“缩水”的东京车展与电动汽车含金量

以电力和氢作为新能源，同时让汽车成为每个人的移动信息系统，这是两个在10年前，在2001年东京车展上被明确提出来的新世纪技术方向。当时的丰田社长张富士夫作为当年东京车展主办方日本汽车工业协会的会长，甚至信誓旦旦地提出了日本汽车新时代的口号。但是10年后的第42届东京车展，不见了自第27届东京车展就一直沿用的4.0839万平方米千叶幕张展览馆，而是搬到了只有6000平方米的东京国际展览中心。谁也不会想象1954年就开始的东京车展，会无法匹敌2002年才有的广州车展，可事实上，如果拿东京车展与广州车展比较，纯粹的展览规模和人流量，真让人无法想象昔日东京车展作为全球五大车展的业界地位。

“2008年的美国经济问题，2010年丰田在美国遭受到的一系列调查，以及2011年的地震，深深刺痛了日本汽车工业界。东京车展规模上的急剧紧缩，完全可以被视作日本汽车工业界对于经营环境的理想反映。”写过那本《宾尼法利纳背后的人》的意大利人吉安卡罗·佩里尼（Giancarlo Perini）在车展现场说：“即便今年欧洲经济形势并不好，你也不会看到日内瓦车展表面上的大变化。因为欧洲汽车市场是多元的，意大利和德国的汽车制造商只占欧洲汽车品牌的一半，并且乐于接纳日本和美国汽车制造商来兜售新概念。而丰田、本田和日产三家就几乎占掉了日本汽车消费量的80%，福特和通用选择缺席，所以日本制造商对于东京车展规模缩减，在我看来其实很正常，他们完全没必要在自家门口暴露太多。”实际上，在只有3个展厅的第42届东京车展现场，也只有标志雪铁龙和大众集团的展台，还可以找到大量采用传统汽油引擎的展车。在日本本土的汽车制造商展台上，最显眼的位置一律留给了电动汽车，也只有斯巴鲁和马自达为了延续自己运动轿车制造商的传统，还在奋力展示传统跑车的肌肉元素。在52辆全球首发车中，真正的乘用车只占有26辆，但其中却不乏本田为下一代Insight储备的AC-X概念车，日产的第8款电动概念车Pivo 3，以及作为小尺寸混合动力量产车型标志性的丰田Aqua。电力汽车技术的含金量，无形中成为第42届东京车展上的真正卖点。

而夹杂在大发和铃木展台之间的三菱电机和日立，则从真正意义上展示了日本汽车制造工业界对于电动汽车趋势的理解，这种有别于纯粹汽车制造商体系的电动汽车技术产业链条，恰恰代表了日本工业和电子技术界对于汽车核心技术的未来态度。就如同2011年那场地震对全球汽车生产造成的影响那样，一个核心感应器的停产，会造成整条汽车生产线的停工，并且这种波及也会影响到美国密歇根州和德国沃尔夫斯堡的生产线。可以想见，在电力汽车潮流的第二个10年发展期，不再只是丰田混合动力的普锐斯和日产纯电力驱动的Leaf，日立制作所、京瓷、三洋、三菱电机的核心零件供应商角色会越来越重要，就如同目前爱信精机在自动变速箱上的技术供给者角色那样。

就在东京车展12月1日的正式开展日上，丰田汽车和宝马公司签署了一份合作备忘录，更加预示了第42届东京车展在电动汽车技术普及期的符号意义。从2014年开始，宝马将为丰田提供小排量柴油引擎，丰田则为宝马供应满足新一代电动汽车需要的锂离子电池，借以帮助宝马降低目前在混合动力车型上高居不下的电池成本。这将让掌握大量混合动力专利技术的丰田，可以在欧洲扶持起自己的电动汽车合作者，从而推动欧洲汽车消费群体对于电动技术的消费认同，毕竟宝马的豪华车定位并不会冲击丰田普锐斯的地位。在此之前，日产雷诺联盟选择和戴姆勒集团合作，无疑也存在着类似的战略意图。通过与非竞争品牌在非竞争市场上的结盟，大力推动目前还属于绝对小众的电动汽车普及，以规模效应来降低电池和电机的制造成本，从而逐步让还过于依赖各国政府环保税收补贴的电动汽车生态，能够真正在经济性和环保特色上，正面对抗传统的汽油汽车生态。■专访日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩和日产汽车公司高级副总裁筱原稔

三联生活周刊：今年东京车展上各个制造商展出的电动车，明显在从概念阶段往实用化方向升级。日产的Leaf电动车已经在美国和日本上市，你们明确提出Leaf不会直接在中国生产，将会在中国单独设计生产纯电动汽车。那么，东京车展上出现的什么新技术将会被用在中国本地的日产电动车上？

卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）：Leaf在全球市场卖掉了2万辆，已经证明了纯电动汽车的商业可行性。但是每个国家和地区的环境，尤其是生活方式，明显存在着巨大差异，我们在中国两个城市投放了25辆Leaf做城市化试验，以收集中国城市交通本地化的实际情况，就是希望观察中国消费者的生活方式与充电需求如何匹配。目前的Leaf电动车，我们并不打算投入到中国生产，计划是在2015年，以Leaf作为基础技术平台，并且将使用东风日产的本地品牌，从而实现中国本地电动汽车技术的优化再造。

三联生活周刊：这届东京车展上你们的Pivo 3明显在往量产化方向演化，尤其是3个座位的排列方式，明显是在为电力驱动的工程结构做准备。而现在已经生产的Leaf与Pivo 3有何不同，最近日元汇率持续高位，是否会短期内影响日产电动汽车的成本竞争力？

筱原稔：自从2005年的第一代Pivo概念车试验，到2011年东京车展上的Pivo 3，在城市电力行走工具上，日产已经做出了很多颇具前瞻性的尝试。从转动的驾驶舱到Pivo 3的全向四轮转动，作为试验概念的Pivo 3将是最后一代，我们未来将开始着手于Pivo的实际量产型号。如果说与Leaf的不同，Pivo 3是更适用于城市的，行驶距离在100公里以内；而Leaf的电池续航距离可以达到200公里，并且更接近传统意义上的轿车结构。不光日产，在东京车展上展出的诸多电动汽车，其实都受到电池和电动机成本问题的困扰，关键是能否达到大批量。只有上规模才可能优化电动汽车核心零部件的成本结构，未来日产肯定会在电动汽车上推行全球化生产。

三联生活周刊：英菲尼迪将把全球总部从东京迁往香港，同时你们也多次表达了雷诺在中国本地化生产的期望。未来日产会如何调整自己在中国市场的长期规划？

卡洛斯：东风日产和郑州日产这两个合资公司都已经有了丰富的车型，日产对于中国市场是最重视的，只要市场有需求，任何车型都可以引入，甚至考虑本地化生产，这要遵从市场规律。而英菲尼迪全球总部的迁移，对于日产的豪华品牌而言，将有助于英菲尼迪品牌更加国际化。我们确实一直在推进雷诺品牌在中国本地的合资生产，目前规划时间是在2014到2016年，目前还只是一个研究课题，具体生产并没有明确的时间表。

三联生活周刊：尽管最近物理学界在锂离子电池充电次数上取得了一些突破，但是如何让单位重量电池更多携带能量，似乎并没有什么改变。纯依靠电池驱动的汽车一次充电行驶距离大多在150到220公里，对于很早就瞄准纯电力驱动系统的日产而言，如何在电池上取得突破？

筱原稔：电池纤维化结构是一种趋势，但技术目的不是增加可携带电力能量，而是减轻电池自身的重量，从而降低车身重量，获取驾驶距离上的延长。每块电池8到10年的反复充电寿命问题也有待解决，但目前从经济实用性角度评估，已经可以比燃油系统更划算了。日产认为，电动汽车下一步的突破关键在于增加效率——电池效率和行驶效率，譬如优化空调和灯光等系统上的耗电。

日产不仅是只专注于电动汽车本身的制造商，我们更在意推进一套可循环的电动汽车产业生态系统；不只是电池生产过程中的无污染制造，还包括对电动汽车未来的可循环回收体系的研究。对于日产的传统汽油引擎汽车，我们也在强化回收再利用，汽车生产上耗费最多的钢材，完全可以回收再利用，还有塑胶树脂内饰也是可以环保循环处理的。绿色汽车经济并不只聚焦于未来的电动汽车上，更应该是从现在就一步步做的事情。■ 电池东京车展日产聆风日产leaf新能源汽车丰田东风日产电动汽车日本汽车汽车产业