没了“铁公基”

( 5年来的GDP )

“7·23”动车事故后，铁路丑闻集中爆发，“骗子承包、厨子修路”是最近的一例。不过，相对于一段铁路的复检返工，对于更广泛的人群，“铁公基”的全面停工影响更为深广。10月18日，国家统计局公布数据，第三季度GDP同比增长9.1%，比二季度的9.5%大幅回落。这个年底，不仅旅客难以告别春运难，经济转型中曾被寄予厚望的软着陆或者也需重新评判。

按两年前照铁道部规划，2012年的春运中国人初步告别一票难求的局面。届时，36条客运专线投入运营，总里程将达1.3万公里，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。“四纵四横”规划中一个最直观的描述是“8小时交通圈”，以北京为中心，除了乌鲁木齐、拉萨、海口以外，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。有了这一覆盖全国90%人口的快速客运网络，春运难将会迎刃而解。一个例证是：武广高铁通车后广州已经没有滞留的旅客。

不用说，从北京到武汉的高铁是工程的重中之重，只有它通车，已经通车的武广和郑西等高铁才能形成网络效应，南来北往的旅客才得以经由这条全国最繁忙的南北大通道疏散。此前，铁道部曾多次证实，这条由石武和京石高铁连接起来的高铁本将在2011年底建成通车。

可现在，离年底只剩下两个月时间，两条铁路的进展却如石沉大海，传来的消息也莫衷一是。《长江商报》的记者从武汉铁路局了解到，武汉至河南许昌段已经建成，当前进入静态验收阶段。河南的记者从郑州综合交通枢纽指挥部获得的消息则是，石武客专预计年底进行静态验收，全线联调联试的时间将推迟到明年进行。可实际情况是，当前整条线路连基础设施建设都没有完全结束，有河北的记者到石家庄附近的高邑探访，那里七八月份以后便不见了施工的工人，尚未封顶的车站一直“晾”在那里。高铁通车前，首先得是基础设施和配套设置完成，随后才是静态验收和动态验收，然后是试运行。按照当前的状况，静态验收的日期都难明确，预计最快也要年底甚至明年初开始，2012年三四月能结束。静态验收结束后的联调联试更为复杂，以现有的工程进度，2013年春运旅客能坐上高铁就算幸运了。

动车事故后，铁路部门全系统进行安全大检查，赶工期更被严令禁止，这些足以构成了高铁施工的延误。但更大的拖累却可能来自资金方面，动车事故后，国产高铁技术和铁路还贷能力均受到质疑，放贷银行态度趋于谨慎，铁道部融资变得困难。据中铁隧道集团副总工程师王梦恕的说法，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。另据中华铁道网8月份对23个铁路建设公司进行了调查，今年铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。资金短缺还造成了铁路对施工单位工程款和供货商原材料的拖欠，欠薪情况也颇普遍。

“铁公基”受到的质疑还不止于高铁。年中开始的公路收费专项清理，第一阶段的摸底工作刚结束，人们的期盼之情便被泼了一盆冷水，各地收费公路负债累累，偿债能力薄弱。北京、江苏等12省市收费公路去年收费额达1025.7亿元，但收费公路累计债务余额却超过了7500亿元。如果说这组数字还不足以昭示收费公路的债务风险，国家审计署的数字表明，地方政府已经到了不得不发新债偿旧债的地步，陷入了债务陷阱。这份今年6月份发布的审计报告显示，我国地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为1.1168万亿元，在收费收入不足以偿还债务本息的情况下，主要依靠借新债还旧债的方式，而借新还旧的比率已高达54.64%。

在一轮以基础建设为主的投资大跃进中，“铁公基”的负债急剧放大。两年中，铁道部的负债从1.3万亿元上升到2万亿元，而全国高速公路的负债，据保守测算达到了3万亿元。如果说“四纵四横”对缓解全国运输瓶颈，提高物流效率大有裨益，那些边远地区正在修建的高速公路却很可能成为摆设。一轮“铁公基”的大跃进，虽然使我们迅速摆脱了海外金融危机的影响，却加剧了本来就在困扰国内经济的许多失衡，并且很可能最终造成大量资本配置不当、投资不具成效、国有银行受累于不良贷款。

问题是，几年来对“铁公基”的大力投资，已经到了绑架国民经济的程度。数万亿元沉淀在基建中的成本，上千万支领薪资的民工，甚至对硬着陆的畏惧，都使得我们不得不在这条路上继续下去。■（文 / 邢海洋） 铁公基