“以未来为标准”的法兰克福箴言

由于是本土作战，德国几个主要的车商当之无愧地成为车展主角，大众集团占据了整个3号展厅，戴姆勒－奔驰则把整个2号展厅当成舞台，设计师把展馆中央布置成一个拱形的穹顶，营造出圣殿的氛围。标新立异的奥迪干脆在2、3号展厅中间搭建了一个类似鲨鱼形状的展厅，设计者还环绕展厅辟出了一条临时赛道，观众可以在旋转赛道上体验奥迪各种型号的轿车。

大众汽车集团的新闻发布会定于11点20分开始，11点刚过，整个展台里三层外三层，挤满了记者和参展商。本刊记者看到，前大众集团董事长哈恩博士低调地站在展台一侧，连他这样重量级的大佬居然都没找到合适位置。

法兰克福车展开幕的正日子，德国总理参观车展早已成为惯例。11号展厅是默克尔徒步参观的第一站，宝马集团首席执行官特别向总理展示了将于2013年上市的i3概念车，默克尔坐在前排乘客座上，赞扬了这款车的舒适感。默克尔在大众董事长文德恩之前到达3号展厅大众汽车展台，随后文德恩将全球首次亮相的概念车VW Up介绍给她。在奥迪展台，她半是玩笑半认真地问奥迪总裁施泰德，能否把她的奥迪A8也弄成电动的，施泰德告诉她：您的A8由于加装了防弹设施，车身很重，要做成电动车恐怕不容易。施泰德展示了奥迪A2概念车，一款构造相当轻的电动汽车，无需充电电缆，可通过感应完成充电。在默克尔徒步参观的最后一站，戴姆勒总裁蔡澈向她展示了概念车F125，蔡澈还向默克尔解释了面向新型B级车的各种动力系统选择：经典的内燃发动机、增程器以及燃料电池。

“可持续发展”成了法兰克福最时髦的话题，尽管这个话题并不新鲜。大众汽车集团董事会主席文德恩在“大众之夜”活动上的致词也赶起了“时髦”：“可持续发展和绿色环保技术已成为大众汽车DNA的一部分，大众汽车集团旗下的各品牌总共推出了22款每公里二氧化碳排放量不足100克的车型。”他再次提到了那个大胆的目标：2013年正式投产百公里耗油只有1升的小型车。

从法兰克福国际汽车展会发布的数据看，2008年经济危机后，全球汽车行业的格局发生了变化，日本丰田公司强大的上升势头没有延续，加上地震海啸灾害，预计2011年的产量仅为750万辆，比2010年的832万辆下降了不少；而大众公司将从2010年的721万辆上升到825万辆，按照目前的发展势头，将取代丰田成为世界第二大汽车制造公司。

大众集团距离“世界第一”越来越近了，对于“何时赶超丰田”这样的提问，文德恩的答案是明确的。他说：“对于大众汽车集团来说，成功和发展不仅由销量、市场份额和投资回报体现，还应该包括：全球范围内的客户满意度；集团43.5万名员工的积极性和专业技能；技术进步和创新，车辆安全和环保性能的提高；在生产中使用高效的资源管理系统，提高再生能源利用率；对社会发展趋势保持开放的态度，与批评者展开公平、客观的对话；同样重要的是，致力于公司内外的文化、教育和社区的发展。为了实现2018年成为汽车行业领导者的目标，上述几点缺一不可。”

今天，产品阵型完整的大众汽车集团，比以往任何时候都更强大。今年1月至8月，大众汽车集团旗下各大品牌向全球消费者共计交付汽车大约540万辆，增长率达到14%。与此同时，大众汽车集团也清晰地认识到，要在未来几个月延续成功并非易事，但大众表示，已做好了充分的准备，凭借前瞻性的战略和产品，完全可以灵活应对每个单一市场可能出现的波动。

到中国工作转眼已经一年时间，大众汽车集团（中国）总裁倪凯铭博士（Dr.Karl-Thomas Neumann）和家人已经完全安定下来。“我们都挺适应这里快节奏的生活，中国乐观、向上的精神让我非常喜欢。”令他最高兴的是，大众汽车在中国的事业再上台阶。“两个新工厂都已经开工建设了，这是我们最大的进步，也是在我的第一年里，取得的最大成绩。大众汽车一些新技术已经运用于各种产品，比如在节油、减排等方面表现优异的TSI发动机技术，电动车项目有实质性的推进，总的说，这一年过得非常好。”

在法兰克福车展期间，大众集团负责销售和营销的董事克林勒以及大众汽车集团（中国）总裁倪凯铭接受了本刊记者的采访。

三联生活周刊：相比前5年的高速成长，未来中国市场将趋于平稳增长，与此同时，经济走向以及消费政策的不确定性会直接导致汽车市场波动。大众汽车是否因此调整销售目标？

克林勒：我们不会随意改变计划，中国市场放缓其实是由很多因素导致的。从全国来看，虽然北京这样的一线城市受到比较大的限制，但西部地区以及二三线城市的增长非常强劲，完全可以弥补抵消一线城市的影响。今年初，大众汽车集团就已经预计今年在中国乘用车市场可能只有个位数增长，对于现在的市场状况我们早有准备。

倪凯铭：尽管现在存在非常多的不确定性，但全球经济面临的挑战比中国更大，我个人认为，在中国碰到的麻烦不比其他地方多。我们目前面临的首要任务是提升产能，虽然今后可能不会出现过去30%、50%的增长，但这个市场依然可能出现8%、9%的增长，并且持续相当长的时间，这是一个很好的增长态势。

去年底，北京出台限购政策，当时的舆论可谓惊鸿一片，认为整个市场大难临头。但我们的判断是，中国市场不会出现那么可怕的情况，我们当时坚持认为，中国乘用车市场依然会实现8%、9%的增长。现在从前8个月的销量看，中国乘用车市场实现了将近12%的增长，依然相当令人满意，所以，我们首先要解决的还是产能不足的问题。

三联生活周刊：除了提升产能，在中国的业务还需要如何精耕细作？

倪凯铭：首先，产能提升后，需要有消费者喜欢的品牌来支持销售，所以我们有很多投资用于打造定位更清晰、更有魅力的品牌，包括奥迪、大众、斯柯达。我们没有放慢引进新车型的速度，比如今年在B级车市场中投放了新款帕萨特、新迈腾，就是为了保持消费者对品牌的新鲜感。推新品以外，还要引进新品牌，今年引进了西雅特。我们还致力于引进新技术，把最先进的节能减排动力总成引进中国。发动机再制造工厂前不久已经投产，还有双离合变速器正在扩产，大众汽车发动机小型化的战略也在持续推进。在豪华车领域，像奥迪这样的大排量乘用车，我们要导入混合动力技术，到2013和2014年，我们计划在两个合资企业分别投产一款电动车。所有这些努力，都将使大众汽车在技术方面引领潮流，最终目的是为了提升顾客满意度。

三联生活周刊：你认为在未来5到10年内，什么样的产品比较适合中国市场？大众汽车如何在这方面引领市场发展？

倪凯铭：作为一个汽车生产厂商，我们不能要求消费者购买哪一类车型，或者告诉他们该怎么做，我们也做不到这一点。从消费者来说，很多人喜欢开动力强劲、尺寸更大的汽车，但同时也有人喜欢开小车，全球范围内如此，中国也一样。我们的责任就是让这些大车尽可能节能减排，比如SUV。目前在这方面，大众汽车选用最新的节能减排技术，例如途锐，另外还有奥迪Q5、Q7、保时捷卡宴，我们已经开始量产混合动力版本。在大众汽车集团，最新、最尖端的技术首先应用于尺寸较大、更为高端的车型。例如最新的保时捷911，配备最新动力总成之后，它的二氧化碳排放有非常大的改善。虽然这些车型的比例在全球来看并不是很大，但我们依然不遗余力地让它们尽可能节能减排。

三联生活周刊：大众汽车未来在本土化、国产化方面有什么计划？是否考虑在国内寻找供应商，以此降低电池组和电动机的成本？

倪凯铭：我们的确有这样的计划，也在跟很多供应商谈判，对大众汽车集团来讲，我们希望在全球范围内采购，让大众汽车品牌、奥迪品牌都能用上这些关键的部件。在中国，我们计划在一汽－大众和上海大众分别投产电动车，两个合资企业与很多电动车相关的供应商也有很好的合作关系，目前已经开始谈判，主要针对一些核心零部件的国产化。

目前的问题是，电动车产量太少，很难降低成本。所以，大众汽车会充分利用模块化战略，比如E-Up和高尔夫电动车将使用同一系列的电机，不同的是两款车型尺寸不同，电机型号也会有所不同，高尔夫电动车的电机会比E-Up大一些。通过模块化战略，集团可以统一采购，把产量提上去，把成本降下来，使我们的电动车在技术和成本方面都具有更强的竞争力。为了降低成本，我们正在中国寻找单体电池的供应商。

三联生活周刊：西雅特品牌即将进入中国，大众汽车集团将如何打造这个品牌？在中国的发展有什么详细计划？

倪凯铭：与几年前大众汽车集团把斯柯达品牌引入中国一样，我们会做很多努力。西雅特是一个欧洲品牌，研究显示，这个品牌可能更适合中国南方的消费者。目前在中国，我们首先要做的是提升品牌知名度，让大家了解西雅特，感受它独特的品牌魅力。

克林勒：西雅特是一个西班牙品牌，西班牙是它的本土市场。过去3年里西班牙经济下滑了50%，对西雅特来讲，当务之急就是品牌定位要精准，必须要有几款能打开市场的产品来拯救品牌。我们把奥迪的Q3放到Martorell的工厂生产，用来帮助西雅特提升产品质量。另外我们将派优秀的管理人员进驻西雅特，帮助他们降低管理成本。虽然还有很多功课要做，但我们相信，只要有好产品就会有机会。

三联生活周刊：UP将来会以何种形式引进中国？

克林勒：UP是大众汽车品牌其中的一款车型，不会是单独一个品牌，虽然车身长度只有3.54米，但它仍然符合所有大众汽车品牌的要求，它会以大众汽车品牌车型的形象出现。目前，我们第一步还是先从欧洲市场开始，接下来是其他地区。我们发现南美市场对该款车有很大的需求，那为什么我们不考虑中国呢？

我们将在欧洲创造一个新的细分市场，消费群体主要是特别年轻的家庭。在欧洲，大众汽车在这一细分市场的竞争对手主要有丰田、标致，以及菲亚特；在中国，目前可能没有竞争对手。

今年的法兰克福车展也是新能源的“演武场”，如果说两年前的一些想法还处于非理性，甚至盲目阶段，今年厂商们的思路更清晰，讨论也更加理性。与两年前相比，这次车展上展出了多样化的技术，比如燃料电池、纯电动、混合动力、插电式混合动力，很多厂商也推出了接近量产的车型。

三联生活周刊：作为电动车方面的专家，你怎么看待新能源车未来的发展方向？

倪凯铭：我们有责任改革汽车驱动技术，汽车厂商要引领这样一种生活方式：除了强劲的动力，还需要把驾驶乐趣和环保、可持续发展更好地结合在一起。对于传统内燃机技术，大家也更清醒地认识到目前还没有到抛弃的时候。总的来说，现在就下结论认为哪种技术是终极目标，可能为时尚早，因为有很多研究方向，也有多种多样的技术解决方案。

大众汽车前几年已经开始了燃料电池技术的研发，而且现在依然没有放弃，但对消费者来讲，只有成本降低到合适水平，才有可能接受新技术。目前看，燃料电池技术的成本甚至比电动车还要高很多，所以，如果把燃料电池设定为最终目标，必须大幅度降低成本，但是目前还看不到这个希望。

对于电动车，目前业界比较一致的看法是，电动车更容易为消费者所接受。E-Up是非常成熟的电动车产品，大众汽车已经宣布将在2013年进行量产。相比同级别的内燃机汽车，E-Up可能略微贵一些，但如果政府给予一定补贴，它对消费者将非常有吸引力。

三联生活周刊：在电动车量产前，哪种技术可以用来过渡？

倪凯铭：我们认为插电式混合动力是重要的过渡技术，插电式混合动力车型能够通过电力驱动50公里，它的电池比纯电动车的电池小很多。插电式混合动力汽车在价格上只会略高于传统内燃机汽车，相比电动车却具有很大的优势。目前市场已经能够接受插电式混合动力汽车，我们也计划把它引入中国生产。

三联生活周刊：如何解决电池价格昂贵的问题？

倪凯铭：现在大家都说电池太贵了，供应商又说产量太小，很难把成本降下来，这都是“鸡生蛋”和“蛋生鸡”的问题。目前从成本和技术成熟度看，插电式混合动力是消费者可以接受的技术，插电式混合动力的普及可以带动电池产量的提升，从而降低电池成本。这对我们来说也是一个学习过程，必须把市场扩大，才有可能迎接成本大幅度下降的这一天。■ 汽车行业奥迪大众集团奥迪公司西雅特奥迪100德国汽车混合动力新能源汽车法兰克福大众汽车电动汽车大众suv汽车产业