国航机长和A330的传奇飞行

埃及和利比亚撤侨，是和平时期难度较大的飞行，也是吉学勇近30年飞行生涯里最为难忘的经历。行业外的人对其中的操作难度之大很难理解，吉学勇告诉本刊记者，航空公司每年定期向飞越的国家递交飞越申请，定期航班一经批复就是一个航季。对于临时性增加的航班也要申请飞越许可。“到利比亚、埃及的开罗，如果从中东飞，途经中东地区8个国家。从欧洲、俄罗斯这边飞，也需要俄罗斯的飞越许可。通常情况下，这个飞行许可没有半个月申请不下来。我们执行紧急撤侨包机，都是临时得到的信息。下午18点得到的信息，凌晨必须起飞。提出飞行计划后，就跟各个国家申请，通过民航局之间协调获飞行许可。”

紧急撤桥、地震等突发事件中，很多环节充满了不确定性，特殊时期机场是否开放、设施是否完备以及地面运转是否正常等，未知因素太多。

吉学勇是埃及撤侨的国航CA056（机型A330-200）的机长，那一次特殊任务的复杂程度远超出了一个机长的职责范围。“等我们终于到了开罗，落地后没有停机位。因为政局不稳，航空公司的航班全部取消了，飞机都趴在地上了，停机位都被占满了。最后协调了一个位置，停下来后，又没有摆渡车，值机柜台关闭了，旅客来了没有办法登机。我们大使馆的人员一个一个手写登机牌，我们在地面等了9个半小时，协调各方面的工作。”

在埃及撤侨后，吉学勇带领CCA060包机（机型A330-200）飞往利比亚，在那一次撤侨任务中，他的身份是带队机长。尽管有了第一次开罗撤侨的经历，但飞赴利比亚执行撤侨任务的复杂性丝毫不减。“这条航线我们从没飞过，一切都很陌生。当时与利比亚的通讯全部中断，我们既不知道的黎波里的空域是否开放，也不知道机场能否正常降落，更不知道加油可否顺利。如果这些都还是未知数，别说撤侨，就连我们回来都是问题。”结果，吉学勇没有直飞的黎波里，而是先降落在中转站希腊雅典机场，通过外交部、国航运行控制部的多方联系，终于获得了相关信息。“进入利比亚领空时，我下达指令，让我们的飞机作为民用航空器的所有标识都显露出来。这是为了向地面防空设施及军用航空器等提示：这是民用飞机。”尽管当地的候机楼都受到冲击，包括华人华侨在内的很多人都是在候机楼外露天等候撤离，因为准备充分，他们在利比亚等了不到5小时就飞起来了。

吉学勇的身份既是国航飞行大队长，也是空客330机型飞行教员，这使他更加熟悉自己工作伙伴的脾气秉性。国航第一次从空中客车公司引进A340机型是在1997年，吉学勇是最早一批进行空中客车改装的飞行员之一。

三联生活周刊：在飞行中如何避免人为因素，从而最大限度地确保飞行安全？

吉学勇：1993年世界民航组织通过对之前产生的空难调查分析，发现其中73%是人为原因导致的，这就是我们所说的事故链。在飞机发生故障或由于天气原因导致出现问题时，相关人员由于没有正确剪断事故链，或者在剪断的同时引发了另外的事故。

从设计方面，空中客车总结了以前大型公共运输航空器的故障教训，通过较高的自动化提升安全性，避免人在操作过程中因为失误而引发故障，这是确保飞行安全的另外一个思路。具体解释是，在飞机设计中，更多地增加自动化的程度，减少人机对话，即飞行员和机器之间的交流尽量让自动化去控制。

三联生活周刊：你如何评价自己的飞行伙伴？

吉学勇：国航在2006年9月引进了第一架A330。到目前为止，我们公司由A330承担的航班任务，除了非洲没有航班以外，在北美、南美、欧洲以及澳大利亚有很多站点，每天承担的任务非常多。据统计，A330飞机日利用率接近14个小时，几乎就是连轴转，说明这个飞机的可靠性非常高。

三联生活周刊：对航空公司而言，在选择机型时经济效益的考虑会占多大的比重？

吉学勇：大家可能都清楚，航空公司实际上是微利公司，航空运输是一个高投入低产出的行业，成本控制最大的因素就是燃油，从统计上来看，燃油占了运营成本的43%。而空客飞机，尤其是A330飞机，在燃油效率上来讲是非常高的。今年初，我们执行一个航班，从北京飞华盛顿，再从华盛顿飞芝加哥，然后从芝加哥飞北京，飞行时间达到14个小时28分钟，总飞行时间是15.01个小时，这是国航单段飞行最长的里程。A330空中的燃油消耗量是平均每小时5.6吨，燃油效率高，经济性相当不错。

三联生活周刊：近年来飞机在舒适性和人性化方面有哪些改善？

吉学勇：飞机的设计越来越人性化，电源接口让我感触最深。飞机电源产生的电是110伏和400兆赫的工作频率，通常使用的小电器、电脑、手机等都是110～220伏、50赫兹，以前这些小电器在飞机上根本无法使用。但现在，空中客车飞机上选装了一些设备，比如说在公务舱每个座椅下方增加了一个电源接口，可以供商务活动比较多的旅客在飞机上进行文件处理和阅读时使用。十几个小时航程，电脑电池用完了怎么办，手机电池用完怎么办？插到这个接口，把电源的周率从400赫兹降到50赫兹，就可以继续工作或者充电了。

三联生活周刊：身为飞行员，如何在驾驶飞机过程中提升工作品质？

吉学勇：现在空中客车公司和波音公司两大飞机制造商都启用了电子飞行包。因为考虑到我们远程飞行携带纸张飞行资料过多，基本上每个航班都要携带两个飞行资料包，一个资料包大概在20公斤，两个飞行资料包的重量就是40公斤。别小看40公斤（每天每个航班40公斤），如果没有这40公斤，就可以拉40公斤的货，对于航空公司来讲，就减少了商业载量。现在的科技已经达到这种水平了，就是出现了电子飞行包。电子飞行资料是杰普逊公司对全球航空公司提供的，现在变成了从网上直接下载，航空公司都有使用的账户，可以把这些资料下载下来安装在电子飞行包中。电子飞行包就是一个软盘，用显示器进行显示，需要用哪个机场的服务，可以从电子飞行包中检索出来。

空中客车飞行使用手册在今年4月份完全改版为电脑化形式，资料更新非常快，每个月都有一版更新。有了电子版以后，所有空中客车飞机手册全改成了电子版，通过上网更新，比以前快很多，飞行资料电子化基本上实现了。长期来看节省了印刷成本。

三联生活周刊：你从A340转到A330是怎样一个过程？

吉学勇：从A340转飞A330，感觉十分顺畅。空中客车飞机设计上有一个比较好的理念，就是驾驶舱的一致性，不管是A320、A319、A330还是A340，驾驶舱基本上都是一样的。空客飞机各机型之间的通用性为飞行员提供了便利，同时为航空公司节约了培训成本。

三联生活周刊：这种一致性对航空公司来说有什么好处？

吉学勇：对于飞机训练而言，空中客车设计的一致性比较高。从小飞机改到大飞机，交叉改装学习，基本上需要三个课时，三堂模拟机，一周时间，一个机组就可以完成训练，大大提高了人员交叉学习训练的效率。未来的A350也可以和现在空客各机型的驾驶舱差不多，我不需要用很长的时间去学习，就可以上去实际操作了，因为它们之间的一致性太强了。

三联生活周刊：飞机着陆时，重着陆或者轻着陆哪个是比较合理的？

吉学勇：关于“重着陆”和“轻着陆”，这是相对而言，并不是绝对的。航空公司对每次着陆的飞行数据都有严格监测，别看我们一天的航班量将近1000架次，但每个航班任何一个细节上的数据都被地面实时监控。从着陆来讲，我们有明确限定，什么样情况重着陆，什么样情况属于正常着陆，这都要通过数据进行评估。有时候坐飞机觉得着陆比较重，但从具体数据看也许并非如此，航空公司的允许值比飞机制造商严格得多，不允许超过规定的数值。这方面我们比较注重，在训练方面，对飞机的起飞落地训练的科目较多，超过限定重量的着陆不是很多。

三联生活周刊：驾驶飞机过程中，碰到风切变、雷暴区等异常情况怎么办？

吉学勇：前视风切变探测器可以探测气流变化，一旦探测出气流紊乱，飞机就会发出风切变提示，按照程序提示就可以避免。我们有专门的脱离风切变训练科目，从现在飞机的性能和发动机动力来讲，完全能解决在遭遇气流紊乱时，脱离风切变区域。

至于雷雨天气，更不用担心了，我们的气象雷达能在640公里外发现异常天气，飞行员都懂得雷暴对飞行的危害，我们会尽早采取对策选择最佳路径，绕开雷雨。■ 民用航空国航