单通道飞机的新竞技

截止到今年3月底，新一代737系列在全球已经收获5755架订单，共有128个航空公司用户。波音民机集团中国区市场总监蒋耘给记者展示了新一代737的用户群分布图：“美国的达美、美洲航空公司，中国国际航空公司、东航和南航以及欧洲的一些网络航空公司，欧洲TUI等主营旅游业务的航空公司，还有像美西南、爱尔兰航空等低成本航空公司。此外，新一代737的公务机市场也是非常看好。”蒋耘告诉本刊记者，截止到4月13日的统计数字，新一代737在中国订单总数为433架，其中已经交付了285架。

三联生活周刊：中国的高速铁路或将分流民航的中短程市场，你认为对波音737系列在中国市场的销售是否会有影响？

蒋耘：高铁的确对中国航空公司有所冲击，波音也针对高铁对民航业的影响进行了分析。我们的专家认为，参考韩国和日本的经验，高铁对民航冲击最大的市场段，应该是在500～1000公里。例如，国内武广线受的冲击比较大。由于中国的波音737的平均航程是在1300公里，超出了高铁影响冲击的500～1000公里，所以我们才会非常自信地说，波音737系列在中国未来的市场，将是帮助航空公司来应对高铁挑战的好帮手。国内航空公司现在也在推出相应的应对策略，航空公司应对高铁，必须努力降低单位成本，使机队的效益整体提高。我们认为，波音737-900ER这样高效、节能、节油的飞机，在应对高铁的策略上不失为一个好的选项。

三联生活周刊：波音737系列机型未来的战略如何布局？

蒋耘：我们目前有三种方案：首先是继续改进现有的737，进一步提高其运营效率；其次是通过更换现有的发动机，提高737飞机的效能，这个思路在波音内部似乎不太受同事们的欢迎，因为波音始终在航空业中处于引领地位；第三是看市场需求，是否需要研制新的737飞机。根据波音公司的规划，到2015年前，暂时不会有新的737替代机型进入市场。在2011年中期到2012年早期，波音将对现有737系列飞机的发动机进行改进，以实现节省油耗2%、降低碳排放的目标。至于737的替换机型，现在我们还没有一个比较明确的时间表，我们认为，目前的737系列运营还是有空间的。

三联生活周刊：新一代737的新意体现在哪些方面？

蒋耘：从1998年到现在，波音对737系列产品持续改进，产品创新提升的重点主要体现在三个核心部分。首先是性能改进，2008年我们推出了碳刹车，可以减轻飞机的重量，降低运营成本。今年波音还将推出一个性能改进包PIP，以实现2%的节油目标。产品创新的第二个重点体现在客舱的舒适性。去年波音737的天空内饰投入市场，今年国航引进了一架波音737-800天空内饰飞机。第三个创新重点，就是导航技术。波音在737上面用了很多最新的技术，还有飞行电子包，这是航空公司可选项目。对未来737系列我们会不断进行这样的技术革新。

三联生活周刊：在波音737系列，你认为哪种机型更适合中国市场？

蒋耘：未来在中国，我们将有目的地加大737-900系列的销售，主要是针对目前北京、上海、广州等大型枢纽机场拥堵现象。在市场调研中我们发现，北京、上海等繁忙的枢纽机场，国航、深航、上航去年的平均客座率都超过了80%。就一般规律而言，当客座率超过75%的时候，就会存在“溢出”现象。为此我们建议航空公司，若采用737-800机型执飞，当客座率超过80%时，可考虑更换成737-900机型。这样既能提升航空公司的创收空间，也能满足其运力及市场的匹配。

三联生活周刊：“溢出”现象是怎么回事？与航空公司配备机型有什么关系？

蒋耘：“溢出”是我们在分析市场运力大小时做的一个数学模型。这个概念就是说航班在非常满的时候，要提前预订。航空公司一般会预留一些座位。如果一家公司的票全部售出，乘客就会改为选择其他公司。而这位乘客在下次选择航班的时候，往往他就不会去第一家航空公司买票，转而首选其他的。

10年前，平均客座率大概在68%的时候就出现“溢出”，而近年来“溢出”的平均客座率正在慢慢提升。波音正在对自己的数学模型进一步做改进，以便更好地了解市场时机。

三联生活周刊：这是否意味着波音737-900ER将是未来在华销售的重点机型？

蒋耘：我们希望航空公司能够对他们的737机队结构进行更合理的调整。737-800在市场上非常受欢迎，如果一家航空公司今天要购买的话，飞机要到2016年以后才能交付。现在看，737-900ER是比较快的解决繁忙的方案。从长远来看，该机型也符合主流机型的平均座级不断增加的趋势。

中国从80年代以来，飞机的平均座位数在慢慢上涨，以前是130座的737-700，近几年飞机的平均大小已经超过了150座级。按照中国目前的航空市场发展趋势，我们觉得飞机的座级还将继续增加，也许未来中国市场的主力机型不是160座级，可能是200座级，甚至是220座级。我们一直在做动态分析，试图找出未来最理想的座级，这对我们的产品战略将提供比较好的决策基础

三联生活周刊：波音737直接竞争机型是空客公司生产的A320系列飞机。与竞争机型相比，你认为波音737在经济性方面有哪些优势？

蒋耘：波音有50多年机身设计经验，从波音737和空客320整个系列比较，就每一个款式相应的座级，波音单座重量都比空客轻6%～10%。飞机的重量对航空公司的效益至关重要，每一次起降，机上承重的结构都会有损耗，重量越轻，损耗就越小，有些可更换件就不用经常更换。重量低，对飞机起飞的推力要求也相应降低，航空公司因此可以减少油耗和减少维修的成本。航空公司的直接运营成本中，还有比较重要的导航费和起降费，这两项都是按照飞机的全重来收费的。由此看，重量直接影响到航空公司的经营效应。我们认为，波音737系列在结构效益上明显优于竞争机型。

维修成本上，波音737有多方面的优势。比如成熟的结构设计使我们能够延长定检的周期，从而降低成本；用了大量防腐蚀材料，也是降低维修成本的一个方面。我们的维修大纲经过了充分优化，与320相比，波音每8年做一次D检，320则是6年做一次D检，这表明了737维修成本的优势。

三联生活周刊：你是否注意到，国内A321机队近年增长势头很快？

蒋耘：与同级别的A321比较，737-900ER在推出时间方面比A321晚很多年，2007年才开始投入使用。尽管国内A321机队近几年增长的确比较快，但我仍然认为，波音737-900ER在结构效率、油耗、经济效率方面都优于A321。

我们的737-900ER有航程优势，A321需要加装两个辅助油箱才能达到737-900ER的航程能力，而737-900ER在各个方向上的航线都可以胜任，不需要加装辅助油箱。运营成本方面，737-900ER的每航段成本比A321低6%，如果分摊到客/公里上，则低了4%。A321飞机的重量比737-900ER高了5吨，在两舱布局下，座位多出3～9个。A321比737-900ER稍大一些，而在经济效益、油耗、维修成本、可靠性、航程能力等方面，737-900ER都比A321有优势。

三联生活周刊：空中客车320系列改进之后，新型发动机将有效地降低油耗，对此你如何评价？

蒋耘：我注意到空客对外公布A320换发后能降低10%～15%的油耗。但油耗在直接营运成本里所占的比例以前是30%多，现在油价涨了，占的比例已经达到40%左右。如果拿10%乘以40%，整体的经济效益也仅仅提升了3%～4%。从我们掌握的数据分析，目前A320即使装了“鲨鳍”小翼之后，它的运营成本还是不如波音737。我们认为，A320即使换发之后，顶多也就是和我们持平。■空客提高产能

空中客车公司5月18日（法国当地时间）宣布，A320飞机系列产能将进一步扩大。空中客车公司机型项目执行副总裁汤姆·威廉姆斯表示：“目前A320系列飞机的储备订单超过2300架。我们需要增加产量，以满足客户强劲持续的需求。”2015年10月，为A320系列飞机推出的新型发动机将正式投入运营，以使飞机油耗降低15%。

按照空客公布的最新产能计划，到2012年第四季度，A320飞机系列月产量将提高到42架左右。今年8月，该系列飞机产量将增加到每月9架，并于2013年第二季度增加到月产10架。目前，空中客车320系列飞机的月产量约为36架。

根据空中客车提供的数据，2010年，空中客车共交付飞机510架，其中约79%为A320系列飞机。截至目前，空中客车向全球交付A320系列飞机超过4600架，用户超过330家，全球确认订单总数超过7000架。截至今年4月底，空中客车在中国运营的A320系列飞机大约有565架。 单通道飞机波音737-900er空中客车a321a321中国航空波音737波音系列飞机