高铁调价

春运前夕京沪高铁实施浮动票价了，全程有升有降，总体涨多降少。成渝高铁也在加紧改造，不日时速将从300公里提速到350公里，以调价为名义的高铁提价潮或将到来了。票价浮动京沪高铁非首例，政策上高铁早就市场化定价了。价格市场化后，高铁的收获期会到来吗？

由于海外疫情的原因，大批执飞国际航班的宽体客机改飞国内航线，国内竞争异常激烈，今年高铁的客运竞争主要表现在与航空公司争客流上。中远程航线今年的飞机票异常便宜，在2000公里这个距离上随便查一查，北京到南宁、厦门、成都、昆明等，四五百元的机票几乎是标配。3个小时抵达目的地，这样的价格，和普通列车的卧铺价格差不多，更不用说高铁。长途旅行，高铁、动卧和航空之间有着一定的替代性，夕发朝至，睡眠与旅行两不误。北京到广州，动卧也在降价，稍淡的周六班次880元，周五和周日需求旺，价格为1000元，但和飞机的性价比仍是没法比的。正是在这样极端困难的情况下，今年航空业大面积亏损。

有中短程垫底，今年铁路的日子还是比较好过的。今年前三季度，京沪高铁实现营收172亿元，同比下降35%，净利润19.5亿元，同比下降79%。但仅就三季度而言，净利润是13.2亿元，环比增加11.1亿元。整个国铁集团前三季度净利润亏损787亿元，较上半年大幅减亏，其中三季度实现收入2755亿元，当季扭亏为盈。处于长途与中短途节点上的京沪高铁是高铁“印钞机”的最好诠释。一年前，京沪高铁每天都能赚3000万元，在巨大的客流加持下，来往旅客的每一张车票里有四成能成为高铁公司的利润。只要客流如常，利润便会滚滚而来。

既然疫情是暂时的，疫苗来了，交通运输将恢复常态，调价还有必要吗？铁路运输兼顾服务大众的公共利益和铁路系统企业盈利两种职能，对于高铁的定价，每一次开通一条线路，公布一次定价，旅客们都是颇为敏感的。如同高速公路，高铁一旦修建，事实上就形成了这种交通运营形式上的垄断。早在10年前高铁陆续开通时，有关票价的讨论就颇为激烈。后来高铁和飞机一样，失信人禁止乘坐，高铁被赋予了奢侈品属性，讨论也就终止了。发改委的定价原则是，市场部分归高铁，公共利益部分由传统列车承担，高铁市场调节票价，传统铁路严格限价。这样泾渭分明，其实就没有了讨论的空间和意义。

可京沪高铁开通9年来没有调价，偏偏今年调整了，不能不说是借危机试探旅客心理。试探还发生在一条日进斗金的线路，面对的又是最有承受能力的乘客，这就不由得使人联想，高铁市场化定价会不会到来。一票一价，如同机票一样的市场化定价会否出现？

2017年底，我国高铁四纵四横规划完成，一个更为宏大的八纵八横中长期规划开始了。到今年年底，全国高铁运营里程达到3.8万公里，其中4.5万公里八纵八横高铁主干线完成了七成，但国铁集团的总负债也进一步从四纵四横时的4万亿元飙高到5.6万亿元。在这密如蛛网的高铁线路上，既有每天开行近40对的京沪高铁，也有北京至西安不足20对的高铁，更有兰州至乌鲁木齐的3对动车。大规模高铁网路和过低的高铁运输密度预示着重大金融风险，而化解风险的办法，就是令线路尽快盈利，用东部地区的盈利去平衡中西部地区闲置线路巨大的、“沉默”的资本，其结果必然是承受力更高的旅客，为中西部的铁路补贴票价了。 投资物语高铁京沪高铁高铁开通