基建还有短板吗？

美国追加2000亿美元的关税，中国低调应对，除了对600亿美元的美国进口商品征收关税，发改委再度启动基建补短板。多地特高压、轨道交通等项目审批重新开闸，一大批基建项目密集开工建设。可“三去一降一补”的供给侧改革以来，“一补”总是不能顺畅地“补”下去，中国工程建设过度，已经只有很少的短板可补了。

中国的产能平衡，一个重要的观察来自铁路运输。说起运力紧张，国人肯定会联想到印度人乘火车的情景，殊不知，20年前中国的火车晚点经常发生，10年前票务紧张很普遍，尤其到了春运时节一票难求，广州火车站前拥挤的候车人群年年都会成为新闻事件。可就在2015年春运，万人挤破护栏的画面没有出现，却出现了一列临时客车只坐一人的奇异镜头。而仅仅3年前的2012年，我曾在专栏里写道：“当春运人流随着滚滚列车翻山越岭的时候，很多人会意识到，铁道部曾经给予的期许——像坐公交车一样坐火车，在春节前后也无需为车票焦虑——很难实现。”那一年，尽管开通了京沪、武广等多条高铁，可旅客人数也增加了，很多往年买不到票的人也加入了回乡的大潮。

铁道部把高铁“大跃进”当作放大运力的方法，可谓“一石三鸟”，既解决了运力缺陷，又合情合理地提高了票价，还帮助地方政府释放基建冲动。可惜这样的“大跃进”也被证明是不经济的。在地方政府的政绩需求下，颇多线路被选在了地质状况恶劣、地广人稀的地方，以至于铁道部不得不宣布停建或缓建几十条高铁线路，单纯靠运力无限放大的方式解决春运难题成泡影。其实，即便是在人口密集的地区加密高铁覆盖度，若以满足春运客流为标准兴建铁路网络，也势必造成基建资金的巨额浪费。全年路网的满负荷运输不过40天左右，剩下的320天的运力被闲置。

但持续的发力后，2015年，全世界最大范围的人口流动居然解决了，堪称人类铁路史上的奇迹，当然这的确是以多线路的产能闲置为代价的。京沪高铁最早实现了盈利，且随着往来旅客的增加盈利激增，不出10年当年上千亿元的投资就可收回。京沪之后长三角的数条短途铁路也实现了盈利，北京与广州之间串联了中部枢纽城市的高铁线路也有望全线盈利。西部地区的高铁线路客流却没有东部地区那么充盈，不得不减少发车对数，高额投入的铁路线处于低负荷状态。东部加密修筑，连通中小城市的线路亦是如此。

“三去一降一补”的供给侧改革，“一补”补的是基础设施建设的短板。如今，漫步西南地区的崇山峻岭和西北地区的荒山大漠，当高等级的公路贯穿其间，几公里乃至数十公里长的敞亮的隧道把高山变为通衢，高价的桥梁创造出一个个工程奇迹，大江大河都被开发为梯级水电站的时候，寻找工程建设的“短板”变得异常艰难了。刻意去寻找，很可能被西藏取水灌溉新疆沙漠的“奇葩”建议所忽悠。

观察近来密集启动的建设项目，如国家能源局将在今明两年核准9个重点输变电工程，其实是特高压时隔一年多以后重启审批。类似的，长春第三期城市轨道交通建设规划、苏州市城市轨道交通第三期建设规划等，都是曾经被发改委按住不放的项目。之所以如此，就是因为项目似乎过于超前，并非传统意义上的“短板”。实际上，当最大的交通“春运短板”解决之后，剩下的多是小修小补式的“短板”了。

有鉴于此，基建拉动经济的说法，最为客观的信息是确保基建投资不下滑、防止“半拉子”工程等。拉动经济的“三驾马车”，唯愿投资能稳定前行不掉链子。 投资物语基建