东海撞船事件：“桑吉号”油轮已沉

记者/王珊 王海燕

有预兆的相撞

1月6日晚上8点左右，“浙岱渔03187号”渔船船长郑磊目睹了这场海上发生的灾难：在长江口以东160海里的海域，巴拿马籍油船“桑吉号”与香港籍散货船“长峰水晶号”撞到了一起，发出巨响。随后，熊熊大火燃起，“桑吉号”瞬间被火势吞没，“长峰水晶号”的火势则集中在船头。

“真的撞了！”这是郑磊担心的结局。半个小时前，郑磊所在渔船的雷达系统提醒他前方有两艘货船行驶，一个由南往北，一个自北向南。一艘即是载有13.6万吨凝析油的巴拿马籍油轮“桑吉号”，半个多月前，它从伊朗南部的阿萨鲁耶小镇出发，目的地是韩国大山港。船上有32名船员，30名是伊朗人，另外两人则来自孟加拉国。另一艘则是香港籍散货船“长峰水晶号”，21名船员护着这条船前往广东，船上有6.4万吨粮食。“航向不对。”郑磊当时便有了判断，一个（“桑吉号”）往北230多度，另一个（“长峰水晶号”）则往南19度。“这样不怕撞上吗？”

船继续向前航行，郑磊惊讶地发现，两条船逐步靠近，并没有转向避让的意图。他吩咐渔船从“桑吉号”船尾绕开。距离两条船大概3海里距离的时候，身后爆炸声传来，“火势起码有20米高，像工厂爆炸一样”。郑磊立即命令调转船头，带着船员一起去救人。

“浙岱渔03187号”驶到事发区域的时候，“长峰水晶号”上的船员已经全部跳到海水里逃生。他们逃得匆忙，以至于没来得及关闭船上主机，“长峰水晶号”处于无人驾驶的失控状态。郑磊和船上的其他成员一起将落水船员拉上渔船。第二天，这批船员被转移到东海救助局的“东海救101号”救援船上。

事后，根据交通部通报的消息，事故造成“桑吉号”油轮全船失火，船舶右倾，船上32名船员已发现3具遗体，其他依然失联。截至1月13日17时，“桑吉号”距离事发地点漂移了约150海里。散货船“长峰水晶号”有破损，不危及船舶安全，目前已靠妥舟山老塘山码头。国家海事局已成立事故调查组，“长峰水晶号”将接受海事调查。

环境风险

沉没前，“桑吉号”一直在燃烧，并不时爆燃，这使得灭火变得困难。如1月10日和11日的两次灭火作业，作业船舶均因油轮爆燃而后撤。1月13日，装有100吨灭火物资的“东海救101号”轮船再次抵达作业区域，现场应急处置船舶已达14艘，第三轮灭火已经展开。

当时，距离事故发生已经过去了8天。幸存者的搜救依然是最关键的。上海海事局副局长谢群威说：“到目前海上的人员搜救已经超过了140个小时，按照国际惯例超过72个小时就放弃，但桑吉轮船员还下落不明，我们还是不停止搜救，有一丝希望就百倍努力。”不过，他在接受采访时也表示了救援的困难，“桑吉号”油轮火势猛烈，浓烟较大，船体发生长时间燃烧，温度较高，存在爆炸、沉没等危险，挥发和燃烧产生的有毒气体对救援人员危害很大，加上海况恶劣，增加了现场救援工作的难度。

如今，“桑吉号”船体的沉没意味着幸存者生存的希望更加渺茫。除此之外，外界更多的担忧在于“桑吉号”上承载的13.6万吨凝析油及其潜在的环境风险。

中国石油大学化工学院的一位教授告诉本刊记者，凝析油不同于普通的原油，它密度小，轻组分多，更容易挥发，遇到明火易燃烧甚至引发爆炸。“油轮一旦倾覆，十几万吨凝析油进入海里，势必会对海洋鱼类和海底生物带来污染，造成环境灾害。”他告诉本刊，船体沉没后，凝析油很容易升到海面，遇到明火容易引发再次爆炸。

不少人担心，东海撞船会成为自2002年“威望号”溢油事故以来最大的海上溢油事故。当时，载有7.7万吨燃料油的希腊油轮“威望号”，在西班牙西北部距海岸9公里的海域遇风暴，船体断为两截沉没，造成大面积油污，最终导致经济和环境的双重惨剧。

国家海洋局北海海洋环境监测中心研究员周青则认为东海撞船事故不能简单地与“威望号”事故类比。他认为，凝析油本身的特性决定了与“威望号”所泄漏的燃料油对海洋生态环境影响的不同。凝析油具有很强的挥发性，泄漏后会快速挥发，水面残留极少；其次，（沉没前）船只仍在燃烧，大量凝析油会在此过程中被燃烧分解。“如果能够真正燃烧完毕，则其排放量相当于在不进行环保措施的情况下，一个发电厂一两个月的排放量。”中国石油大学专家则表示。

周青也指出，凝析油问题不容忽视。他说凝析油所含有毒的硫化氢及硫醇等成分，挥发后会对大气造成一定的污染，其燃烧产物具有毒性，通过吸入、皮肤侵入等方式均会对人体造成伤害，并会对海洋生态环境产生潜在威胁。

沉没前，在现场的海监飞机航拍勘察发现，“桑吉号”附近出现油污带。根据测算，这条污染带长约5公里，呈羽毛状，面积约3平方公里，后来又扩展成10公里的长度。中海油能源发展安全环保公司高级工程师安伟在接受新华社采访时表示，发生泄漏后，要采取应急处置。他认为，首先要在确保现场安全的情况下划定爆炸的范围、等级，对现场的搜救人员做好人身防护；在处置方面，吸浮液等材料回收效率非常低，最好是让其自然蒸发，加速挥发和消散。

“桑吉号”控制系统或出故障

按照郑磊的说法，早在事故发生半个小时前，就已经发现两条货船相向而行，有撞船的风险，但两条船为何没能有避让，迄今依然没有任何官方通报。不过，本刊在采访的时候发现，“桑吉号”的AIS信号在事发前似乎出现了异常。AIS设备全称叫“通用船载自动识别系统”，根据国际海事组织公约和我国规定，海上航行的船舶，除军用船等少数特殊船舶外，还有部分小型渔船外，均需配备AIS，并实时向陆地基站和卫星基站发送信号。

通过查询全球最大的免费AIS网站Marinetraffice，“桑吉号”最晚的AIS信号于1月5日凌晨2点多出现在台湾岛东北海域。而根据中国船讯网（其数据来自全球最大的付费AIS网站），“桑吉号”最晚的AIS信号于1月5日19时43分出现，距离事发地点尚有很远的距离。

一位常年航行的船员告诉本刊，对于“桑吉号”这种大型油轮来说，这种情况几乎很少出现，而且AIS信号也可以帮助大型船舶之间有效避让。“如果桑吉的AIS系统被关闭，那么两条船靠近的时候，对方‘长峰水晶号’就不能通过雷达发现‘桑吉号’，唯一的办法就是通过肉眼来辨别对面是否有船过来。”这名经验丰富的船员还怀疑，“桑吉号”很可能是控制系统出了问题，所以才导致不能及时规避迎面而来的船只。

他提供了另外一项支持这套分析的依据，按照航行规定，晚上8点左右正是船上大副和三副交接班的时候。这个时候，大副会在驾驶台上告知三副本船的位置、航向以及附近是否有障碍物，是否会引发碰撞风险。“如果双方有疑问的话，也可以通过高频对话，商量如何能够安全通行。当然不排除双方可能有沟通的障碍，但是控制系统失灵可能性更大一些。”

所幸的是，1月13日上午，上海打捞局“深潜号”专业救助打捞船的4名救助人员登上“桑吉号”，带回该轮VDR设备（船载航行数据记录仪）。这意味着关于两船相撞的谜题可能即将解开。

如果不是这场相撞，1月7日，载有13.6万吨凝析油的“桑吉号”油轮就已经结束它近20天的航行，到达目的地韩国大山港。卸下货物后，32名船员或许会在这里稍作休息，开启新的航行。如今，这些内容已经完全改写。海上漏油事故2002～2011

“威望号”油轮事件

2002年11月13日晚，载有7.7万吨燃料油的希腊油轮“威望号”，在西班牙西北部距海岸9公里的海域遇风暴发生事故。船体出现一个大裂口，燃料油外泄，海面出现一大片污染带。西班牙4艘拖船拼命将“威望号”油轮拖向外海，19日上午拖到距海岸95公里海面时，船体断为两截沉没。事故调查发现，建造于1976年的“威望号”由于年久失修，多项指标不合欧盟安全标准，加之事故当天天气恶劣，以致造成船体触礁后破裂。

据报道，该事件导致西班牙北部500公里的海岸上有179个海滩遭到重度污染，1万多只海鸟死亡。沿海4000多名渔民因渔业资源受到污染而不能下海捕鱼，经济损失达3亿欧元。

事件发生后，西班牙政府同法国、荷兰、德国等欧盟成员国合作，向污染海域派出了十几艘排污船，清除油污。西班牙政府还在受污染严重的海岸放置了大约200公里的防污染墙带，派出100多名官兵，并组织了600多名志愿者在沿海用铁锹和铁桶清除海滩上的油污。仅到11月25日，清除的油污共计达2500吨之多。

墨西哥湾原油泄漏事件

2010年4月20日，英国石油公司（BP）租赁的“深水地平线”海上钻井平台在墨西哥湾水域发生爆炸并沉没，导致11名工作人员死亡。4月24日，失控的油井开始大量泄油，持续87天，约有410万桶原油流入墨西哥湾，污染波及沿岸5个州。

近1500公里海滩受到污染，至少2500平方公里的海水被石油覆盖，并引发影响多种生物的环境灾难，被美国定为“国家灾难”，约有8332类物种受到影响。5年后，国家野生动物联盟一份报告显示，仍约有20种海洋植物和鸟类健康受损，2010年参与喷洒散油剂的人们正饱受头痛、恶心等症状的困扰。

事故发生后，BP公司首先安装了控油罩控油，即试图将一个重约125吨的钢筋水泥罩下沉至漏油点将其罩住，再用泵抽油，但由于大量天然气水合物晶体聚集在罩内形成堵塞，控油罩在深水无法发挥功用；第二步，在约1600米深处，BP公司安装吸油管回收原油，每天可回收约3000桶漏油；随后，他们在漏油点上方成功安放一个漏斗状装置，使得漏油不再流入海洋，并对油井进行封死。

在实施油井封堵的同时，美国政府和BP公司全力开展海面及海岸清污工作；这包括全面实施海面清油以及开展海岸防护与清污。工作人员在海面和海底漏油处喷洒大量分散剂、消油剂。美国海岸警卫队还使用了特种收油装置，可以在水流速度较快的环境下收集水面浮油。

海岸的防护和清污则采用了围油栏法。工作人员先将围油栏、收油机等溢油应急设备提前放置在集结点，再根据溢油漂流情况随时进行调整，对环境敏感区域进行超前保护。为防止外漏石油渗入脆弱的湿地，他们在沿岸建立了72公里的砂堤，有效防止漏油入侵。

渤海湾漏油事故

2011年6月4日，中国海洋石油总公司与美国康菲石油公司合作开发的渤海湾蓬莱19-3号油田B平台、C平台发生重大漏油事故。在超过半年的时间内，渤海被污染的海域从最初的16平方公里蔓延到超过6200平方公里。其中870平方公里海域海水受到严重污染，石油类含量劣于第四类海水水质标准。海水中石油类含量最高为1280微克/升，超背景值53倍。

国家海洋局当年发布的《2011年中国海洋环境状况公报》称显示，受溢油事故影响，污染海域的浮游生物种类和多样性降低，海洋生物幼虫幼体及鱼卵、仔稚鱼受到损害，底栖生物体内石油烃含量明显升高，海洋生物栖息环境遭到破坏。

这是因为，事故发生以后，康菲公司没有采取根本性的措施来治理泄漏和清理油污，而是将大量的精力放在收集事故损失的证据上，忙着为自己减轻处罚和赔偿金额，以至于新的漏油点不断出现。后来，国家海洋局对其发出“三停”的指令，即整个蓬莱19-3号油田停止回注、停止钻井、停止油气生产作业。

事件的最终结果是，康菲公司出资10亿元人民币，用于解决河北、辽宁省部分区县养殖生物和渤海天然渔业资源损害赔偿和补偿问题；康菲公司和中国海油从其所承诺启动的海洋环境与生态保护基金中，分别列支1亿元和2.5亿元人民币，用于天然渔业资源修复和养护、渔业资源环境调查监测评估和科研等方面工作。 油污撞船桑吉号