“被牺牲的局部”的电动车

成都车展如火如荼，参展人员一下飞机就被成都火热的天气带入了氛围。阳光灼热，车展内外，对天气敏感的电动车又成了话题中心。“电动爹”，冬天不行，原来夏天也不行。

纯电车在南方的适用性其实比北方强。可天气热，为什么电动车又不耐用了？相比于北方冬天的制暖，南方夏天里电动车的空调还是比较节省的，一般情况下，纯电动汽车空调制冷一小时的耗电量在1～2度。但如果车辆的空调功率较大，或者车内温度与设定温度相差较大，耗电量可能会更高。而汽车开暖风，简单的电加热一小时耗电量通常在5～6度，空气能热泵会好一些，但效率高的也得耗电2～3度。如果以电动车在城市内1小时行驶60公里耗电10度来计算，夏日空调降温只占到了车辆耗电的一两成。

但极端高温下，电动车恐怕就不是10度电能跑60公里了。今年7月份热浪来袭，河南多地出现了40摄氏度的高温，有报道称高温天气导致河南省约96万辆电动汽车出现了续航里程急剧减少、充电时间延长等问题。有研究表明，当电池温度从30摄氏度升高到40摄氏度，电动车的续航里程可能下降20%～40%。不只是续航里程，温度高意味着电池物质分子运动加剧，电池变得更加不稳定，这增加了电池着火爆炸的危险。长期暴露在高温环境中，电池的寿命也会受影响。

怕冷也怕热，电动车这顶“电动爹”的帽子在目前的技术条件下是再也摘不掉了。

当夏日高温来袭，电动车车主们最困扰的还不是续航里程缩短、电池寿命“腰斩”，而是根本充不上电。作为成都限制非民用电的一部分，充电桩成为主要的限电对象，司机们遇到的麻烦是无处充电，即使找到了还在运营的充电桩，充电功率也达不到定额。在成都，有的充电桩从全天开放变成了定时开放，有的充电站只开放了部分充电桩。还有一些充电桩不开放了却不在App上标示出来，有的车主找了17个充电桩才充满电。“什么800V、900V，液冷、超充，通通达不到最高功率，更不要谈什么充电10分钟，能跑500公里。”车企绞尽脑汁研发的大功率充电技术，在电力紧张时期变得毫无价值。

凡此种种，都显示出充电这种汽车的补能方式，似乎存在着难以克服的先天缺陷。

之所以是先天缺陷，是因为汽车充电百分百依赖电网，而电网的发电端与使用端，即发电和用电是同时完成的，用户需要多少电，电厂就差不多要发多少电。发电过多或者过少会导致电网的频率变动，进而造成电能质量的下降，轻则降低电器的表现，重则伤害电子元器件。电动车充电是一个产生大功率、大电流的过程，普通冰箱一天也用不了一度电，可电动车若按厂家宣传的10分钟充电能跑500公里，意味着10分钟就得充几十度甚至上百度电，一辆车产生的电流是一台冰箱的数千倍甚至上万倍。一辆车超快充就可能改变一个小规模电网系统的供需平衡，更不用说成百上千的电动车一起充电，一个城市的电网系统都可能因此崩溃。故而电动车的快充并不是越快越好，更不能追求像加油那样的即来即走。

虽然顶着“电动爹”的帽子，但新能源车还是受到消费者的追捧，7月销量超过燃油车，这是和中国车企在新能源领域塑造出的竞争力分不开的。问题是，无论是长假期间高速路上的充电长龙，还是严寒高温中的失速式掉电，总有一些时候，其实是挺多的情境，部分车主成了“被牺牲的局部”。这一次，起因是长江流域的“秋老虎”和西电东送。而成都作为中国内陆发展最快、科技与时尚蓬勃爆发的大城市，本不应该被“牺牲”。 新能源车