高铁涨价为什么独选四条线路？

四条高铁路段宣布涨价后，铁路部门又辟谣了，不是涨，而是有升有降，差异化列车的服务和定价。无论如何，京广高铁武广段、沪杭客专、沪昆客专杭州到长沙区段和杭甬客专线路，从6月15日起，其最高限价将提升约20%。为什么是这四条线路，还是颇有深意的。

四条线路中的三条以杭州为始发或终点，分别连接上海、宁波和长沙，另一条则是京广线南北大动脉的南方部分。上海、宁波和杭州，长三角地区的三座沿海城市，人均收入在全国都排在前列，2023年全国主要城市人均可支配收入排行榜中，上海以人均8.2万元排第一，杭州以7.5万元排第四，宁波则以7.4万元排第六。如果说这已经足够让人艳羡，从杭州出发的这三条线路途经的两座城市苏州和绍兴也是富得流油的城市，苏州仅次于上海和北京，人均可支配收入排在全国第三位，绍兴排在第八位，比深圳还高一位。长三角是全国最富裕的区域，难怪那里除了有伸向全国的放射性高铁线路，内部城市间又建设了密如蛛网的客运专线。高铁之所以密集，是和当地旺盛的需求分不开的，有了需求，即便票价涨20%，相信列车也会很快被填满。

但离开长三角和珠三角这两个中国最富庶的区域，旅客们对高票价的承受力恐怕就要下降了。当沪昆客专列车离开杭州向内地驶去，经停的第一个省会城市南昌的人均可支配收入甚至没有进入全国前30名，经停的第二个省会城市长沙则以人均6.2万元排在全国第20名。论及对高铁票价的承受力，当路轨向着内陆铺展开，对高票价的承受力是急剧下降的。

同样是人口输出大省，湖南、湖北向深圳、广州等珠三角城市输送人员，而河南的外出务工人员则是向着北京、杭州和深圳等多个城市呈放射状输出，从这个意义上讲，京广高铁南方段有着更为密集的客流。从内地到沿海城市务工，通常收入要低于本地居民，即便如此，往返于家乡和务工地的交通需求也支撑着干线铁路的运输。另一方面，打工人遇到的主要问题是假期少、时间紧。当武汉站至广州南站的二等座票价由463.5元涨至553元，或许并不影响打工人乘坐。而在北方，铁路由北京以放射状伸展到全国各地，人员也是放射状地流动，经由郑州的高铁线路甚至形成了“米”字形的网络，打工人出行可选择的线路多样。而那里的人均收入又少，凡此种种，提升票价显然不现实。

2016年我国提出“八纵八横”高速铁路主通道的规划，设计总规模约4.5万公里。截至2023年底，“八纵八横”高铁网络主通道已建成约80%。除了“八纵八横”的干线，还有相当长的支线高铁线路。截至2023年底，中国高铁营业里程已达4.5万公里，占世界高速铁路总里程的70%以上。已建成的线路覆盖了全国31个省、市、自治区，连接了大、中、小城市。比如在世界屋脊上的西藏，拉萨和林芝间的客专已于2021年通车，全国各地的旅客都享受到了高速、舒适、安全的出行服务。

可东西部人口密度差距悬殊，如浙江的人口密度超过了617人/平方公里，西藏的人口密度仅有2.38人/平方公里。高铁深入西部区域，看重的是长远的战略意义和综合效益，偏重于公益性质，从投资收益比的角度衡量并不合理。十余年的高铁建设，我们结出了4.5万公里高铁网络的硕果，同时每公里上亿元的高额投入，也为铁路系统累积了6万亿元的债务。

对于中东部地区的旅客，沿海而居是因地理优势而聚集，进一步享受到人口聚集的规模效应红利，如今却要为西部地广人稀的高铁建设买单，这又增加了本就不低的出行成本。 高铁