胡塞武装袭击下：危机下的红海与变数

编辑·徐菁菁在红海沉没之前，“红宝石号”（MV Rubymar）货轮已经服役了27年。自1997年从日本神户尾道造船厂出厂后，它曾挂过几个不同的名字。它长171米，宽27米，吃水深度10.4米，载重量（DWT）32211吨，是一艘灵便型散货船。2024年2月8日临近午夜时分，它从沙特阿拉伯的拉斯海尔（Ras Al Khair）港出发，装载了2.1万吨磷酸铵硫酸盐肥料，预计在2月27日上午抵达保加利亚的瓦尔纳（Varna）港。它的船尾悬挂着伯利兹（Belize）国旗。这是一个位于中美洲的小国。船员中有11名叙利亚人、6名埃及人、4名菲律宾人和3名印度人。

当地时间2月18日晚9时30分至10时45分之间，船只通过连接印度洋与红海之间的曼德海峡（Bab-el-Mandeb）时，也门胡塞武装（Houthis）向“红宝石号”货轮发射了两枚反舰弹道导弹，其中一枚击中了货轮并发生了爆炸。很快，货轮开始进水。“红宝石号”随即发出求救信号，附近一艘英美护航军舰和一艘悬挂新加坡国旗的集装箱船“洛比维亚号”（MV Lobivia）响应了求救。24名船员不久后选择弃船，登上前来营救的“洛比维亚号”，转移至曼德海峡南方的吉布提（Djibouti）。

“红宝石号”没有马上沉没，它失去动力，漂在水上。所有挽救这艘货轮的努力都没能敌过政治博弈——该船的船东试图向在吉布提拥有军事基地的美国海军求助，但吉布提港口因担心化肥爆炸风险而拒绝接收；胡塞武装拒绝提供帮助，让预备拖船的美国海军也无法动作。此后8天里，它在无人掌舵的情况下向北方移动了70多公里，船下拖动的锚撞坏了几条海底电缆，被炸毁的船舱在海面上布下了20多公里长的燃油带。2024年3月2日，在被导弹袭击12天后，也门政府终于宣布“红宝石号”在红海沉没。“红宝石号”沉没四天后，一艘名为“真实信心”（MV True Confidence）、由希腊公司运营、悬挂巴巴多斯国旗的船只，在距离也门亚丁港海岸约50海里处被一枚胡塞反舰弹道导弹击中起火，导致3名船员死亡、多人受伤，其余人员弃船逃离。那是一艘从中国连云港出发前往沙特阿拉伯吉达港（Jeddah）和约旦亚喀巴（Aqaba）的散货船，装载了一批钢铁产品和卡车，成为由胡塞武装袭击导致红海航运危机以来，第一艘有海运人员伤亡的船只。

这场危机从2023年秋天就开始了。2023年10月7日，哈马斯（即“巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动”）发起“阿克萨洪水”军事行动，向以色列全境发射至少3000枚火箭弹，同时约2500名武装分子突破隔离墙，突袭加沙周边的以色列地区并突袭附近的以军基地，杀害了至少1200名以色列和外国公民。以色列随即发起“铁剑行动”，报复性空袭加沙地带，并在战争前6天里投下6000枚炸弹。10月9日起，以色列全面封锁加沙地带，切断对该地食品、水、电和燃料供应。

战争的烈度很快超过了2005年以色列撤出加沙地带以来的任何一次局势升级：仅仅10天后（10月17日），加沙卫生部已报告了至少3200名巴勒斯坦人死亡，另有13000多名巴人受伤。随着战事持续，加沙方面的伤亡以每天数以百计的速度增加。轰炸后的废墟、白布包裹的尸体、遍地的血迹和巴勒斯坦民众哭嚎的画面，通过社交网络传向世界各地。

胡塞武装就是在那时加入战场的。“胡塞武装”的正式名称是“安萨安拉”（Ansar Allah），在阿拉伯语里意为“真主的支持者”，是上世纪90年代从也门北部萨达省兴起的什叶派-栽德派武装运动。受到2003年美国入侵伊拉克的刺激和黎巴嫩什叶派武装组织真主党（Hezbollah）的意识形态影响，胡塞武装的反美、反犹太色彩强烈。其人员常年在黎巴嫩的真主党基地接受训练。2004年起，胡塞武装与逊尼派为主体的也门政府作战，从2014年9月起占领也门首都萨那（Sanaa），目前控制了也门近三分之一的领土。其地理位置，即也门西部和红海沿岸，是以色列眼中能在海上和陆地上完全包围犹太国家的重要区域之一。胡塞的行动

2023年10月19日起，胡塞武装开始向以色列南部的埃拉特港（Eilat）和位于埃及-以色列边境的小城塔巴（Taba）等地发射导弹和无人机，除少数武器未能抵达以色列、在埃及境内坠毁外，许多飞行物都被以色列防空系统和部署在东地中海的美军舰艇击落。

转折点出现在11月。胡塞武装开始意识到，他们的优势原本就不在天空，而在海上。也门内战期间，胡塞武装就长期盘踞在红海重要的港口城市荷台达（Al Hudaydah），并从那里多次向沙特商船发起袭击，还曾威胁要封锁连接红海和亚丁湾的曼德海峡。于是，他们将攻击目标扩大到了驶经红海海域的商船。11月19日，胡塞武装人员通过一架俄制Mi-17直升机，在也门西部港口荷台达附近登上了一艘名为“银河领袖号”（Galaxy Leader）的汽车运输船，强迫船只靠岸后把25名船员扣为人质。几天后，该组织发言人叶海亚·萨雷亚（Yahya Sarea）表示，要针对所有以色列公司拥有或悬挂以色列国旗的船只发动袭击——尽管“银河领袖号”的25名船员中并无以色列公民，只是该船承运商的母公司属于以色列商人亚伯拉罕·昂嘉尔（Abraham Ungar）。

“银河领袖号”成了胡塞武装在红海的第一个“战利品”：它停泊在距离荷台达港2公里的海面上，被改造成一个“旅游景点”：武装人员用摩托艇接送也门人登船游览、在甲板拍摄胡塞武装的宣传视频，船上还涂起了支持哈马斯的涂鸦。而被扣押的人质至今下落不明。

陡然升级的局势和“银河领袖号”的遭遇，很快就引起了连锁反应。一名国际货运代理人员于萌告诉本刊，从2023年10月，哈马斯、以色列和胡塞武装三方卷入冲突状态后，国际航运价格就开始上涨。起初只是航运公司的市场行为。“涨幅在每个集装箱仓位（就是一个集装箱的价格）300～500美元不等，和平时每班货轮仓位价格100～300美元的波动差别不大。”于萌说。

但进入12月后，胡塞武装向亚丁湾与红海海域行驶的多艘商船发起袭击。专注研究阿拉伯起义与中东教派主义的英国兰开斯特大学国际关系学教授西蒙·马邦（Simon Mabon）告诉本刊：“最初胡塞武装只针对以色列船只，但他们很快意识到，袭击英美乃至整个西方世界的商船，造成全球航线的中断比只袭击以色列船只制造的影响更大，更能传递出他们的信息。”

到2024年1月1日前，至少有17艘商船遭遇袭击。其间，包括“银河领袖号”船东——日本邮船公司在内的国际航运公司，陆续宣布航线不再经过苏伊士运河，而是绕行好望角（Cape of Good Hope）。苏伊士运河占2023年全球集装箱运输量的22%、汽车的20%和成品油的15%。运河是联结欧洲与亚洲之间南北双向水运最快的通道。若从英国伦敦或法国马赛港出发抵达中国或印度的港口，穿过苏伊士运河的航线可比绕道非洲南端的好望角缩短约8900公里，节省约10天的航程。苏伊士运河航线无论南向或北向，都要经过红海，以及连接红海与亚丁湾之间狭窄的曼德海峡。

上海一家船东公司的工作人员李新明告诉本刊，海运的原则是“多拉快跑”，航程变长意味着船东每天都要付出额外的员工工资、油耗成本，若船为租赁运营，还要给原船东支付额外的租金，就导致了海运运费的上涨。于萌说，2023年12月海运集装箱仓位价格一度涨至疫情结束以来的历史最高点，达到9000～10000美元。

2023年12月30日，世界最大的集装箱运输公司之一马士基航运的一艘集装箱船“杭州号”（Maersk Hangzhou）在亚丁湾遇袭。胡塞武装人员在袭击次日试图登船，“杭州号”随即向美国海军求救。在美军与船上马士基安全人员的回击下，三艘胡塞武装船只被击沉，10名武装人员死亡。两天后，马士基航运宣布，旗下145艘原定过境红海的船舶全部将绕道好望角。航运分析机构Xeneta的首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）表示，绕行后每个集装箱船班从东亚到欧洲北部往返一次，平均增加100万美元的燃油成本。铤而走险

为了缓解红海紧张局势，美国宣布从2023年12月18日组建国际海上安全部队并发起“繁荣卫士”（Operation Prosperity Guardian）军事行动，在红海和亚丁湾海域集结了护航舰队。2024年1月12日，美国和英国在澳大利亚、巴林、加拿大和荷兰的支援下，对胡塞武装控制下的也门多地发起一系列空袭和巡航导弹袭击。但与此同时，危机四伏的红海上仍有商船在航行，商船遇袭事件也仍有发生。

全球航运业资深观察人士、资讯平台“壹航运”创始人钟哲超告诉本刊，英美等国在红海海域开展护航行动，正是为了保护相关航线、彰显对红海和亚丁湾海域的控制力，因此欧美航运企业中仍有少数商船在尝试通行，但航运公司也意识到，护航行动并不能百分百保证安全，因此一些企业在宣布“复航”和“绕道”中反反复复。

中国已经连续多年位居苏伊士运河最大客户。根据2021年的数据，中国对欧盟出口货物的60%经由红海通过苏伊士运河。从去年年底开始，包括中远海运（COSCO）、长荣海运（EMC）在内的中国航运公司也陆续已经通知暂停红海航线货物的接载。而就在中远海运今年1月19日宣布部分红海航线绕行或延期的同一天，胡塞武装一名高官在接受俄罗斯媒体采访时说，中俄两国船只在红海航行时不会受到威胁。

多名航运界人士告诉本刊，自那以后，一些来自中国和俄罗斯的中小船东意识到机遇，向红海航线重新部署了船只，以回应红海运力的缺口。公开资料显示，注册地为新加坡的中资航运企业海杰航运（Sea Legend Shipping）从今年1月起调配多艘商船，在地中海北非航线上加挂了沙特吉达港、埃及索赫拉港和约旦亚喀巴港等多个红海港口，并通过申请中国海军护航编队护航、雇佣专业海上武装安保团队、布局物理防御措施防止武装登轮等手段来确保航行安全。此外，中联航运、青岛致远航运、福建华辉航运等中资航运企业也在同一时间布局了红海航线。

国际货运代理人员于萌记得，在这些中小船东进入红海后，红海航线的运费慢慢回落至3000～4000美元一个仓位的“正常水平”。

某种程度上，“中国”和“俄罗斯”成了红海上的“护身符”。据彭博社（Bloomberg）今年1月报道，彼时多艘商船在穿越红海时，在船只的公开追踪信息中填写了“船上均为中国船员”“与以色列无关”等备注信息。

但事实上，风险并未完全消除：3月23日，美军中央司令部（Centcom）表示，当天胡塞武装向一艘中国所有和运营的油轮“黄埔号”（MV Huangpu）发射了5枚反舰弹道导弹，其中一枚导弹击中船身，导致船上起火。事件让许多中国航运界人士感到震惊。

随后国际媒体的调查逐步揭开了事件原委：路透社引用英国海事风险管理公司安布雷（Ambrey）的说法称，“黄埔号”油轮的注册信息，包括名称和运营商在今年2月进行了更改，此前由英国公司Union Maritime Ltd注册，该公司拥有的另一艘船此前也遭到胡塞武装袭击。钟哲超认为，由于航运是一个高度国际化的行业，“船舶像汽车一样，它的所有权、租用权会在各国船企间不断转手和交易。而胡塞武装未必掌握最全面、最新的船舶数据，可能因此误炸了中国船只”。

一名航运业界人士告诉本刊，如今“黄埔号”所属的船舶公司运营红海航线时，每趟行程中包括船只保险、武装安保以及船员奖金的成本上涨到了15万美元，而红海危机前约为5万美元。

此外，中国的其他相关商业利益也在红海危机中受到影响。

深圳艾杜克供应链有限公司自2009年起经营中国至中东的物流业务。艾杜克总裁汤滔告诉本刊，该公司在沙特主要经营落地配送服务，除了为外贸和跨境电商企业提供物流外，也为中国港湾集团、中国能建集团等大型国企在沙特的基建项目配送工程机械和材料。受益于沙特政府2016年颁布的《2030愿景》国家转型计划，中国对沙特投资已连续多年占对阿拉伯国家投资的五分之一以上。沙特近年来大力推广旅游会展业，加上即将举办2029年亚冬会和2034年世界杯等重大活动，都将该国变成了一个高速运转、不断吸纳货物与原材料的巨型“工地”。

过去，汤滔的公司处理的货物约一半落地吉达港。吉达位于红海沿岸，是沙特阿拉伯仅次于首都利雅得的第二大城市。吉达伊斯兰港（Jeddah Islamic Port）不仅为沙特处理65%的海运进口货物，更是阿拉伯世界仅次于迪拜杰贝阿里港（Port of Jebel Ali）的第二繁忙的港口，吞吐量年年增长。而红海危机发生、商船纷纷绕道后，绝大多数原本落地吉达港的货物都转移到了濒临波斯湾西侧的达曼港（Port of Dammam）。该港吞吐量从今年1月起不断打破历史纪录，到今年2月达到了235820个标准箱的水平，比去年月平均水平增加了50%。

汤滔告诉本刊，过去货物到吉达港后，三天之内他就能完成清关、提货，再将货物送达客户，整个过程不超过五天，但在吉达港的货物集中转至达曼港后，当地原本有限的运力被严重分散，无论是配送还是将货物转运至公司位于利雅得的仓库都变得愈发困难。“原本一辆集装箱货车，从达曼跑一趟到利雅得要价1500～1600沙特里亚尔(1里亚尔约合人民币1.93元），但现在由于达曼港落地货物增加，达曼市里跑一趟就能要价600～700里亚尔，一天还能跑好几趟，因此司机都不愿意跑长途，除非加价到2200～2300里亚尔。”汤滔说，加价并不意味着能叫到车，而是仍要排长队等车，从一开始等待5天，后来发展到15天才能等到，配送时效拉长到了20天左右。他还注意到，在此期间沙特政府从未想到从吉达调配运力至达曼，而是任由市场价格飙涨。

此前伊斯兰斋月期间，汤滔在达曼港外目睹了等待提货的卡车车队，从港口到市区绵延了15公里，“当时港口管理方给水果蔬菜等货物开通了绿色通道，其他工程机械等‘不会坏’的货物就只能等着。客户会疯狂地给我们打电话，问‘你为什么不给我派送？你什么时候给我派？’，我也只能不断地解释”。面对不断上涨的运费，汤滔的大部分客户都表示理解，但有时也协商无果，导致汤滔要和客户分担成本，“都是一把辛酸泪”。然而工程货物需要长期不间断地输送，才能保证建设项目进展。种种压力下，汤滔在4月初决定将被动局面转为主动，购入10辆集装箱卡车来提高时效，初步建立起独立的物流网络，逐渐减少对当地第三方物流公司的依赖。

总部位于浙江义乌的义特物流公司主要经营中国至中东跨境电商的物流服务，他们同样经历了达曼港的低效。义特公司总经理助理威廉告诉本刊，过去从宁波出发到吉达的运输时效在22～25天，自2023年11月以来延长到了40～60天。为了加快运输，威廉决定重新使用中国船东运营的红海航线，通过吉达港落地，将时效重新压缩进40天以内。他表示，相比走波斯湾—达曼航线约3100美元一个仓位的价格，红海—吉达港的仓位费如今要价5400美元左右，但对于一些利润率较高的跨境电商来说，运费成本上涨并非不能接受。“他们投入了大量资金在广告上来引流，货品不能持续供应的打击才是致命的。”他说。黑天鹅事件

随着“红宝石号”的沉没、“真实信心号”船员遇难和更多商船遇袭事件，胡塞武装通过一次次袭击，将其原本只存在于也门内战的影响力扩散到了全世界。英国兰开斯特大学国际关系学教授西蒙·马邦认为，胡塞武装的一系列行为富有“表演性”，“虽然不太可能改变加沙战争的走向或结果，但他们营造出了‘胡塞武装在做事’的感觉”。

在他看来，英美的反击行动亦然。马邦对美国主导的“繁荣卫士”护航军事行动的目标表示怀疑，因为2014年也门内战爆发，直至2018年冲突各方在联合国斡旋下达成《斯德哥尔摩协议》之前，沙特率领的多国联军对胡塞武装实施了长达四年的空中打击，其间英美在军售、情报、后勤和培训上都给予沙特不少支持，但结果是胡塞武装控制了也门最具战略性的首都和红海沿岸，被国际承认的也门政府退居亚丁，只能控制人口较少的中东部地区。“沙特（和联军）花费了2500亿美元军费都没有打败胡塞武装，现在英美用几次空袭就能成功吗？后者并没有（打击胡塞武装的）长期战略，甚至一些空袭目标可能根本没有胡塞人员的存在。”

马邦认为这些行动事实上取得了适得其反的效果：英美等国对也门境内的空袭加深了也门人对西方国家的愤怒，也加剧了也门国内的社会经济困境。挪威难民署（NRC）今年3月公布的报告称，也门人口中的一半（超过1800万人）迫切需要人道主义援助才能生存。联合国开发计划署（UNDP）的数据显示，也门每5人中就有超过4人生活贫困，农村贫困率高达89%，家庭被迫在食物和教育中作选择，导致了许多辍学、早婚和童工现象。联合国儿基会（UNICEF）2023年底发布的报告也提到，由于上百万也门儿童没有接种常规疫苗，麻疹、小儿麻痹症和白喉等可预防的传染病在当地爆发，2023年11月再次爆发了霍乱疫情。马邦提到，贫困中的人们有时需要求诸毒品来逃避——越来越多人对阿拉伯茶（Khat，又译为恰特草，一种含有生物碱卡西酮的植物）上瘾。

马邦说，要理解胡塞武装的行动，应看到其相对于伊朗的独立性。“胡塞武装很难简单地被称为‘伊朗代理人’。如今中东主要地缘政治焦点从伊朗与沙特对抗，转变为伊朗与以色列的对抗，伊朗通过给予胡塞武装武器与资金，让后者维持与以色列的低烈度对抗，但胡塞武装并不听命于伊朗。”他解释说，“伊朗和胡塞武装分别来自波斯和阿拉伯两个民族；而在宗教上，尊崇五位伊玛目的栽德派和尊崇十二位伊玛目的伊朗在教法上也有较大分歧，因此有些轶事提到，就连伊朗派遣军事专家去训练胡塞武装，都要通过身为黎巴嫩阿拉伯人的真主党去进行，因为后者和胡塞武装人员没有民族和语言上的差异。”

换言之，相对于反复呼喊的“加沙局势”，马邦认为胡塞武装更重要的议程是通过袭击来获得国内认可与国际社会的影响力，“在胡塞武装的控制区，该组织既没能给民众创造经济机会，又因其宗教意识形态不包容任何非栽德派的派别而招致不少人的反感，因此希望通过袭击以色列和西方商船，来获得也门人和其他阿拉伯国家民众的支持”。

胡塞武装的目标和英美打击胡塞武装乏力的现实都意味着红海在短期内不可能恢复平静。

钟哲超将这场危机称之为疫情后国际供应链体系的另一场“黑天鹅”事件。2020年，中国率先从疫情中恢复后，出口贸易大幅增加，却因各国疫情管控政策导致港口拥堵、运力供不应求。“那时候去美国西海岸的航线，最高出现过4万美元一个集装箱的价格。”钟哲超说，疫情期间飙涨的运价曾给许多航运企业财报带去了“靓丽的收尾”，而赚到钱的航运企业大量提升运力，疫情结束后却遭遇了全球贸易恢复不及预期的情形，导致运价在2023年出现了“崩盘式下跌”。

2023年6月，马士基一度打出每个FEU（40英尺集装箱）850美元的超低价来吸引客户。“就在市场极度悲观的时候，却出现了（胡塞武装袭击）这样的黑天鹅事件，仅对航运企业而言，这是个赚钱的机会，但站在全球贸易的大格局上看，它让世界各国都更加意识到’供应链安全’的重要性，未来可能将产业链布局到近岸。”钟哲超提到，“从特朗普担任美国总统时期就开始推行的‘制造业回流’，到2022年美国议员提出的《近岸外包》法案，鼓励在拉丁美洲创造更多就业机会，都是这一趋势的体现。而红海危机只会加剧这一趋势。” 胡塞武装红海