保利润的价格战

春节刚过完，汽车市场又掀起一轮价格战，这次的主场是油电混动。可再明白不过的是，2023年刚经历了一场动力电芯的价格大跳水，电动车的降价不以纯电动为爆发点，还是颇有玄机的。

降价大战是比亚迪引燃的。比亚迪去年年底才晋升为新能源车全球销量第一，新年便使出王炸，比亚迪秦Plus从9.98万元降到了7.98万元，1/5的车价就此消失。这是来自头部同行的碾压，跟随其后的企业被动应战——紧凑型SUV哪吒X全系列最高降2.2万元，对标秦Plus的长安启源A05最低降至7.89万元。

过去的一年，电动车成本瀑布式下降，主要降在电池成本上。动力电池的主要原料碳酸锂的价格，2022年最高曾达到60万元/吨，2023年底已经降至10万元/吨以下。按照彭博社的调研，2023年纯电动汽车（BEV）电池组价格为128美元/千瓦时，较2022年价格下降13%。而插电式混合动力汽车（PHEV）的电池组价格为343美元/千瓦时，比纯电动汽车的电池组价格高出168%。这或许是全年的均价，而非年末价格，因为到了去年8月，即有业内人士透露，磷酸铁锂电池报价已经低到0.5元/瓦时甚至更低，三元锂电池则在0.6元/瓦时左右。2024年1月底，电芯价格再次下探，铁锂动力、铁锂储能电芯价格分别下跌至0.38元/瓦时、0.43元/瓦时，三元电芯价格下跌至0.48元/瓦时。

降价车以油电混动为发端，这不能不说是车企的战略选择。仅2022年，国内插混车型销量就实现了同比1.5倍的增长，达150万辆，那一年纯电动车增速为82%，插混车型几乎达到了纯电动汽车增速的两倍。2023年，中国插电/增程式混动车销量达275万辆，同比增长86%，增速连续5个季度超越纯电动车。混动车市场占比超过了三成，预计2025年将达到四成。众多企业纷纷在这一细分市场加速布局，一年就推出了30余种车型。

全球范围内，海外车企也在推迟“电动化计划”，原因是纯电动车订单增速未达预期，作为折中方案，混动技术于是有了施展空间。至于为什么不如预期，一个原因是随着电动车的飞速成长，与之相伴而来的第一代纯电动车的淘汰也带来了环保问题，电动车零排放背后的电池污染问题凸显出来。至少相对于丰田等日本车企试图发力的氢能源汽车，电动车电池从开发到回收都给环保带来压力。另一方面，电池技术在飞快地进步，如今推出的任何一种电池技术似乎都非终极解决方案，消费者宁愿放缓脚步，等一等技术的突破，购置一站到底的电动汽车，而非不断被新车型的电池容量超越。

2024年2月，台湾辉能就宣布其自主研发的固态电池已经实现量产，充电12分钟可达80%的电量，实现超1000公里的续航里程。是否发展固态电池、是否研发被称为终极蓄电池的空气电池，国内产业界一直在争论，却又因高额投入而却步。

国内市场刚经过了一年艰难的价格战，国产车企节节胜利，抢占了合资车的份额。可外企在海外市场却获得了巨额利润，如通用虽在国内退守，但不妨碍其2023年全球净收入创历史新高，同比增长10%，利润达124亿美元，而比亚迪的利润是300亿元人民币。比亚迪单台车净利润1万元，特斯拉单台车净利润4.21万元，特斯拉以比亚迪60%的销量实现了比亚迪250%以上的净利润。

国产电动车新年价格战，和去年东风汽车的半价大促已不同，表面热闹，其实还是要保利润的。唯有有实力的后进者才可能动真格。至于纯电动车的价格血战，消费者或要等到小米汽车抢市场的时候。 电动车