唐代的交通与出行是什么样的？

本期封面专题，我们几名记者分别前往李白生前重要的几个地点踏访，如江油、奉节、安陆、商丘、宣城，有意思的是，这些地方很多如今并不是交通便利的旅行目的地，但在唐朝时，李白和他的朋友们分别几次到访这些地方，或者在这些地方生活过很久。研究李白毕生的行踪，还会发现，李白他们经常在路途中因为要见某位朋友而临时更改旅途目的地，似乎出行交通对于唐人来说，并不是一件令人十分畏难的事情。那么当时唐代的交通网络是什么样的？有哪些主要路线、关键城市、交通中转站？以及影响唐人流动的交通背后的出行方式、驿站系统、相关政策，又是什么样的？

本刊为此对北京大学城市与环境学院历史地理研究中心教授韩茂莉进行了专访。韩茂莉曾先后师从著名历史地理学家史念海、侯仁之，如今的研究方向为历史农业地理、环境变迁与乡村社会地理，著有《大地中国》《中国历史地理十五讲》等。在采访中，她为我们部分还原了唐代交通地理状况，当时的道路网络、交通设施和出行政策，并对李白的漫游条件进行了解读和分析。道路具有继承性

三联生活周刊：作为历史地理学的一个分支，交通地理学研究在其中的地位和作用是什么？

韩茂莉：无论在历史时期还是今天，交通都是一个国家的大框架和动脉。对一个国家来说，如果没有交通，就没法进行全国范围的物资流通和权力的实施。大家都知道，秦始皇统一中国之后做的最重要的一件事就是“车同轨、书同文”，他把战国时期宽窄不同的道路全都连在一起，这是实施权力的必要基础。

此外道路具有继承性。其实我们今天所看到的四通八达的道路，在很早以前就已经完成了塑造，甚至比“车同轨、书同文”的秦朝还早。今天考古学界给我们提供了很多资料，可以看出，早在史前时期，中国大部分道路的走向就已经形成了。比如在北方，太行山东麓的考古就发现，以仰韶文化为中心，向北、向西，都有很清楚的道路遗迹留下来。在南方，湖北一带的城背溪和大溪文化，也有向外传播的趋势，这些其实都是古人摸索出来的道路。进入国家阶段后，这些古老的道路逐渐完善，最终进入了“车同轨、书同文”的年代，全面连接中国。此外秦汉也曾开辟一些新路，比如通向西南的道路，还有通向北部内蒙古河套的道路，以及通向西北的道路。

三联生活周刊：具体到唐代，与前朝后代相比，唐代交通地理有什么特殊性？

韩茂莉：今天我们所看到的，为唐代交通研究奠定基础的就是严耕望所写的《唐代交通图考》，他的研究在某些细节上可能未必一定完全精准，但是从整个大的框架来讲，他给予了唐代交通道路完整的复原。目前来讲，任何一个其他历史阶段的交通地理研究，都没有这样一部书，比如现在学界不曾有过《汉代交通图考》《宋代交通图考》。这套书是个大部头，很多册，其实读起来也不愉快，因为他书中全是考证以及大段的引文。我年轻的时候，买这套书的途径还不健全，只能在图书馆看到其中某些章节，现在所有人都能买到它了。这些年学者做的工作，都是基于严耕望这套书的一些局部订正。

秦汉交通地理史料很少，除了《史记》《汉书》这种正史之外，其他史料非常少见，但进入唐朝后，对这一时期的研究有了很多考古发掘成果，对于复原交通道路有很重要的价值。此外，包括严耕望在内的学者们还利用了很多魏晋时期的史料，甚至追溯使用了一些秦汉史料，因为道路是有继承性的。学者们还参照了北宋初年的《太平广记》等。所以说如果回到李白的那个时代，他走过的路，应该都是严耕望在研究中复原过的道路，不会有太大偏离。

三联生活周刊：所以按照刚才说的，其实很多史前时期的道路在唐朝时还在用。

韩茂莉：这些道路甚至现在还在用。我们搞历史地理的，现在考察条件已经非常好了，我们经常希望能够找到一些古道，但结果往往很失望，原因不在于别的，就是因为道路的继承性很强，原来的古道，早被今天的道路覆盖了。并且这不是中国特色，全世界都是这样。古人开辟道路，从走向到环境利用上，都是经历了长期摸索形成的，一旦摸索成功了，那就是最适合的、最便利的道路。所以做我们这行的经常会说，一不留神，我们的脚印就会落在古人的足迹上。

很多道路可以追溯到史前时期，通过考古学更容易看清，某一种文化类型，在它的起源地外距离很远的地方，出土发现过同样的文化类型，一个一个遗址连成一条线，其实就是古人摸索出来的道路。比如在史前时期，江汉平原腹心地带是没有人类活动遗迹的，但在湖北江汉平原的边缘地带有密集的史前时期人类聚集地，这片区域与现在河南所在的北方史前时期人类聚集地区之间，有一条跨越大洪山、大别山的山涧道路，史前时期人们就是通过这条山涧道路连接彼此的。而到了李白所在的唐朝，连接江汉平原与河南的依然是这条山涧道路，即今天钟祥所在地。当时的人如果坐船到达长江中游，通常就会在钟祥或者襄阳这一带登陆，因为当时长江中游北岸与现在不一样，是大片的湖，名为云梦泽，钟祥、襄阳、安陆都在云梦泽的边缘地带。

三联生活周刊：这期封面专题，我们几名记者分别去李白生前重要的几个地点踏访，如江油、奉节、安陆、商丘梁园、宣城。有意思的是，这些地方很多如今并不十分知名，也不是旅游目的地，但在唐朝时，喜欢漫游的李白分别几次到访这些地方或者在这些地方生活过很久，很多文人也会前往这些地方。为什么会有这样的反差？

韩茂莉：李白居住过的安陆、宣城，今天看起来不是十分重要，名声也不大，但仔细推敲，会发现它们都与交通道路有关。宣城是在安徽东南丘陵进入太湖平原的通道上，是连接两个地理单元的中间地带，但是今天，没有人注意这条高速公路为什么从这里过。中原地区道路就更多了，历史上叫“丘”的地方地势都会高一点，商丘地势就高，很少被黄河泛滥淹到，因此成为唐代交通线上的重要城市。可以说李白住过的地方都不闭塞，都可以使他很快进入一个更广阔的地区。

三联生活周刊：研究李白毕生的行踪，总让人觉得，唐代出行似乎并不让人畏难，李白可以在全国各地漫游，而且经常在路途中因为要见某位朋友而临时更改旅途目的地。如果说唐代诗人漫游成风的基础是唐代的交通地理，那么当时全国的交通网络是什么样的？有哪些主要的陆路和水路？

韩茂莉：实际上如今我们重要的国道都覆盖在唐代交通道路上。唐代东西向的重要交通干线几乎与现在的312国道相同，从上海出发，经过江苏、河南、陕西、甘肃，进入新疆，它以关中地区作为重要枢纽，向西进入甘肃，向东穿过潼关，进入洛阳。唐代的这条道路不一定完全与312国道相重合，会有一些分支，其中从洛阳向东进入山东一带，应该是这条道路的一个分支，另一个分支经商丘。从洛阳南下还有一个分支，就是走今天的河南宜阳，然后继续到南阳，翻过大洪山、大别山，进入襄阳、钟祥一带。

唐代还有一条纵向干线，大概以今天的北京作为起点，经过保定、石家庄、新乡、安阳，越黄河，实际上就是我们今天的京广铁路北段；越过黄河以后继续向南连接，这条道路唐代也已经有了。当年安史之乱，安禄山从今天的北京往南打，走的就是这条南北向的大干线，在今天的石家庄，颜杲卿抵挡了一下，未果，最后安禄山过黄河到洛阳，在那里称帝，然后继续打到关中，走的是从洛阳进入长安的道路。每一条干线都会有很多分支，最终组成交通网络。

南方的水路交通更好，除了长江干流可以使用之外，它的几条大的支流，比如湖南境内的洞庭湖水系，江西境内的鄱阳湖水系，都可以使用。在唐代，洞庭湖水系的湘、资、沅、灃“四河”利用率更高。唐宋两代都有一个习惯，政治不得意的人被贬，通常贬往岭南。当时韩愈被贬岭南，路线很清晰，他离开长安后，走的就是湘江这条水路。后来宋代元祐党争，很多人被贬岭南，走的则是鄱阳湖水系的赣江水路。但在唐代，对赣江水道的利用率比宋代低很多，有学者认为主要与首都位置有关。唐的首都在长安，被贬官员从洛阳出来后，就走我刚才说的宜阳、南阳、襄阳这条路进入云梦泽，然后到长江以南再走湘江水道，这条路是比较近的。当时一定有规定，被贬官员在一个时间期限内必须离京，他们选择湘江就很便利。但在宋代就不一样了，北宋都城在开封，被贬官员从开封出发，走运河到长江水道，然后溯源向上走到九江一带，再进入江西走赣江，这样最快。

三联生活周刊：在这些交通网络之下，唐代是否有一些作为交通枢纽的关键城市、中转站？

韩茂莉：两京之外，像我刚才说的襄阳、安陆、钟祥，虽然是三个地点，地理位置上相互有一定距离，但交通功能上具有相似之处，都是沟通南北、沟通洛阳与长江一带的重要枢纽，既是陆路交通的关键性要塞，又连接着水路交通，因此非常重要。今天和唐代不一样，今天湖北中心是一片良田，但在唐代，是一大片水，云梦泽是当时江汉平原心腹地带的大水体，鄂州、襄阳、江夏，都处于云梦泽边缘地带，这几个地点因为地势较高，没有被湖水所淹，构成长江水运沿岸的码头系统。李白的《黄鹤楼送孟浩然之广陵》等诗，就与这些地方的水路交通有关。比如当年的襄阳就是重要的十字路口地带，作用不亚于现在高铁网络中的郑州；“千里江陵一日还”中的江陵，也在云梦泽的边缘地带。其实湖北境内早期城市，都是围绕云梦泽边缘地带出现的，其原因都与陆路和水路交通有关。三联生活周刊：为什么这些路在唐代成为主干道？唐代的出行群体包括哪些？

韩茂莉：目前大家能够看到的古代交通图考，都是历史地理学界复原出来的。而历史上由古人直接记录的交通史料，最早从明代才开始，明代商人活跃，于是出现了为商人指路的路书。我们现在努力全方位地复原明代以前的交通道路情况，主要依据的史料之一是当时军队打仗的行军路线，战事在古代被认为是历史大事件，将领自己不会记录，但史官会有很具体的记载，从哪里出发，中间停在哪里，最后到达哪里。依据的另一类史料是文人出行，比如官员上任或者被贬，当时唐朝不允许官员在家乡做官，也不允许官员在一个地方连任，因此每三四年，地方官员就要迁到其他地方做官，如果他愿意的话，就会在上任途中留下一些文字。当然还有无官职的文人，比如李白这样的，也会留下文字。

所以我们今天复原的唐代交通图，就是用这些曾经走在路上的人记录下来的内容作为史料，言外之意就是，以我们现在的认知，哪些人写了，就认为是哪些人在走这些道路。但这也不能包含全部，比如商人出行一般不会有记录，僧侣也是如此。占国家主体人口的农民，则是不会走这些道路的。在历史地理领域，我主要研究古人怎么种地，同时也研究古代乡村社会地理，其中一个重要命题就是，古代农民的认知空间很小，通常一位农民去赶集的地方，就是他一生中直接认知的最远地方了。当然，闹饥荒、打仗、流离失所、逃亡，那是另一回事。

三联生活周刊：唐代沿路接待出行者的机构有哪些？

韩茂莉：沿路的官方驿站只服务于官方，用于传递国家信息、军队情报。从今天掌握的史料看，官方驿站从秦汉时期就有了，是车同轨、书同文政策的延伸，驿站与官道其实是相辅相成的。中央的政府命令、军队命令通过官方驿站下达到地方，各地的具体民情也通过官方驿站上报给中央。一人一马，古人说“六百里加急”，就是比喻快马加鞭地传递消息，一天要走600里，传递信息的人到了驿站，喝口水换匹马就要继续赶路了，所以官方驿站都会备有一些更换的马匹。在《唐六典》《唐律疏议》这些唐代文献中有详细记载，官方驿站归兵部管理，相当于今天的国防部，显然是服务于国家的。

当然，在唐代谁都可以走官道，并没有限制。但唐代官方驿站制度很严格，像李白这样没有官职的人，大体上来说是没有住在官方驿站的资格的，所以他能东西南北漫游，应该是住在民间私人驿站。每个历史时期都有私人驿站，主要服务于商人，尽管中国古代重农抑商，但商人群体依然存在，它不是国家主流，但有商人存在就有流动性。

各种身份的人都有可能开民间驿站，但有一定的资金是前提。我年轻时读《太平广记》，尽管是北宋初年的书，但明确记载的都是唐代的事，里面很多故事发生在驿站，通常开驿站的人是富家子弟，有可能是商人，也有可能是官家背景。除了官方驿站和民间驿站，佛寺也会接待唐代出行者，其主要功能是服务于游方僧，因为僧侣没有经济来源，出行不便。与此同时佛寺也有可能接待一些普通出行者，古代很多故事发生在寺庙里，比如《西厢记》里张生和崔夫人一家的故事，实际上他们是在旅途中相遇的。唐代三十里一驿，民间驿站通常会与官方驿站开在同一个地方，这样便于人们投宿。在冷僻地方开驿站的情况不多，因为人流少，盈利的机会不大，但凡在这种地方有驿站，可得小心点，恐怕它就是黑店了，比如《水浒传》里孙二娘的店铺。出行程序与制度

三联生活周刊：在唐代，如果说官员和军人有通关文书，那在他们以外，无论是文人还是商人、平民，是否可以在这些全国主要交通干道上自由通行？他们出行需要哪些程序？

韩茂莉：历史时期，以农民为主的老百姓不能随便走动，土地是一种束缚力，农民在土地上耕作，土地不能移动，所以农民也要生活在这个村子里，这是自身束缚。此外《唐六典》也规定，有人如果要离开当地，需要开证明。乡里的非官方基层组织负责人要给你先出具身份证明，包括姓名、籍贯等信息，这份证明再拿到县里去认定成公文，一式两份。这样上路的时候，每次途经关口，都需要出示这份公文才可通行。当年李白漫游，我估计这套手续是一定要有的。

现在人们流行“说走就走”，但就在上世纪六七十年代，其实进京都是需要单位开具进京介绍信的，没有介绍信，从外地来北京的人连旅馆都住不了；不仅进京，当时外出去任何一个地方都需要介绍信，如果这一趟需要去几座城市，就需要开好几封对口省一级的介绍信，里面介绍我是谁、我要去干什么，和古代差不多。

三联生活周刊：唐代的关口都在哪里？当时这种通关检查多吗？

韩茂莉：唐代主要交通道路的要塞都有通关检查。《唐六典》里详细记载了整个国家范围之内的关口，并把它们分成不同等级，等级越高说明它对国家来说越重要。关中周围关口的等级都非常高，比如正东面的潼关，意义重大，是控制整个关中和东部地区的重要通道，当年安禄山之所以能打到长安，就是因为潼关失守，如果潼关没失守，在冷兵器的年代，关口依然有“一夫当关，万夫莫开”的作用。不过百姓里除非是工商业者有需求，普通农民从来没想过自己要去两京看看，没有流动性，也就不需要面对这些出行程序。

三联生活周刊：商人的流动性更强，他们有专门的通关文书吗？

韩茂莉：商人出行也需要按照程序去办，不但要申报他本人的姓名、籍贯之类，还要申报他带的货物，甚至过有些关口时还会针对货物收税。自汉代开始全面实行抑商政策以来，吃的盐、醋，制造工具的铁、染布用的矾、喝的酒，这些生活必需品都由官方垄断经营，留给商人的余地非常少，因此他们主要经营奢侈品，服务于社会上层。由官方垄断的生活必需品的运输也走这些主干道，但比如负责运粮的人是住在官方驿站还是民间驿站就不好说了，因为住官方驿站是需要特定级别的。汉代开始的“任土作贡”也是一种抑商举措，将地方特色产品以贡品的形式无偿送给上一级官方机构，最后送到朝廷，运送这些贡品也会走这些主干道，但运送它们的人是住官方还是民间驿站，也不好说，比如《水浒传》里的生辰纲，按理说运送生日礼物是官方行为，但运送的人是老百姓。

三联生活周刊：这么看来李白一生去了那么多地方，其实还是很不容易的。

韩茂莉：历史时期的赋税有两种，一种是按地收税，另一种是按人收税。唐代的人头税还存在，一直到清雍正年间才取消。人头税对人的管制很严格，因为每年纳税的时候，人头税是很大一部分，乡、县等基层组织需要清楚地知道自己这片地方有多少人，登记在册。因此古代原则上是不允许人员流动的，如果人离开原籍到了一个新的地方，就相当于原籍地区赋税的流失，也是对国家建立的这种税收制度的冲击。

即便文人隐居，也要受到税收政策的约束，很可能会被归为流寓，时间长了也要纳入当地编户，为当地纳税。后来的保甲制度更严格，即便在深山老林里，也是十家为一甲，如果乡里突然多了一个陌生人，甲长是必须要报官的，甲长的上级是保长，如果不报官，甲长和保长都属于犯罪。李白不是官，能在一个新地方生活这么长时间，他凭什么呢？这是一个有意思的问题。也许可以通过他入赘当地来解释，入赘就相当于纳入当地的户籍统计之中了。

三联生活周刊：唐代内河船只建造技术发达，似乎水路比陆路交通更受欢迎，有学者通过研究统计，指出唐代出行者更愿意优先考虑水路，即便绕路也不舍舟楫。

韩茂莉：唐人肯定更愿意走水路，因为水路是最廉价的。船的动力不花钱，此外还可以住在船上，而马需要吃料，还需要住在驿站，花销相对大。不过唐代内河的客船容量不会很大，我们经常说一叶小舟，大概一艘船里面能住上一家人。包括“三言二拍”《唐宋传奇集》这类故事里面，经常出现的是某一家小姐随着她爹坐船上任途中，打开船上的帘子，一不留神看到对面船上的一位公子，两人就认识了。还有的故事讲两位商人或书生在路上认识了，于是同乘一艘船结伴而行。从这些故事来看，当时船上大概能乘坐一家人，恐怕很难再多了。总的来说，真正具有交通价值的船都不大，只有在西湖上才有那种可以坐下十几二十人的观光休闲游船。

三联生活周刊：唐代交通地理对后来朝代产生了什么样的影响？

韩茂莉：越到后代，交通设施越接近于完善。真正的改变在明代，大量军队驻扎在长城沿线，在地理学上这里是农牧交错带，即便军队在这里屯田种粮，也满足不了当地的需求。于是朝廷实行开中法，让内地商人把粮运到长城沿线，但如果仅仅是公买公卖，商人不会去的，因为中间的盈利额度太小了，所以朝廷出台了一项鼓励措施，除了帮朝廷运粮，还会给予商人一张贩盐的通行证，根据运粮的多少，商人可以去盐产地买进对应数量的盐。

在政策的鼓励下，明代商人比以往任何一代都活跃，随后出现了人们所说的十大商帮，徽商、晋商通过贩粮贩盐获得了他们的第一桶金，再通过第一桶金卖别的货物，比如茶叶等。因此也是从明代开始，有了服务于商人的关于交通道路的书，从这时开始，从道路、交通设施到驿馆，都比以前密度要大，质量也提升了。人口越多，道路越多，即便后来经济重心南移，北方道路依然不会减少，只会增多。老路可能是通途大道，人多了，一不留神走个近路，就产生了一条一条的小道，这样道路的细节就会越来越多。 韩茂莉李白