消失的长途大巴，让我们想起什么？

出了南阳火车站，广场外的马路边上停着一溜儿客车，长途客车。我竟有点穿越感——很久没有看到过长途车停在路上揽客了，是我太不接地气了吗？联想到春运后，当人们拥堵在奔赴大城市的高速公路上心生感慨，“多年见不到长途汽车”，我的不接地气似乎也不是个例。是的，长途汽车已经淡出了很多人的生活。

“四纵四横”的高铁网络建成后，“八纵八横”的高铁又在继续穿山越岭铺设轨道，我们的高速公路早已经是世界第二，私家车数量也达到了每千人220辆，保有率虽然不及几乎人手一车的美国，但陆海空交通手段综合起来，尤其是高铁与公路相结合，中国的交通资源已经从稀缺走到了相对充裕的阶段。平日里买火车票再也不用提心吊胆地“抢”，出行再也不需要很多天就安排好一切行程，出行自由基本实现了。这两年的春节，叠加疫情的因素竟然再也没有昔日春运的抢票盛景。今年虽有人因买不到票坐了大巴，也不是普遍现象了。

车票自由基本实现了，但昔日熟稔的抢票记忆还在，重温一下还是蛮有趣的。节假日突然出现了车票紧张，在购票APP上从前面一个小站买，居然票量就一点都不紧张了。其实这还只是雕虫小技，此前春节抢票是要用软件狂刷的。交通方式选项多了，想重温一下艰难时期的交通体验，几乎不可能。比如我想体验一下从洛阳到南阳的长途车，汽车票的价格居然比火车硬座贵了一倍，可回程是和火车票价格差不多的。这条线路上，公路和铁路形成了一种互补关系，从洛阳到南阳铁路停站少，回程则是铁路停站多，长途汽车于是见缝插针满足旅客的小站停车需求。

即便是“八纵八横”，高铁也没有办法满足所有旅客点对点的出行需求，公路运输于是自动填补了被火车遗漏的位置。

曾在美国坐过“灰狗”，那是穷人的长途旅行工具。美国千人拥有800多辆汽车，坐灰狗的想必都在剩下的100多人里。灰狗站建在市中心，那里也是穷人集中居住的地方。随着上世纪汽车的普及和城市郊区化，中产阶级大多搬到了郊区，他们几乎以汽车为腿，出行都得开车。但少部分人，那些没有车的人，因为生活在城市中心，那里还有一定的公交设施，他们的交通也没受到多大影响。从一个城市到另一个城市，点对点地“跳”，长途汽车就是最适宜的交通工具了。

我们的城市发展其实也是一个郊区化的过程。无论是一线、二线还是三线城市，这些年都在迅速膨胀，人们从过去的老城区搬到郊区，搬到新区。大的空间尺度上，人口向着东南沿海和中部的城市带聚集，高铁的网格化建设又对城市化进程推波助澜。城市轨道和高铁几乎是同步建设，也正因如此，当人们的长途旅行从公路转到铁路，在城市里也基本上靠的是地铁完成分流。几年前，我们还在全民春运抢票，如今已经在怀念日夜兼程的长途大巴了。

不过，大多数人怀念的是自己的一段经历，却不是车上的环境和疲惫煎熬的旅程，交通转换为轨道几乎是无可挑剔的方案。可当我在12306上搜索火车班次的时候还是有些遗憾——绿皮车抵达大城市的时间往往被安排在深夜，上不着村下不着店的时间。或许这是铁路部门综合考虑了各方面因素的调动，绿皮车经济效益差，有时也的确上座率太低了。

火车越来越快，为了充分发挥性能，也就更少地停车，这又刺激了人口的集约化居住，把广大的乡村甩在一边。选择了一种交通发展模式，一部分人的利益就被牺牲掉，这似乎是不可避免的结局。 长途汽车