G5路径和奇瑞的加速扩张

( 2009年10月13日，瑞麒G5挑战赛道之王——德国纽博格林北环赛道 )

在北汽集团用2亿美元换回萨博那两块1TB硬盘和3.5吨图纸，吉利和福特草签了沃尔沃收购框架协议的同一周，没有多少人注意到奇瑞的动作。酝酿已久的瑞麒G5公布了14.28万元的定价，这不仅意味着国内自主品牌汽车制造商，不再蹒跚于低端汽车市场，更标志着依靠购买技术知识产权，以及整体收购汽车品牌的成长方式之外，奇瑞依旧坚持走自己研发的第三条路。尽管这种自主研发背后，有奥地利AVL公司在发动机开发上做顾问，有英国莲花总部帮忙精细底盘调校，有德尔福供应电子控制零件，但奇瑞没有照搬大多数国内自主品牌惯用的全球采购零件堆积招数。也正是这种闷头研发一点点摸索的“低效率”，让G5从车型立项到投产耗费了近6年时间，如果不是顾及配套零件供应商长期待产的商业压力，也许G5还会再晚半年才上市，代价则是第一批G5只有6速手动变速箱的车型，并且还没有装配上B级车普遍采用的ESP车身稳定系统。

尽管奇瑞在技术储备上还有很多先天不足，但这并不能妨碍他们在规模上的疯狂扩张。在大连保税区大窑湾填海区的生产基地已经开工，一掷千金砸下了20亿元投资，这在以前是无法想象的。奇瑞一口气分出来4个子品牌，并且打算在原来奇瑞经销商渠道之外，再重新打造一条以瑞麒品牌为主的高端渠道。目前奇瑞已具备年产整车65万辆、发动机65万台和变速箱40万套的产能，而在2009年奇瑞内部制定的产销目标还不到50万辆。这些加速扩张的背后，则是银行资金的扶持，进出口银行和交通银行对奇瑞的资金授信已经达到了135亿元，再加上国家开发银行的长期58亿元贷款，以及通过出售20%股权吸引来的国内5家投资机构29亿元私募资金，奇瑞手中掌握的资金甚至已经超过了善于利用民间资本的吉利。

也正因为2009年初开始获得大笔资金支持，奇瑞一度深入推敲过收购沃尔沃的可行性，但最终奇瑞还是选择了自我研发扩张的本土路线，把沃尔沃的机会留给了吉利。不过这种资本扶持性的扩张来得太快也太突然，很难想象奇瑞旗下众多品牌在2010年会有近60种车型在销售，按照奇瑞汽车股份有限公司副总经理杨波的说法：“2010年每3个月发一款新车，密集得我都有点吃不消了。”

不过这种多车型多款式的扩张，背后也蕴藏着诸多机会，至少瑞麒G5装配的2.0升涡轮增压发动机，无形中打破了目前中国汽车市场上涡轮增压车型的合资品牌垄断状态。尽管125千瓦的最大功率输出，距离同排量的大众迈腾147千瓦和新君威的162千瓦上有距离，但至少解决了涡轮增压发动机应用在自主品牌量产车型上的空白。值得思考的是，北汽集团购买的萨博发动机，主要集中于2.0至2.3升排气量的涡轮增压型号，沃尔沃看家宝的涡轮增压引擎也集中于2.5升排气量。这种对中等排气量涡轮增压技术的迷恋，似乎与大众和菲亚特在中国市场投产的1.4升小排量涡轮增压发动机背道而驰。不论笃信自主研发的奇瑞，还是通过收购曲线迂回发展的北汽集团和吉利，对造车核心技术的吸纳显得有些粗犷，似乎优先满足国内市场需求的生存主义法则，依旧是中国自主品牌汽车企业们默许的竞争原则。

并没有重走大多数中国企业那套市场换技术，市场累积收益再购买升级技术的递进式发展路线，瑞麒G5作为国内自主品牌造车的一个阶段性技术例证，侧面展示了中国本土汽车制造者的真实技术水平，为此本刊记者专访了奇瑞汽车工程研究院总工程师陈超卓。

( 陈超卓 )

三联生活周刊：瑞麒G5作为一款单一的车型，也许并不算什么，尤其是与众多合资品牌的全球同步车型相比，但G5除了少数技术来自国际供应商，在汽车制造的核心技术上已经全面自主，可以说G5是目前国内自主品牌中技术含量最高的几款车之一。在你看来，目前中国自主汽车企业的平均技术水平如何？

陈超卓：国际老牌汽车制造公司都有自己的新车设计规律，一般会有一套比较成熟的动力总成之后，才会进行新车型开发。这种开发周期过去往往要10年，随着计算机设计方式的流行，开发周期渐渐缩短到了5年。奇瑞创立至今只有12年，所以我们是动力总成和车型同步开发的，G5如果追溯最初车型立项，可以上溯到6年前。除了目前第一批G5的2.0升涡轮增压发动机之外，我们还会在2010年推出带可变控气门的2.0升自然吸气发动机，再之后还会有1.8升涡轮版本，甚至还会延伸开发一些更小排量的涡轮增压发动机，用在奇瑞家族的其他车型上。国内大多数自主品牌还都停留在为造车而造车的阶段，更多拿一个国际上成熟的车型作为开发标杆，不一定是抄袭，但至少有一个参照，而且不是动力总成优先的常规开发流程，而是在市场上直接购买与之匹配的发动机和变速箱。这种方式绝对很经济，只要定价合理，就能卖得动，但这只能满足中国汽车消费的冲动消费阶段。当中国汽车消费文化积淀足够丰厚的时候，这种方式肯定会走不动的，奇瑞一直坚信自主品牌必须走自己的道路，捷径是有的，但是未来就得为抄近路还债。

三联生活周刊：最近北汽购买萨博的两套技术平台，吉利与沃尔沃初步达成收购协议，无疑延续了上汽集团过去几年在罗孚和双龙上的收购策略。与过去市场换技术的策略不同，直接购买技术越来越流行，甚至还购买了国际知名品牌。与之相比，一直在闷头自己做技术研发的奇瑞，相比进度要慢得多。你认为哪种发展模式更有前途？

陈超卓：没有哪种发展模式更正确的比较，市场原则无疑是怎么有利怎么来，无非就是追求短期利益，还是追求长期利益。值得注意的是，北汽购买的萨博技术，有些已经过时了，但是在这个全球技术过剩的时代，中国市场对老技术有消费需求，那么这些技术就有生存空间。关键看北汽有没有能力消化吸收这些技术，把这些技术变为自己的能力，而不是照搬车型生产。吉利收购沃尔沃也有类似的技术初衷，但是我认为，品牌绝对是买不来的，吉利沃尔沃、华晨宝马，这种品牌方式或多或少会出现品牌议价。国内自主品牌汽车公司中，我认为只有上汽集团有实力跟奇瑞在自主技术上竞争，不仅是因为上汽已经积累的罗孚技术，更关键在于上汽的地理位置更容易吸引人才。

三联生活周刊：那么，奇瑞如果与国际品牌比，技术上的差距还有多少？你认为是什么因素在制约中国自主品牌汽车的进步？

陈超卓：我们之所以把G5拉到纽博格林环北赛道转了177个弯角，就是非常自信G5底盘调校的扎实度。不得不承认，我们的涡轮增压发动机在纯粹功率数字上看，比国际品牌的同级别发动机要低一点点，并且奇瑞自己的高端自动变速箱还需要闯过疲劳度的难关，所以我们还是借用了一些外部技术力量。ESP车身稳定系统由德尔福帮助调校，自动变速箱暂时还是从韩国现代采购，但是从技术主体上看，G5帮助奇瑞解决了有和没有的问题，帮助我们站在了一个新的技术起点上，一个中国自主品牌汽车制造能力的新高度。我们认为，G5并不比帕萨特差，甚至可以跟马自达6和荣威550竞争。不论怎么评价自主品牌车，从历史角度看，如果没有自主品牌的不懈努力，咱们可能还在开20万元的桑塔纳。

我们很清醒地知道，G5还有哪些有待进一步完善的地方，奇瑞并没有脱离中国汽车界的大环境。与国际最前端的新技术比较，我们设计能力可能已经接近了，但是制造能力和系统整合上还有差距。我不认为拿奇瑞创立时间短就可以作为借口，更多因素在于中国自身工业和技术环境的影响。我们的高强度钢板产量太有限，为了达到设计规定的车身强度，只能使用9毫米厚的钢板，而DP590高强度钢板厚度同样车型只需要5毫米厚度，直接影响就是中国自主品牌汽车普遍车重偏大，进而影响提速性和燃油经济性。再有就是供应链的质量控制上，我们正在全面升级奇瑞的内饰制造能力，但实事求是地说，弥补这些外界环境因素的影响至少需要两代车型的时间。中国自主品牌汽车界的现状，很像20世纪80年代末的中国家用电器制造业，消费者都喜欢日本品牌的电器，可经历20年时间的追赶竞争，现在谁还在乎家电是国际品牌还是国产品牌呢，我想汽车界也会渐渐出现类似的变化。

三联生活周刊：这次达喀尔拉力赛，卢宁军将开着瑞麒X5参赛，这将是中国自主开发的越野车第一次参加国际赛事，你认为X5能应付吗？

陈超卓：瑞麒X5参加达喀尔的目的很简单，努力跑完赛事，用最严酷的比赛来检验X5的设计。我们内部对于比赛成绩并没有硬性的指标要求，边梁式梯形车架、前双摆臂扭杆臂、后整体桥螺旋簧，这种全新开发的底盘技术绝对有竞争力，我对X5应付极端路况是有信心的。■

（文 / 尚进） 路径涡轮增压扩张加速瑞麒奇瑞G5沃尔沃国产车