“义新欧”铁路：新“丝绸路”

2014年11月18日，首趟“义新欧”班列从中国义乌开行，驶向西班牙马德里

这是中国最长的国际货运路线“义新欧”（义乌—新疆—欧洲）的首趟班列。21天前，此班列车从中国浙江义乌始发，满载着从当地采购的箱包、工艺品和五金产品，由新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，赶在圣诞节来临之前抵达西班牙马德里，为当地民众带来了节日礼物。整个铁路贯穿“新丝绸之路经济带”，以全程1.3052万公里的惊人长度，赶超横贯俄罗斯东西的“西伯利亚大铁路”，成为世界上最长的货车运输线路。

“这一线路的连通将成为‘铁路行业的一大历史性里程碑’。”帕斯托尔感慨道。2015年春节前夕，这趟班列将返回中国。届时，“它将带着西班牙火腿、红酒、橄榄油等产品回到中国，帮助西班牙出口商品进一步打开中国市场”。

如虎添翼

在马德里货运站翘首等候的，除了西班牙政府的相关人士，还有部分中方商人。距离火车抵达还有50分钟，早就在车站等候自己公司货物的义乌中远国际货运代理有限公司总经理林辉寰就已在兴奋地连线着国内媒体。“一共41个集装箱，其中18个是我们公司的。”他十分激动。作为兼做物流和贸易的公司，“中远”此次不仅运来了自己的贸易产品，也带来了公司客户需要的货物。“这18个集装箱，主要都装的是日用百货。现在冬天到了，主要就是围巾、饰品、帽子等各种货物。”林辉寰说。他已经在马德里做了16年的生意。“我们义乌不仅要卖全球的货，还要买全球的货。全球的货要从义乌走向中国，而义乌的小商品也要从义乌走向全球。”

“义新欧”是一条应运而生的货运线路。如今，作为全球最大的小商品集散地，义乌经过对外贸易网络的一再扩张，已将出口产品辐射到了215个国家和地区。而西班牙因首都拥有欧洲最大的小商品市场以及欧洲最大的华人进出口商贸区，是所有贸易伙伴中与义乌往来最为频繁的一个国家。双方的商业交往在这条铁路开通之前就已很成熟。目前，西班牙是义乌小商品出口欧盟的最大目的地国。林辉寰介绍说，仅“中远”每年就有约1500个标箱商品运往该国。而据义乌海关统计，2014年，义乌出口西班牙商品金额共3.2亿美元，在欧盟国家中仅次于德国。现阶段，西班牙约有大概6万多华商、侨商。2014年1月，义乌开通了直通哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚五国的货物专列。当时，这些华商、侨商就开始致电咨询，能否将铁路延伸至西班牙。

从中国东部沿海地区到欧洲大陆，以往，人们大多依托海运来跨越这段漫漫征程。而“义新欧”最大的优势，就在于“缩短”了这段行程。“从前的货运要走上海或青岛，绕过印度洋，再通过苏伊士运河或好望角才能绕到欧洲。这条新的陆路管道的开通，大量减少了中欧贸易所需要的时间，在贸易便利化方面是一个很大的提升。”中国社科院欧洲研究所欧洲政治室副主任赵晨向本刊评价道。以此次为例，列车上的很多货物都是为了西班牙即将到来的圣诞节而进口的，若走海运，需要35～40天的时间，且经常发生触礁、大风等意外，不能保证货物在节前按时且安全送达；而走空运虽然快捷，费用又太昂贵。但若改道“义新欧”，则只需18天即可到达目的地，费用、安全风险也降低了不少。另外，与公路运输相比，铁路运输更为环保。同等体积的货物，公路运输会制造出114吨二氧化碳，而铁路运输则只制造44吨，减少了62%。

不仅义乌与马德里，目前，中、西两国之间的总体贸易往来也十分热络。中国是西班牙除欧盟之外的最大贸易合作伙伴。2013年，中西双边贸易额249.1亿美元，同比增长1.4%。2014年，这一趋势得以保持。当年9月，西班牙总统拉霍伊出访中国时，与中国政府签订了价值超过40亿美元的商业合同。而对于这份正处于上升期的合作关系而言，“义新欧”的开通无异于如虎添翼。

中欧铁路网

“义新欧”并非往返于中国与欧洲大陆之间的唯一班列。2014年12月29日，在市长黄奇帆的命令声下，该年度第100列去欧洲的列车满载着货物，从重庆市团结村集装箱中心站驶出。一路上，它将经由北疆铁路、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终抵达德国杜伊斯堡。作为中国首列通往欧洲的快速货物列车，这趟“渝新欧”班列已正式运行了4年，且成为了“新丝绸之路经济带”建设的一个标志性成果。

与义乌不断上涨的小商品贸易物流需求相似，2011年，随着电子信息产业逐渐成为重要支柱产业，重庆的笔记本电脑外销量与日俱增。其中，欧洲作为主要销售区，所购电脑数量占总销量的一半。但由于重庆地处内陆，货物总要几经辗转才能踏上海外运输通道。过长的销售时间不仅为当地企业的运营成本增添了不必要的负担，也对招商引资工作形成了较大制约。比如，在重庆设立了内销项目基地的惠普公司，就曾面临过零部件配套企业不愿来当地的困局。于是，面对大型企业零部件进来、成套产品出去的问题，重庆开始寻求解决方法。2010年，该市先是打通了经由铁道线路到达深圳盐田港站，然后再转国际海运航线的“渝深”铁海联运大通道；后来，经过与各国铁路公司的艰难谈判，最终开通了这条从重庆向西，穿越中亚五国到达欧洲的“丝绸之路”，破解了该市千百年来的出海困局。解决了进出的物流问题以后，惠普将重庆生产基地的订单从内销的数百万台扩大到了外销的数千万台。而这条线路也逐渐成为我国西部地区开行数量最多、带动性最强的“中欧班列”。

“渝新欧”之外，出于类似的需求，中国近年来还陆续开通过另五条“中欧班列”，其中包括从武汉直通捷克梅林克帕尔杜比采的“汉新欧”、从成都直通波兰罗兹的“蓉欧”以及从郑州通往德国汉堡的“郑欧”等。凭借着同样的优势——速度比海运快、费用比空运低，这些线路所形成的“中欧铁路网”目前已成为打通“新丝绸之路经济带”的一条“大动脉”。截至2014年12月1日，中欧专列已发车243列，比去年同期发车量翻了一番，并且成功组织了16列返程班列。

如今，“义新欧”的加入再度丰富了中欧铁路网的涵盖面，但它也并非其他线路的简单复制。这条铁路不仅是中国东部沿海地区通往欧洲的第一条物流大通道，也是所有中欧运输线路中距离最长、途经国家最多的一条。其始发站义乌，则既是国内唯一开通中欧班列的县级市，也因具有发达的国际商品网络优势而被视为“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（“一带一路”）理念的战略支点城市。

而受中欧铁路网支撑的“一带一路”战略，也受到了欧洲国家的大力欢迎。借“义新欧”开通的机会，基地设在上海的意大利白氏咨询公司创始人和首席执行官巴尔巴泰利（Cristiana Barbatelli）表达了对于此战略方案的赞赏之情，她说：“对于以快速运输系统、机械自动化和造船业为支柱的意大利工业来说，‘一带一路’意味着无限商机。欧洲也将因此而受到巨大冲击，尤其是在考虑到其目前的经济困境时。”据说，德国商界也非常兴奋，并已在考虑与中国建立新的经济伙伴关系。

“从去年开始，欧洲经济虽已逐渐走出了欧债危机，但情况并未得到特别明显的好转，经济恢复还是相当乏力。”赵晨告诉本刊，“欧盟委员会主席容克去年年底也提出了‘一揽子计划’以刺激欧洲经济。另外，欧洲在跟美国就跨大西洋贸易自由区进行谈判的同时，也非常希望利用中国以及其他新兴国家的市场来提升自己的出口，刺激欧盟区内的经济增长。而提升出口，一方面需要投资，比如欧盟自己内部提出了投资方案；另一方面，因中国的资金较为充裕，欧盟也希望可对中国的投资加以利用。而这就涉及运输的问题。这时候，我们提出的‘一带一路’以及‘义新欧’铁路，都让他们相当感兴趣。他们非常乐于见到，双方之间又出现了一条新的往来渠道。”

博弈暗生？

然而，对于满载货物的列车本身而言，行驶在这条漫长的铁路上并非轻松之事。在到达马德里之前，它需要横穿零下30℃的草原、沙漠、河流以及比比皆是的巨大山脉。而正如这趟跋山涉水的旅程一样，“义新欧”铁路刚刚启程的运输生涯，也需要攻克种种关卡，方能发挥出预期效果。

横跨欧亚大陆桥，第一个障碍即铁轨制式的问题。“列车要通过哈萨克斯坦等中亚国家。这些都是原苏联国家，所以铁路轨道与欧洲和中国的宽度都不一样。这就需要换轨。”赵晨对本刊说。在所有中欧班列中，“义新欧”是换轨次数最多的一班。行进过程中，列车需要在哈萨克斯坦、波兰和法西两国交界处的伊伦市进行换轨。“而换轨会增加运输的成本、降低运输速度。这涉及‘标准统一’的问题。但现在铁路才开通不久，要就此问题进行商谈还是很困难的。”

“铁路穿越多个行政辖区，这就需要相关国家在海关程序等方面给予较高的配合。另外，在一些政治情况相对欠稳的地区，安全问题也需要考虑到。”美国霍斯特拉夫大学的全球研究与地理学教授罗德里格（Jean-Paul Rodrigue）也告诉本刊，“而一路上没有双层集装箱服务设置，是‘义新欧’所面临的最为严重的技术障碍。在北美，许多联运铁路服务都允许集装箱堆放，这大大增强了运输效率。并且通常情况下，理想的货运服务距离应是3000公里（在北美，得益于双层集装箱服务，此距离可被延长至5000～6000公里），但欧亚大陆桥的跨度却是此距离的3～4倍。运途越长，花费越大。这些都会影响收益。”

“欧洲的政治经济制度、基础设施相对发达，而中亚地区的基础设施建设则较为滞后，并且存在一些安全隐患，所以，我们现在的问题不在于‘义新欧’铁路的两端，而在中段地带。也就是说，我们应如何在利用‘义新欧’铁路的同时，带动中亚地区发展？这是需要着力发展的方面。”赵晨进而说。

但部分观察家却在这“中段地带”留意到了一种对比的存在：以哈萨克斯坦为例，2014年，因乌克兰问题而受到国际社会制裁的俄罗斯为了反击，表示将会对经由哈萨克斯坦和白俄罗斯运来的欧洲农产品进行抵制。这一决定加之油价下跌的影响，使哈萨克斯坦政府被迫将该年度的经济增长目标下调了近三分之一，并重新审核了国家预算。但中欧线路却在某种程度上为该国“弥补”了这一损失。“渝新欧”开通后，从新疆伊犁哈萨克自治州的霍尔果斯口岸通往该国的线路投入运营。而随着中国经由该线路运达欧洲的标准集装箱数量逐年增长，作为沿线国家的哈萨克斯坦也收获了相应的经济效益。该国国营运输公司经理预计，到2020年，这条运输线的年收入将达到35亿美元。而“义新欧”的开通无疑也将起到锦上添花的作用。

这种对比，外加对于“义新欧”性价比的质疑，使评论界传来了这样一种声音：“这个铁路方案与经济效益似乎关系甚微。它带有象征性的地缘政治目的——在中亚和东欧地区竖起中国国旗。除非中国在铁路路基等基础轨道建设上下重金投资，否则，加快小商品的运输速度，经济效果恐怕有限。”美国加州大学洛杉矶分校的政治地理学教授安格纽（John Agnew）向本刊直言不讳自己的看法。而另一种评论则认为，中国是在趁美国麻烦事缠身之时“对欧洲下手”，并在当地与之形成潜在的对抗战场。

“中亚原先是俄罗斯的传统势力范围。现在，我们建设这么一条穿越亚欧大陆的铁路，一个交通动脉，的确涉及中亚国家的外交关系，也涉及一些对于俄罗斯的外交考虑。所以，我们还是要考虑到俄罗斯的态度。”赵晨说。但他同时指出：也不必放大这层顾虑。实际上，建设这条铁路，对于中国、中亚和欧洲都是一件“三赢”的事情。因为这条贸易、交通大动脉既能够方便中国和欧洲这两个起始点的发展，同时也可以带动沿线国家的发展。中亚地区的局势如若能够因为这条铁路而变得更加稳定、安全，也是符合包括美国在内的各方利益的。但是，这件好事如何让各方都意识到，还是一件要不断磋商、不断拓展的事情。 中欧关系铁路义新欧义乌铁路开通丝绸之路