大众汽车的“日内瓦嘉年华”

一年一度的日内瓦车展是大众集团的嘉年华，旗下品牌全体总动员，占据了车展大厅最大的一块场地，大众展区比其他展区地势稍高，距离入口也最近。

由于所有品牌的根据地都在欧洲，大众集团在日内瓦车展占据着地利人和的天然优势。奥迪只需要翻越阿尔卑斯山就可以到达，大众旗下最高端顶级跑车布加迪距离日内瓦的距离更近，位于意大利北部的兰博基尼到瑞士来也不用跑长途，至于在布拉格生产的斯柯达以及在西班牙巴塞罗那制造的西亚特，距离日内瓦都不算太远，相比之下，源自英国的宾利品牌就算是远道而来的一个了。

2月28日晚，大众汽车集团在日内瓦车展开幕前夜举办了大众之夜，这一晚，首先出场的是奥迪总裁。一辆无人驾驶的TT缓缓驶入停稳，他特意打开车门让大家看到，车内的确没有驾驶员，奥迪总裁用魔术大师的手法展现充满想象力的技术突破。之后分别是大众旗下的布加迪、宾利、兰博基尼、保时捷、西亚特、斯柯达等多个品牌的总裁逐一出场展示自己负责的产品。压轴出场的是大众集团董事长文德恩：“去年是大众历史上收成最好的一年，车辆销售超过了700万辆，利润达到了71亿欧元，能够取得这样的成就当然得益于所有品牌的通力合作。”大众集团董事长文德恩就像一位大家长，在享受着嘉年华的同时，他又一次提到了大众集团的既定目标——2018年要成为世界上最大汽车制造商。

大众集团监事会主席皮耶西（Ferdinand Piech）虽然不再掌握大众的直接经营权利，但是作为保时捷的外孙、大众集团的大股东，德国乃至欧洲甚至全球汽车工业界真正的贵族，皮耶西几乎每年都来日内瓦参加车展，他的一举一动都不会被忽略。3月1日，皮耶西要参加大众旗下所有品牌的发布活动，虽然一句话不说，但他的一个微笑、一次满意的点头都是举足轻重的表示。

品牌发布会开始前，皮耶西携夫人的姗姗来迟照例引起了一点骚动，尽管现场没有拜访座签，但大众旗下所有品牌的董事或者高管都清楚地知道自己应该坐在哪里。第一排中间有一个通道，通道左侧第一个位置是皮耶西夫人，第二个一定是皮耶西的位置，第三个位置一定是大众集团董事长文德恩；第一排右一是沃尔夫冈·保时捷（现任保时捷监事会主席，费迪南德·保时捷的孙子）。第一排左右两侧，依次是大众集团董事们的位置，真可谓高朋满座，在大众这个最重要的年度聚会上，有些大众旗下品牌的董事长甚至都没有资格在第一排就座。

大众汽车集团销售及营销董事克里斯蒂安·科林格勒尔（Christian Klingler）在接受记者采访时再度被问到了大众2018年成为世界最大汽车商的既定目标，“不排除有提前实现的可能”，他的回答谨慎而坚定，在他的表态里，中国市场至关重要。

三联生活周刊：你认为大众汽车集团2018年成为世界第一的目标会如期实现吗？

科林格勒尔：不排除有提前实现目标的可能。促进实现这个目标的因素有很多，首先是市场，其次是好的产品。产品个性方面，我们必须有不一样的地方。大众有这么多的品牌，品牌成功决定集团的成功。还有就是技术，比如模块化战略。同时，我们的战略选择上会有优先安排，比如在技术方面、环境方面等投入非常大。另外，就是对人才的投入。我们要把所有因素放在一起综合考虑、评估。

销量只是我们的一个目标，除此之外，我们还有若干个战略目标，这些目标并不完全用数字来衡量。比如客户满意度，我们对客户和消费者是有承诺的，从产品、服务、使用过程等方面，我们都要让客户满意。我们所有的工作也是围绕这个目标展开。还有经营业绩，一个公司如果不盈利，就没有办法进行投资，也不能满足股东和其他相关方，更没有办法让客户得到满意的产品。

三联生活周刊：作为大众汽车集团负责销售的董事，你对未来汽车市场走向怎样看？

科林格勒尔：从目前市场趋势看，大的走势是不错的。但趋势有时候会被危机干扰，比如过去两三年的金融危机，和最近的通货膨胀以及一些国家的债务风险、石油价格和各种大宗商品的价格上涨。我们谨慎而密切地关注着各种经济指标。但总的来说，大众汽车集团对整个市场感到乐观。

三联生活周刊：中国是大众汽车在全球最大的市场，大众有何新的目标？

科林格勒尔：对中国市场来讲，我相信增长会继续。大家也知道，我们在中国市场的投入一直是非常大的，我们希望通过加大投入，在两三年内把产能提高到300万辆。

三联生活周刊：我们看到了发布会上高尔夫敞篷版的亮相，中国的消费者何时能看到？

科林格勒尔：我们会首先采用进口的方式了解市场反映。目前，中国对敞篷车的需求还非常小。我觉得，中国市场总的来说还没有发展成熟，但中国市场的发展速度又是非常快的。高尔夫在欧洲是一种偶像级的产品，我认为高尔夫敞篷版很适合中国年轻的消费者，敞篷版让年轻的消费者感觉到活力和激情。

三联生活周刊：中国4S店销售模式，从全球市场来看都称得上是很特别的。在中国汽车市场经过了将近20年的发展后，4S店模式慢慢出现了一些弊端，你对此怎么看？

科林格勒尔：经销商系统化是我们经营方式的主导。但是，经销商网络和客户关系的管理、客户满意度，这些是需要改进的。我们在对中国经销商渠道进行评估，包括数量、质量两个指标。总的来说，我们还要进一步提升经销商数量，今后5年内会在中国大幅度提升经销商的数量，这并不只意味着新增多少家4S店，而是要大规模地提升对人的投入。

大众汽车现在正在全力准备打造全新的大众汽车学院，从而对经销商进行大规模培训。我们希望大众的销售渠道在中国是最成功、最好的。

三联生活周刊：在你看来，最好的经销商网络包括什么？

科林格勒尔：我认为，最好的经销商网络不仅只是新车的销售，还包括二手车销售、售后、配件、消费者购车金融服务等等。过去几个月，我们的这些项目都已经在分别开展，已经有了一些新的举措，但目前离我们的要求还差得比较远。比如，目前在流程方面还不完善，产品定价机制还没有达到完美。众所周知，今天的中国市场和3年前相比是非常不同，中国市场成长的速度，要求我们在中国的节奏也要特别快。

三联生活周刊：大众汽车进口车在2011年有哪些具体计划？

科林格勒尔：大众进口车去年在中国卖了4万多辆，今年要卖得更多。大众汽车进口车和国产车型给大家的感觉不太一样，是引领大众汽车品牌形象的产品。毫无疑问，我们会随着产品的更新换代，让产品线变得更丰富。今天看到的高尔夫敞篷版，还有一些时尚、年轻、有活力的产品，会以进口的方式引入中国市场。有些产品还没有在中国生产，比如柴油发动机的车型，这种车型会采取进口的方式引入。

三联生活周刊：针对全球汽车呈现的小型化趋势，大众汽车会不会引进更小的车型到中国？

科林格勒尔：其实，全球车辆小型化的趋势不完全是指缩小车的尺寸，实际上，发动机也正在变得越来越小。在中国，汽车小型化有很多种方式可以实现，从而让大家买得起，并降低使用成本。所以，小型化也可以叫做“低成本计划”。另外，我们注意到，在中国市场，大家很喜欢的SUV也不是小车。所以，我认为，中国汽车市场的趋势不只是更小，还有多种发展方向。

当然，我们并没有说不做高尔夫和Polo级别以下的车，只是目前我们还没有立刻引进更小的车型到中国来的计划。■

“展望全世界，我觉得在短时间内，电动车推广开的可能性并不是很大，首先是研发费用太高，买得起电动车的地区和人群是极为有限的，因此，电动车市场的分布会比较不均匀。另外，现在的发电方式，正慢慢地转向以可再生能源为基础，只有在这样的条件下，大规模推广电动车才是真正可持续的。”

第81届日内瓦车展在利比亚战乱持续蔓延、中东局势动荡不安中拉开了帷幕。2011年3月1日开展当日，国际油价涨至30个月的高点，不断攀高的油价以及环境意识的增强，赋予了日内瓦车展新的意义，各大厂商纷纷推出混合动力车和电动车，本届车展几乎成了汽车制造商们应对能源问题的绿色成果展。

帕莱克斯宝（Palexpo）展览中心比邻日内瓦国际机场，如果论展馆面积，日内瓦车展甚至有些局促了，８万平方米展厅内，31个国家的260家厂商的700多款车同场亮相，这个数字是去年日内瓦车展首发数量的两倍，打破了历次车展首发车辆的纪录。尤其值得一提的是，在今年的展品中，至少有超过40个新车型扮演着最新绿色技术的角色，其中混合动力车和电动车成为主流。

与前两年比较，这届日内瓦车展人气明显更旺一些，登记注册的记者队伍排起了长队，整个展厅人头攒动。为预热车展，主办方从2月28日下午就开始让媒体记者提前进入展览中心，这期间各大汽车制造商高层密集出现在84个发布会现场，毫无疑问，新能源、电动车是最热门的话题。

从某种意义上说，第81届日内瓦车展是一次“插电”的车展。本刊记者看到，很多展台上，展车旁都立着一个充电器，汽车前盖打开，里面方形的电池箱成为许多车型展示其新技术优势的“标配”。主办方为了适应新能源汽车这个潮流，在展区的中央位置，还特别辟出了一块3000平方米的“绿厅”，供参展商集中展示其在新能源领域的创新成果。记者注意到，不仅在奔驰、沃尔沃、奥迪这样豪华车品牌中发现了电动车，连一直以生产大排量豪华轿车闻名的劳斯莱斯公司竟然也开始涉足绿色技术，推出了电动车样车！“绿厅”参展厂商，大约半数企业都是新锐公司。

如果现在哪家汽车制造商还没有涉足新能源，好像就离出局不远了似的。英雄所见略同，全球各大汽车制造商无不大力推广混合动力车和电动车等为代表的新能源类产品，以期在新一轮的行业革新中抢占市场份额。

相对于成果展示的热闹景象，大众汽车集团电动车技术负责人兼大众汽车集团总经理鲁道夫·克雷布斯（Rudolf Krebs）的发言显得过于理性，他说：“从全球市场看，电动车短期内不会成为主流，研发费用太高，使用成本太高。”

三联生活周刊：全球各个国家对于新能源汽车的战略差异较大，你认为全球市场对于新能源汽车的需求是否被夸大了？

克雷布斯：展望全世界，我觉得在短时间内，电动车推广开的可能性并不是很大，首先是研发费用太高，买得起电动车的地区和人群是极为有限的，因此，电动车市场的分布会比较不均匀。另外，现在的发电方式，正慢慢地转向以可再生能源为基础，只有在这样的条件下，大规模推广电动车才是真正可持续的。

德国一些很有水平的非政府组织算过一笔账，以现在德国和欧洲的电力生产方式，大规模推广电动车的最终排放结果，还不如现在大规模推广已经成熟的TDI柴油发动机技术。当然，尽管有这样的讨论，但并不意味着因此就可以忽略电动车发展。我认为我们应该双管齐下，在发展电动车的同时，转向更多、更实质性的选项，同时，使用可再生能源发电。

三联生活周刊：目前大众汽车的电动车研发进展到哪一步？你如何看待现阶段电动车的市场环境？

克雷布斯：对于大众汽车集团来说，电动车的研发确实有长久历史了，早在1900年，大众汽车创始人费迪南德·保时捷就将“Lohner-Porsche”电动车展示在世人面前，1976年第一辆高尔夫电动车面世，大众汽车集团的电动技术和经典车型首次融合。可以说，大众集团电驱动研发一直不曾间断，我们不断推出过电动车或者混合动力车，包括纯电动车，有一些已经开始量产。

之前，由于市场不够成熟，相关技术需要进一步改善，特别是当时的客户还习惯于传统的内燃机驱动，所以电动车迟迟未能成熟。但今天的情况有所不同，一方面我们积累了更多的知识和经验，另外，市场情况也发生了很大的变化，比如说超级大城市像北京、上海，需要用汽车来抵达更远的距离，同时要降低排放、降低能耗、提高能效。从技术供给方面看，今天达到技术要求的可能性比过去大得多，特别是锂电池使整个电驱动系统的稳定性得到了明显的提高。此外，电子技术的发展有了长足的进步，通过电子系统可以既控制电池也控制电动机。

三联生活周刊：你认为电动车会逐步取代传统的内燃机车吗？

克雷布斯：从全球范围来看，欧洲汽车厂商在内燃机技术上有明显优势。大众TDI柴油发动机技术非常成熟，以Polo为例，装配三缸柴油发动机，每百公里耗油仅约为3.3升，排放低于现在市场上所有的混合动力车。

长期来讲，我们有一个降低能耗的技术发展目标：到2050年，来自道路交通的二氧化碳排放必须降低到整体排放的10%左右，这要求我们对每百公里能耗有更严格的要求，也就是每百公里油耗不能高于1升。要达到这样的能耗水平，增加电动车比例是必然的趋势。

但在现阶段，我们坚持认为，电动车与内燃机为动力的汽油车、柴油车不是逐步取代的关系，而是一个并列发展的关系。长距离的行驶仍然是内燃机技术车型占主导，电动车主要还是解决超大城市的交通问题，解决短途的行驶需求。

三联生活周刊：大众此前提出过“动力总成战略”力推柴油车，但一直未能打开局面。你如何看待未来柴油车在中国市场的发展？

克雷布斯：柴油车会继续承担重要的角色，实际上，柴油车技术很容易被改造成其他的可再生能源车，符合生态技术发展的要求，柴油车技术是提高能耗、减少排放、减缓全球气候变暖的重要基石。我们有必要提醒中国政府适当发展柴油车。

大众集团对世界某一地区，比如像中国非常支持电动车发展这一策略是非常重视的，我们的电动车即将在中国进行试运行。但从全球市场来看，电动车短期内不会成为主流，因为它的研发费用太高，使用成本太高。

三联生活周刊：大众此前提到2018年要达到销售1000万辆的目标，在这个目标中，电动车占多少比例？

克雷布斯：目前一个基本预测是，到2018年，新能源车包括电动车在内，其市场份额在全球整个汽车市场中的份额是3%。但这并不意味着大众不重视电动车的发展，我们会在全球针对不同的市场采取不同的策略。

三联生活周刊：本届日内瓦车展大众推出的新Bulli电动车，是否意味着大众汽车集团的电动车项目的方向？

克雷布斯：我们认为，如果电动车能够迅速普及的话，首先还是在超大城市，因为超大城市的交通密度非常高，大多数驾驶者在超大城市里的行驶距离并不长。从多数人的使用习惯上看，买大型车的人往往考虑长距离驾驶，以及追求舒适性。基于这个认识，我们认为，从应对未来交通挑战出发发展电动车的城市，理性的选择应该是从小型车开始。当然，兼顾舒适性，小型车车内的空间也要尽可能大。

三联生活周刊：我们注意到，去年大众发布的高尔夫电动车续航距离150公里，这次日内瓦发布的Bulli续航距离可达到300公里，提升的主要原因是什么？

克雷布斯：单次行车距离提升并非电池技术方面有巨大突破，主要还是设计方面的因素，我们对车型进行优化设计，在Bulli车底盘安装了一个比原来容量更大的电池组，电池技术当然也有进步，但是不可能在一年之内能效翻一番。提高电池循环能力的成本是很高的，现在我们还需要对市场做进一步调查，看看市场在多大程度上接受这样的车。我们对于电动车的改进也取决于市场能在多大程度上接受性能提升带来的成本。

三联生活周刊：大众的电动车何时能进行真正的量产，有无具体的时间表？

克雷布斯：我的理解是这个发展过程不是循序渐进，而是并列发展。不是先有改进的内燃机再有混合动力最后是电动车，而是会平行出现不同的模式。比如说，在内燃机改进方面，可能更趋向于长距离的、大功率的车型。对超大城市里的市内交通来说，电池供能的电动车的量产进程较快，大众的电动车应该会在2013或2014年进入市场。我们现在跟合资伙伴正在积极研究，在中国市场电动车能否走得更快一点。

三联生活周刊：现在电动车已经成为汽车行业的时尚，但从节能环保的角度，似乎少有企业涉及电池回收再利用。大众汽车集团是否系统地考虑过这个问题？

克雷布斯：大众汽车集团在发展电动车的时候，首先考虑以车为单位的综合能效。比如电池，在车里要有空调、暖气以及各种各样的电器，甚至刹车时可能还会产生对电池的要求。这些综合起来，加速了电池耗电。从一开始，我们就考虑了这些方面，比如改善空调系统、改善取暖系统。我们今后会坚持车内系统工程的思路，特别是车辆热节源，这部分能耗降低了，也就意味着可以选择比较轻的小型电池来驱动车辆。

电池，特别是电动车电池，含有非常珍贵的稀土材料。所以我们对电池回收非常重视，现在我们已经有一些较大规模的研发项目在进行，我们联合了很多方面的合作伙伴，包括电化学专家、电池专家，以及熟悉物流、技术处理的汽车厂商等，相信用不了多长时间，就会有具体的研究成果问世。■ 汽车行业电池大众集团电池技术德国汽车新能源汽车大众汽车电动汽车三联生活周刊汽车产业日内瓦