“隐形的翅膀”

当《环球人物》记者走进北京航空航天大学（以下简称北航）教授杨超的办公室，首先映入眼帘的，是摆放在书柜上方的将近20个飞机模型。C919、歼-20、运-20……每一架飞机，都凝结了他的心血，“记得在国庆70周年大阅兵的时候，看到天安门上方战机飞过，感慨万千。一方面为祖国骄傲，另一方面，这些飞机大多与我相关，内心真是由衷地自豪！”

当杨超在北京进行教学和研究工作时，远在西安的张晨光正在航空工业西飞机翼装配厂（以下简称航空工业西飞），日复一日严格地将专家们构想的蓝图变为现实。他的父亲也是一名航空人，“我父亲在航空工业西飞从事机翼装配。我一出生，身边所有的人和事，几乎都跟这里有关。”比父亲更幸运的是，张晨光装配的机翼，即将载入国产大飞机的发展历史。

C919首席试飞员赵鹏与张晨光有共鸣。他的父亲是嫩江航空护林飞行观察员，小时候，赵鹏就坐在机场边上看飞机，拿着飞机模型在小山包上比比划划，简单的动作也能玩上一整天。有时，父亲还会给他个惊喜，抱着他一起到飞机上飞一圈，遇到气流颠簸，他也从不害怕，反倒觉得好玩。现在，他早已接过父亲的接力棒，驾驶满载国人期盼的国产大飞机。

他们的故事各不相同，却殊途同归。他们所做的一切，都是为了C919早日翱翔在祖国的蓝天……

“今年可能有个重大事件”

杨超，今年56岁，C919气动弹性专业技术方案论证专家。

对他而言，C919启动研制的消息，最早是在2008年5月传来的。那时中国商飞在上海成立，成为我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。中国商飞亟须一大批专业的航空人才，因此成立了大型客机联合工程队（以下简称工程队）。一时间，全国47家单位、共计468位专家从四面八方涌来，奔赴上海。其中就有杨超，他是北航工程队队长。

任务相当紧急，在当年年底，他们就要拿出一份大飞机项目总体技术方案来。不过，为了这一刻，这些人等待太久了，他们没有觉得压力大，反倒是多年间那种使不上的劲儿突然被派上了用场，于是将这些精力毫无保留地用在了项目里。

“从1985年运-10项目搁置，到2008年我正式参与C919，中间一晃20多年过去了。”提起奔赴上海的那一幕，杨超依然双眼发亮、心潮澎湃：“一个大飞机项目从立项、设计到交付使用差不多也是20年。人生能有几个20年？不得不说，我们比前辈幸运多了，这样一个重大的历史机遇，被我们这一代人赶上了！”

在求学、毕业、任教的漫长生涯里，杨超一直听老一辈讲起运-10的往事。老一辈的夙愿，需要新一代人弥补和实现。“我们刚到上海时，工作环境不算很好，但我们所有人都有满腔热血，没人计较这些生活上的事情。”工程队队员住在上海一家航空宾馆，工作地在上海大场镇的飞机制造厂，他们每天从宾馆坐班车到厂里，需要近1个小时的路途颠簸。每天中午，大家就在厂里领盒饭吃。参与联合论证的很多人都是来自全国各地高校的老师，日常还有教学任务，所以经常在一周内转战两个城市。“我一般是周一上课，周二在北航开完院务会就从北京赶到上海了，有时周末也不回家，留在上海抢时间。”杨超说，那段时间虽然很忙，但大家都觉得投入到这样一个国家工程里，是无上光荣。

在论证伊始，工程队确定了国产大飞机的对标产品，即当时全球民用飞机市场份额最大的两款机型——波音B737系列和空客A320系列。他们的努力目标，就是要研制150座以上的单通道窄体客机。

实现这一目标，在当时看来有些不可思议。想要做出一份最好的大飞机项目总体技术方案，涉及各种学科之间的交叉、衔接，需要全国好几百名科研人员之间的团结协作、紧密配合，是一项极为繁重的任务。工程队先是按照总体气动、结构强度、飞行控制等大专业，将468人分到了若干个大组里，每一个大组又按小专业分成小组。杨超记得，在一个大房间里，有十多个小组分头讨论，每个小组10人左右，“有时候我们这个小组讨论得差不多了，就和邻近的小组碰头，有时候是三四个、七八个小组一起碰”。小组内经常要形成几份方案，为的就是应对碰头时遇到的不同情况。

这个过程，不是简单的加减法，而是“你中有我、我中有你”的融合过程。“大飞机是一个整体，我们这个过程就是将错综复杂的多学科糅合成一个大的整体。”杨超说，这个过程自然会充满相互碰撞、讨价还价。有的时候，据理力争、无奈妥协和相互拉扯也是有的。“经常出现的一种情况是，我们按照自己专业的理解设计出的方案，其他小组认为对他们不利，产生了负面影响。这个时候，我们就要相互商量了——什么负面影响？影响多少？我让多少？你让多少？让多少能让彼此接受？”

“自己的成果被推翻，向别人妥协，一定是个失落的过程。”《环球人物》记者对杨超说。

但杨超总能够看到积极的一面，他首先想到的是全局：“无论多失落，碰了飞行安全的红线，必须得认，搞科研设计就是这样。后来就有经验了，我现在也经常和学生说，一定要和其他专业的人多沟通，不能闷着头自己干。离你的专业越远的领域，你越不熟悉。有时候，别人对你的方案提出一个约束，可能就是致命的。”

在所有的小组中，杨超所在的小组属于比较亮眼的一个。小组由五六个人组成，都是结构强度这个大专业下的气动弹性小专业，这被认为是C919攻关的十大关键技术之一。

气动弹性是一项复杂的专业系统。简单来说，有时一阵强风或者突然的乱流，都可能导致飞机飞行不稳。尤其是当飞行速度超过颤振临界速度以后，飞机甚至会直接解体，而增加飞机结构重量从而提高结构刚度，可以部分抵挡这种来自气流的可怕力量。自20世纪30年代英国“蛾”号飞机失事之后，科学家们逐渐意识到气动弹性的存在，开始投入大量精力，试图找到颤振临界速度，并不断减小这一数值的预测误差范围。

颤振临界速度的预估精确度直接关系到C919的经济效益。“把预测误差减小以后，降低飞机的结构重量才有把握，否则不敢减重。其实绕到最后，一是结构要轻，一是外形要好，这样才能省油，容易被市场所接受。”面对记者，杨超几句话就轻描淡写、通俗易懂地带过了，但实际上，他和其他小组成员要翻阅大量的书籍，反复推算，反复验证，不断提高颤振临界速度的精确度，最终完全满足了国际通行适航标准。

他需要做的，是从国内外卷帙浩繁的技术材料中筛选出最有用的信息，“一本一本看来不及，有的一看题目就过去了，有的要仔细看看摘要，还有些早上从资料库借出来，当晚就得还回去，但放到案头的资料少说也有上千份”。

除了技术资料，杨超还特别注意挖掘公开资料中透露的信息。比如，国内外适航条例、飞机失事后的调查报告、飞机遭遇故障的报道中， 经常隐含着飞机设计需要注意的问题。“发生什么故障了，飞行员怎么处理的，有没有明确的结论，是不是我这个专业方向的问题造成的，我在方案设计上能怎么规避”，这些都是杨超格外重视的。有时公开材料未给出结论，这些问题就像视频弹幕一样，在他的脑海里转个不停，即便睡觉也依然在转。

经过不懈努力，大型客机项目联合论证终于在2008年12月完成，杨超所在小组就气动弹性专业形成一份技术方案。那些他曾经反复翻阅的资料、苦苦思索的问题，最终落到技术方案上，可能只凝练成了一个数据、一两句话。但在接下来的十多年里，这些数据和描述对C919起到了重要作用，为C919的试验设计、生产和试飞的各个阶段提供重要支持。C919在陕西取证试飞时，杨超也赶到了那边，试飞中有任何疑问，论证专家需要当场给出本专业方面的解释，提供支撑性的技术报告。

大约从2020年起，杨超就预感到，C919距离最终交付使用，只差临门一脚。每年春季给学生们上课时，他总要忍不住表达一些期待：“今年可能有个重大事件。”可惜受突如其来的疫情影响，C919试飞、取证的进度几经推迟。直到今年9月，C919终于取得中国民航局型号合格证，并将于年底交付使用。今后，“我对学生们说的就不再是预言了，而是一段引以为傲的光荣历史！”

留在手套上的浪漫

张晨光，今年41岁，C919机翼装配铆装工。

对于飞机来说，机翼相当于鸟儿的翅膀，飞机之所以能在天上飞，靠的就是机翼产生的升力。除了为飞机提供升力，机翼还有许多辅助功能，比如，机翼两个大翅膀下悬挂着发动机和起落架；机翼内部空间小，用来装货物偏小，于是设计师们把油箱装到了机翼中去。

张晨光就承担着稳固翅膀的任务。2013年，他开始参与C919的机翼装配工作，而且装配的是首架由图纸变为现实的C919大飞机。

C919机翼上很少能找到连成一大片的整块零件，多是零零碎碎的小零件，单是翼盒内用来上紧零件的小孔就达8000多个。“我要做的，就是构筑飞机翅膀上最坚固的关节。”张晨光说。

“零件一多，零件与零件之间的协调问题就会变多。因为每个零件的允许误差有上偏差和下偏差，如果这一批次的零件都偏上或偏下，机翼整体结构的积累误差就会变大，可能不满足精度要求。”张晨光说，随着零件增多，他的工作难度也随之成倍地增加。大飞机对装配的精度要求很高，高到什么程度呢？如果发现整体误差超出范围，他要在零件之间塞入薄薄的垫片，这种垫片最薄只有0.08毫米。塞完之后，他还要用塞尺查看间隙，不能超过0.2毫米。

2001年，张晨光从西飞技术学院毕业，追随父亲进入航空工业西飞。做如此精细的工作，需要的是超出常人的耐心。他所在的厂房，是一个有5层住宅楼高、200米宽的开阔空间，为了避免温差太大，厂房内温度常年保持在20℃左右。营造一个如此稳定的环境，就是为了让装配工作更精细、更准确。

“整个流程中，哪个难度是最大的？”《环球人物》记者问。张晨光说，是用吊车将前梁、后梁等机翼大部件装调到外翼总装型架上。这一步几乎算是整个流程的最后一步，前面种种抽丝剥茧的精密装配工作都做了，人的心态已经发生了一些变化，恰恰最容易前功尽弃。

这是一个非常缓慢的过程，即便做得快，也至少要花上一整天。“用吊车装调时，全靠肉眼在旁边看，‘往左一点’，‘再往右一点’，‘高一点’……喊大半天，才能把几十个孔全对上。很难，一不小心就磕碰了。”这些磕碰常人用肉眼不一定能看出来，要凑近、凑近、再凑近来看，但哪怕是指甲盖深的碰痕也需要再做详细试验。磕碰是否损伤到关键零件，接头是否产生内在裂痕，结构强度是否受影响，等等，都得用试验数据说话。只要出现一项不合格，就意味着零件报废了，得推倒重来。

张晨光也要为提高生产效率付出努力，因为他们的效率直接影响到C919的问世时间。为此，他常常和研发人员讨论设备、刀具以及参数的合理性。2018年，C919数字化生产线机翼翼盒自动制孔设备（以下简称设备）上线前夕，张晨光看完设备的编码程序就觉得不行。如果按这套程序，设备一个一个制孔，完成一块壁板需要花费15天时间。经过反复讨论，张晨光和团队找到了关键孔的位置，重新编辑出一套程序，在保证精度的同时，将一块壁板的制孔时间缩短为3天。