退役的飞机去哪儿了

飞机是现代工业皇冠上的明珠。一架民航客机有超过3.5万个零部件，大规模地生产这些零部件，再把它们成批组装成一架架飞机，这需要调动人类社会最高水平的工业技术和组织能力。这也是为什么一架新飞机的价格动辄高达上亿美元。

如此昂贵的工业产品走向“死亡”时，会经历什么？如果你在网上简单搜索一下，就会发现一个颇为惊悚的关键词：飞机坟场。广袤无垠的沙漠上停着一排排退役的民航飞机，你能看到来自全球各地的航空公司的涂装。但以商业眼光看，这片巨大的“工业废土”背后其实是民用航空业中一种十分有趣的商业模式，并且在未来很长时间里可以说是欣欣向荣，充满机会。

在走进飞机坟场之前，需要引入一个概念：飞机的全生命周期价值管理。一架飞机的生命周期分3个阶段：引入阶段、运营阶段和退出阶段。我们今天要讲的重点就是第三个——退出阶段，也就是一架飞机的退休生涯。而这个阶段具体是怎样的商业模式，又和前两个阶段紧密相关。

引入阶段，我们需要了解一个基本事实，全球大多数民航飞机其实是出租给航空公司的，它们真正的所有者是飞机租赁公司，背后则往往是各大金融机构。对航空公司而言，租赁模式能确保资金的灵活性，金融机构则可以把飞机当作一项资产，稳定地获取收益，甚至进行再融资。

飞机的这种金融产品属性使得它的需求其实也和金融市场的环境息息相关。在信贷政策宽松时期，飞机的供给往往会过分充足，这就为日后大量飞机的退役埋下伏笔。

运营阶段，我们需要了解的一个基本事实是，飞机实际服役的时间要比它的理论寿命短得多。平均而言，一架民航客机的寿命可以达到25年，但实际上，在美国，一架民航客机的平均使用时长是20年。

时间差的背后是商业考虑，飞机在运营阶段不仅会产生收益，也会有大量成本，如果运营效率不佳、入不敷出，航空公司就可能考虑让飞机提前退役。最近的例子就是空客A380，这款曾经全球载客量最多、体积最大的双层客机，2007年投入商业运营，但如今有不少已经退出运营。原因就是，它原本瞄准的洲际长距离航线的需求并没有大幅增长。

另一个导致近几年飞机提前退役的重要因素是节能减排。不论是出于减碳的社会目标，还是航空公司降本增效的需要，都会导致一些油耗较高的老机型提前退役。

关于飞机坟场的第一个问题：它们在哪儿？全球最有名、规模最大的飞机坟场集中在美国，准确地说是美国西部的沙漠地区。其中最有名的两个分别叫戴维斯·蒙森基地和莫哈维基地。它们原本都是空军基地，但在常年使用的过程中，人们发现它们十分适合停放大量退役的飞机。最主要的原因就是它们位于沙漠地区，极低的湿度和碱性的土地能最大限度地确保飞机上的金属不生锈；另外，这些地区的土地一般非常坚硬，承受得住庞大的飞机，而不用再费力修整一块有足够承重能力的地面。

接下来，我们就从飞机的视角，来看看它们在飞机坟场面临的3种结局，进而讲讲其背后的商业模式。

在3种结局到来之前，有一个共通的“必经主线剧情”，就是停放。实际上，停放和储存是飞机坟场最主要的赚钱方式，这和仓库的盈利模式很像。很多飞机制造商会和基地签订定点协议，约定航空公司的飞机退役后，必须被送到制造商指定的坟场，这么做是为了保证技术和材料信息不外泄。

当然，这些基地虽然适合停放飞机，但是飞机到了那里，工作人员仍然要做很多保护措施。比如，要把燃油和机油都排空，窗口、舱门等地方都要用保护性材料密封，座舱玻璃要用特殊的材料覆盖，防止强烈的阳光让玻璃老化。这也是保证飞机在停放基地的3种结局都能顺利实现的前提。

第一种结局，再次服役。实际上，虽然叫“坟场”，但很多飞机只是临时停放在这些基地，过一段时间，它们就重新执飞了。它们可能被卖给非洲、东南亚、南美洲等地区的航空公司，只要做好维修保养，二手飞机的性能依然可以达标，并且卖出好价钱。根据2023年第二季度的数据，一架机龄10年的空客A330-300飞机，市场价值接近2000万美元（约合1.4亿元人民币），租赁价格约为每月20万美元。

第二种结局，“客转货”，也就是从客机转为货机。客机的寿命一般不超过25年，但改为货机之后，它的寿命还可以延长15至20年。全球3/4的货机都是由客机改装而来的。尤其是一些空间较大的客机，在货机市场很受欢迎。

“客改货”是一个很大的市场，一架由宽体客机改装的货机，价值可能不亚于我们前面提到的一些二手客机。此外，改装本身也是个大生意。一架客机的改装费用少则三四百万美元，多则七八百万美元，耗时三四个月。

第三种结局，则更接近于人们常规理解的“死亡”。当一架飞机真的不能再飞了，它就会被拆解。这里要提到一个组织——国际民航组织与航空器机队回收协会（AFRA），它的成员包括各大飞机制造商和它们的上下游企业，其目的就是提升飞机上零部件的回收比例。根据AFRA的数据，一架民航客机上95%的零部件都是可以处理并再次利用的。这其中最值钱的是发动机，占整个回收价格的50%以上，有的时候飞机上的两台发动机就值几百万美元。除此以外，飞机的仪表盘、起落架、雷达等电子元器件，以及应急滑梯等都可以被再次利用。

AFRA推广飞机零部件回收工作还有一个隐藏原因，就是打击假货。根据AFRA的估算，全球民航客机的替换零部件里，有约2%是假冒产品。推广零部件的官方拆解和回收，有助于把这些假冒产品挤出市场。

飞机拆解行业潜力巨大，甚至吸引了不少创业团队。这里面的一个核心规律是，飞机拆得越精细，零整比就越高。这里的“零整比”，指的是飞机零部件卖出去的价格总和与整机价格的比值。比如，有的公司甚至会把飞机发动机的叶片单独出售，售价加在一起比一台完整发动机的价格都高。

在3种主流结局外，飞机在坟场其实还有一些小众的隐藏结局。比如，有个别的飞机会被作为模型送去学校、博物馆，事实上，飞机坟场本身也是旅游景点；还有的飞机会被改造为酒店、餐厅，供飞机爱好者过瘾；飞机上的仪表盘、标牌等部件，也都可以拆下来作为纪念品销售给飞机爱好者。

不管哪种结局，飞机都没有真正死亡，而是以另一种方式发挥“剩余价值”，延续生命。飞机的制造过程是如此复杂与精妙，它在退役后，也理应被认真对待，充分利用。这也是人类对自身的工业发展应有的尊重。

（紫陌红尘摘自《第一财经》2024年第10期）