深耕“一带一路”，央企不孤独

千呼万唤中，“雅万高铁”10月2日正式运营，印尼总统佐科现场揭幕。这条高铁连接了印尼首都雅加达和著名旅游城市万隆，是东南亚的第一条高铁。

1955年的“万隆会议”，没有一个殖民国家参加。新中国提出的“万隆精神”—“和平共处”“求同存异”，至今仍是“全球南方”的交往准则。在这个意义上，雅万高铁既是“一带一路”倡议十周年的献礼，也是中国回馈、振兴“全球南方”的体现。

10年里，铁路、港口、油气管道、各种“经济走廊”，共同组成“新丝绸之路”的基本图景—昂首阔步的雄鸡版图，头部和尾部延伸出通往俄罗斯、中亚和东南亚的油气通道；脚下的高速铁路即将扣住中南半岛，远期可延伸至马六甲海峡；在非洲，苏丹、埃塞俄比亚、肯尼亚、尼日利亚的铁路呈现零星的点缀—贴有中国国旗和企业标志的工程车，驶过其间无数的角落。

有众多上下游企业和当地合作方的陪伴，身在异国他乡的央企们并非孤军奋战，它们也交出了一份份优异的成绩单。

旗舰项目：雅万高铁与匈塞铁路

雅万高铁全长142.3公里，途经4个车站，时速可达350公里，印尼名叫“Whoosh”—模拟列车飞驰的呼啸声。印尼总统佐科在揭幕时当场确认这一说法，并阐释说是印尼语“节省时间”“优化运行”“可靠系统”的首字母缩写。

2013年，哈萨克斯坦和印度尼西亚分别成为“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的提出地。雅万高铁属于中印尼高质量共建“一带一路”的旗舰项目。

印尼修建高铁的想法始于2008年，当时手握样板产品“新干线”的日本十分积极，不仅完成了大量的规划工作，还设想将高铁延长至井里汶、三宝垄和泗水，贯穿爪哇岛。但是，日本要求75%的修建成本由政府担保，会导致高铁资金列入印尼政府预算。

中国则拿出了B2B（企业对企业）方案：无需政府担保，以印尼和中国两国企业分别占股60%和40%的形式，成立印尼中国高铁有限公司。2015年10月，总统佐科决定采用中国方案。

高铁项目总耗资超过70亿美元，比投标时预计的55亿美元多出不少。其建设时间将近8年，伴随了佐科的两个总统任期。项目原定2019年竣工，但涉及融资、征地、审批、疫情和地质等一系列问题，几度延期，最终于今年10月正式启用。

最难处理的，恐怕是地质问题。雅万高铁沿线是火山灰堆积地质，桥梁长度占全线长度的六成多，隧道占一成多，施工难度较高，修建过程中还发生过“涌泥”事件。到2022年6月，全线13座隧道才全部贯通。

过去，从雅加达到万隆，汽车要走3个多小时，还得翻山，如今只需要40分钟。同时，高铁提供了就业岗位，便于知识和技术的本地化，培养了印尼铁路人才。对中国而言，雅万高铁是中国高铁首次“全系统、全要素、全产业链在海外落地”的范例，未来中国高铁的出口展示样板上，都会有它的名字。

2024年印尼大选后，佐科将卸任。今年9月初，中国总理李强访问印尼，试乘雅万高铁。有印尼高级官员重提了“贯穿爪哇”的计划，想将雅万高铁延伸到印尼第二大城市泗水。这一计划将受到印尼大选结果、下届政府对华态度以及雅万高铁运营情况的影响。

在东南亚，中南半岛的铁路是重头戏，它们属于“一带一路”倡议中的六条国际经济走廊之一“中国—中南半岛经济走廊”规划的范畴。

匈塞铁路将于2025年全线竣工。它被分成好几段。匈牙利境内的部分，由匈牙利国铁和中铁国际公司合作建设。塞尔维亚境内的部分，分成不同路段，由中铁国际、中交建和俄罗斯国铁分别建造。

去年通车的“中老铁路”，将昆明市与亚洲最贫穷国家之一老挝的首都万象连接在一起。线路由中老边境口岸磨憨/磨丁到万象，向北连接中国境内的玉磨铁路。其设计、建设、运营方式和雅万高铁类似，由中国铁路国际有限公司牵头中方企业、老挝国家铁路公司，成立老中铁路有限公司。

铁路全长422公里，超过一半的轨道都在隧道里，沿途还发现了越南战争中没爆炸的美国炸弹。其采用标准轨，轨距为1435毫米，可以通行时速逾250公里的高速列车。

从万象到中老边境，之前要颠簸一天，现在3个小时可到。昆明去万象可以“朝发夕至”。老挝的农民开始种植经济价值更高的水果榴莲，用火车销往中国。

万象并不是这条铁路的最终目的地，它志在连接新加坡。该铁路的成功，不在于740万人口的老挝如何经营，而在于争取沿线人口十倍于老挝的泰国和更加富裕的马来西亚同意合作。但经济衰退的泰国和政局动荡的马来西亚，合作前景都不明朗。特别是后者，甚至搁置了“泛亚铁路”的最后一段“马新高铁”，为此赔偿给新加坡约8600万美元违约金。

在欧洲，匈塞铁路是典范项目。其计划从巴尔干国家塞尔维亚的首都贝尔格莱德出发，通往欧盟国家匈牙利的首都布达佩斯。截至2023年5月，27个欧盟成员国中，有18个同中国签署了“一带一路”谅解备忘录。

匈塞铁路全长350公里，最高时速为200公里，将于2025年全线竣工。

它被分成好几段。匈牙利境内的部分，由匈牙利国铁和中铁国际公司合作建设。塞尔维亚境内的部分，分成不同路段，由中铁国际、中交建和俄罗斯国铁分别建造。项目成本保守估计超过20亿美元。2022年3月，塞尔维亚境内贝尔格莱德到诺维萨德的75公里铁路段通车运营。

完工的部分路段，已经按照最高时速运行了一阵子。线路中“中国元素占比超过一半”，“包括牵引变压器、无线闭塞中心、调度集中系统、应答器等一大批中国铁路的先进技术和装备，得到批量应用”。

和中老铁路一样，匈塞铁路的南方目的地也很“遥远”—希腊的比雷埃夫斯港。2008年，中国航运巨头中远集团在此租赁了两个集装箱码头。2016年，经济崩溃并无好转的希腊，同意向中远出售港口51%的股份。2021年，中远又拿到了16%的股份。

中远集团刚来时，比雷埃夫斯在全球集装箱港口中排名第93位，压根不能接受太大的集装箱。如今，中国制造的蓝色起重机，鳞次栉比地从船舶上卸下庞大的集装箱。比雷埃夫斯港的集装箱处理能力增长了四倍多，冲进了前40名。

匈塞铁路匈牙利段的建设于今年9月底暂停。匈牙利铁路要达到欧盟标准，使用统一的ETCS铁路控制系统。虽然中国的铁路网络类似ETCS系统，但匈牙利还有不少旧轨道要改建，改建和新建不同，提高了系统搭建的难度。而且，德国外交官一直在游说匈牙利政府，将部分工程外包给西门子公司。

近年来，整个欧洲对中国的态度发生了很大变化，欧盟加强了对外国投资的“安全风险”筛查。

其中的缅甸段，是由中、缅、韩、印四国六方共同出资建设的国际化合作项目，已成为探索多元化合作模式、实现互利共赢的国际化范本。

作为欧洲代表性项目的匈塞铁路，承接着全球关注的目光。匈牙利总理欧尔班参加了第三届“一带一路”峰会，也提到了铁路相关问题。而通向比雷埃夫斯港的铁路计划，还要看不甚热心的北马其顿和希腊接下来的想法。

能源彩虹：中缅、中亚能源管道

能源管道，大都属于“老项目”开新花：或聚焦大陆内部，或聚焦南部出海口。

中亚天然气管道要追溯到2009年。其时，中国、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦四国元首，共同开启“中国—中亚天然气管道”的阀门。这是中国第一条跨境天然气干线管道，现在属于“一带一路”重点能源项目。

管道由中国石油国际管道公司与沿线国家共同负责建设和运营，全长约1万公里，起于土库曼斯坦阿姆河右岸，经乌兹别克斯坦中部和哈萨克斯坦南部，从新疆霍尔果斯口岸进入中国。

管道在中亚地区全长2000多公里，已建成ABC三条管线。其中，管线在土库曼斯坦境内长188公里（两个主力气源均来自该国，占总进气量的3/4）；在乌兹别克境内长530公里，在哈萨克境内长1300公里。

施工难度最大的地方，在土库曼斯坦的阿姆河右岸。中国企业进驻前，这片地区钻井成功率仅为29.9%，是名副其实的“钻井禁区”。中石油的攻关技术小组仅历时98天，便唤醒了1993年就已停产封存的萨曼杰佩气田，管道焊接速度提高近两倍，实现了零下40℃的条件下平稳施工。

其中，最快的一口井只用了34天便钻成。据测算，仅项目的物资动迁量，就相当于阿姆河右岸火车站15年累计卸货量的总和。

目前正在兴建D线。D线走向与A、B、C三线不同，以土库曼斯坦复兴气田为气源，途经乌兹别克，且首次途经塔吉克、吉尔吉斯斯坦进入中国，止于新疆乌恰的末站。全长1000公里，其中境外段长840公里，设计年输气量300亿立方米，投资总额约67亿美元。

D线在中亚境内的一部分恰好与“丝绸之路”重合，可谓货真价实的“一带一路”成果。

西南方向的中缅油气管道项目，是中国石油在缅甸最大的投资项目，从印度洋直通云贵高原。项目包括中缅原油管道、中缅天然气管道和马德岛配套原油码头工程。

该项目由中国石油天然气集团和缅甸油气公司等合资建设。其中的缅甸段，是由中、缅、韩、印四国六方共同出资建设的国际化合作项目，已成为探索多元化合作模式、实现互利共赢的国际化范本。

中缅天然气管道已于2013年开始输气，中缅原油管道于2017年运营。此后，来自中东地区的部分油气可以避开马六甲海峡，从缅甸经陆路直接输送到中国。

对缅甸而言，中缅油气管道建设，解决了缅甸天然气下游市场难题，实现了出口创汇，也为缅甸带来国家税收、30年的投资分红、路权费以及培训基金等收益。

重回马可·波罗的世界

与其说“一带一路”倡议是严格的政策，不如说它更像一种“品牌”策略：友好，宽泛，灵活。

友好，是说参与倡议的各方，不受硬性的政治约束；宽泛，是指没有地理限制，很多不在古代丝绸之路范围的国家，比如非洲、拉美国家，都可以加入；灵活，体现在建设、运营的企业以促成合作为目的，方式尽显“实用主义”。

这并不意味着，“一带一路”是“马歇尔计划”式的经济援助。全球有150多个国家签署了“一带一路”合作文件，其中大概一半被世界银行列为中高收入或高收入国家，一些国家可以用“富裕”来形容。

“一带一路”当然追求经济利益。根据美国研究组织AidData的一份报告，在2016年至2021年，中国的银行提供了185亿美元的救助贷款，来帮助一些陷入债务困境的参与国渡过难关、继续还债。而且，中国的资金也愈发谨慎。根据荣鼎集团的数据，中国对外贷款在2016年达到顶峰，其后一直下降。

除了2015年创建的“数字丝绸之路”推广中国企业通讯、云计算等“投入”较小的数字业务外，经历了疫情冲击，2021年开始，“一带一路”转入“小而美”的阶段：拥有更高的标准，更好的回报，主打绿色能源和数字基础设施领域，不再新建任何海外煤电项目。

过去十年，更多的回报属于外交和安全领域。

“一带一路”提出之前，中国经济高速发展了30多年，出现了“消化不良”的现象，比如产能过剩、库存积压、金融问题，以及劳动力成本上升。“走出去”有助于促进经济均衡、平稳发展，但不是简单地输出落后产能。

能源保障一直面临生死攸关的“达摩克利斯之剑”。供应层面，中国的石油国际依存度达70%，天然气国际依存度达40%。运输层面，中国约有4/5的进口原油途经马六甲海峡，存在一定的安全风险。

2021年开始，“一带一路”转入“小而美”的阶段：拥有更高的标准，更好的回报，主打绿色能源和数字基础设施领域，不再新建任何海外煤电项目。

因此，“一带一路”旗舰项目多来自央企的基建和能源项目。这些项目往往具有较高的国家安全价值，符合央企的自身定位，故而可持续性强。相比之下，地方政府也曾大举规划，但在资源投入上不免后继乏力。

一个值得关注的消息是，从2023年起，央企的考核指标从“两利四率”变为“一利五率”：保留利润总额、资产负债率、研发经费投入强度、全员劳动生产率四个指标，用净资产收益率替换净利润指标、营业现金比率替换营业收入利润率，本质还是引导企业注重投入产出效率和经营活动现金流，提升资本回报质量和经营业绩“含金量”。

“一带一路”的最大意义，是给中国外交、全球治理和文化传播带来了新气象。

“发展是硬道理”，全球都适用。很多国家都希望与中国做生意—打开新闻页面，中国的存在感极强，影响也大，部分是“一带一路”的功劳。

同时，中国也看到以基础设施建设为动力，培育新的经济增长极，不仅能团结“全球南方”或曰发展中国家，还可以打造更加扁平的全球权力与财富分配结构。

一个多月前的G20峰会上，美国有意联合印度打造“印度—中东—欧洲经济走廊”，计划从孟买出发，途经阿联酋、以色列、希腊……最后抵达德国汉堡。美国总统拜登还提出加强世界银行和国际货币基金组织的作用，来帮助较贫穷的国家—像是美国版的“一带一路”，而印度正在寻求“全球南方”的领导者地位。

当今的世界面临着何去何从的问题，马可·波罗的遭遇，正再现于我们面前。

美国地缘政治学者罗伯特·卡普兰在《重回马可·波罗的世界》里描绘，13世纪威尼斯商人马可·波罗看到了一个复杂、混乱、隔阂的东西方。而“一带一路”的愿望是，马可·波罗如果走在“新丝绸之路”上，将看到一个“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”的世界。