“驶”入快车道

党的二十届三中全会通过的《中共中央关于进一步全面深化改革  推进中国式现代化的决定》明确提出“健全因地制宜发展新质生产力体制机制”。

在中国，多个自动驾驶企业已在北京、武汉、深圳、上海等多个城市开展自动驾驶商业化示范运营和测试。

在美国，特斯拉公司首席执行官埃隆·马斯克表示，特斯拉无人驾驶出租车项目将于10月10日发布，并有可能在2024年底前后投入使用。

近年来，与自动驾驶技术相关的产业“脱虚向实”，迅速“升温”。工信部数据显示，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车市场渗透率为34.9%，而2023年上半年已提升至42.4%。中商产业研究院分析师预测，2024年该渗透率将进一步提升，且我国自动驾驶市场规模将达3832亿元。

借着政策利好东风，自动驾驶产业正努力拓展更多场景，探索更具价值的商用模式。矿区、港口、物流等场景捷报频传，无人驾驶出租车、无人巴士、无人公交车等在城市服务中已悄然融入日常生活，“车路云一体化”的中国方案带动了全产业链发展，中国自动驾驶正在驶入快车道，再上新台阶。

工业和信息化部数据显示，2022年，我国具备组合辅助驾驶功能的L2 级乘用车新车渗透率已达34.9%。2025 年，乘用车L2 级及以上智能驾驶渗透率预计将达70%。

自动驾驶改变生活

2024年3月，美国批准Waymo在旧金山和洛杉矶的扩区计划，新增运营面积超过1200平方公里。

5月，Waymo公司宣布推出机器人出租车服务，目前在美国凤凰城、旧金山和洛杉矶三个城市，每周完成超过5万次付费出行。另外，在包括奥斯汀在内的4个城市，也已经提供了累计超过100万次的乘客出行服务。

除了人们第一时间想到的无人驾驶出租车，随着城市数字化转型加速，自动驾驶技术正为各行各业带来革命性的变革，从载物到载人，甚至各种“意想不到”的无人驾驶车辆正覆盖更多公共领域，提升城市服务水平。

根据全国汽车标准化技术委员会发布的国家标准《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶被分为L0-L5，总共6个等级。L0至L2为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3是有条件自动驾驶，驾驶员在紧急情况执行接管；L4为高度自动驾驶；L5为完全自动驾驶。

据低速无人驾驶产业联盟、新战略低速无人驾驶产业研究所产业分析师孟玲介绍，目前中国L2级辅助驾驶已实现大规模商用，成为多个车型的标配；L3级自动驾驶进入准商业化阶段，国家确定了首批9个试点联合体；L4级无人驾驶示范规模持续扩大，特别是低速无人驾驶的规模商用得到了越来越多的城市支持。

新石器无人车联合创始人、首席财务官李子夷告诉《瞭望东方周刊》：“在安防领域，我们为北京经开区提供了无人车载体。这些移动的巡逻车搭载了安防摄像头和匹配的算法，能够实现抓拍违停等功能。此外，利用无人车在高速公路应急车道进行定期巡检，以替代人工巡检，提升巡检效率，就有可能发现路面塌陷等安全隐患。”

此外，文远知行的环卫车已在广州、北京、深圳、大连、郑州等城市落地应用，并快速推广到了新加坡等国家和地区。文远知行高级副总裁李璇告诉《瞭望东方周刊》，自动驾驶技术在物流货运、农业、灾难救援、低空经济等应用场景将大有可为，能够提高效率、弥补劳动力不足、减少职业病、缓解污染，加速各行业低碳化、智能化转型。

“智能网联汽车在解决交通安全及效率、节能减排等问题上具有巨大的发展潜力。”中国汽车工程学会副秘书长、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长公维洁告诉《瞭望东方周刊》，统计显示，94%的交通事故是由人的疏忽造成的，而机器不会疲劳。

在智能化、电动化产业发展趋势下，自动驾驶为乘用车市场找到了新方向。工业和信息化部数据显示，2022年，我国具备组合辅助驾驶功能的L2级乘用车新车渗透率已达34.9%。2025年，乘用车L2级及以上智能驾驶渗透率预计将达70%。

2023年7月21日，比亚迪在深圳市获得高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照，成为拿到全国第一张有条件自动驾驶（L3级）测试牌照的车企。

“智能驾驶将减少人类驾驶员参与，既无需为上下班开车而烦恼，又可惬意享受舒适便捷的出行服务。”腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江告诉《瞭望东方周刊》。

辅助不是终点，将人从“驾驶”中彻底解放出来，才是自动驾驶的目的。

“自动驾驶可能会让很多东西变得非主流。比如未来15到20年后，驾驶技能也许不再是必备的技能。就像今天没有人需要骑马这项技能一样。”文远知行联合创始人兼CEO韩旭认为。

中国信通副总经理、总工程师、科技委主任，移动通信及车联网国家工程研究中心主任陈山枝认为，当前正处于车联网2.0阶段，即支持L2+智能驾驶辅助阶段，未来步入到车联网3.0时代，将在上述功能的基础上实现协同控制功能，基于车－车、车－路、车－人、车－云平台之间的通信，可以实时并可靠地获取车辆周边交通环境信息及车辆决策信息，实现各类交通参与者之间的协同决策与控制，全面解决单车智能长尾问题，真正达到不依赖安全员的全天候、全场景无人驾驶。车联网将催生智慧路网运营商和智慧出行服务提供商，推动平台经济发展，包括交通、出行服务和保险业创新。

前瞻产业研究院预测，到2030年，中国智能网联汽车市场规模有望突破5万亿元，而“车路云一体化”相关的市场规模将超过14万亿元。

7 月31 日，人力资源和社会保障部向社会发布19个新职业，其中直接涉及智能网联的新增职业有3 种，分别为云网智能运维员、智能网联汽车测试员、智能网联汽车装调运维员。

两条技术路线

选择单车智能，还是“车路云一体化”，一直是行业热议话题。

“C-V2X（Cellular-Vehicle-to-Everything，蜂窝车联网通信）‘车路云一体化’和单车智能的发展并不矛盾，而是互补。”陈山枝告诉《瞭望东方周刊》，“聪明的车”“智慧的路”、“协同的云”都需要各自继续迭代升级。单车智能是基础，但靠单车智能解决不了的长尾问题，或需以高成本克服的技术挑战，比如连环撞车预警、恶劣天气下的感知受限等，以C-V2X车联网实现车车、车路协同，能以低成本且高效解决。C-V2X车联网可优先布局交叉路口、事故频发路段、匝道合流区、隧道等关键位置，通过低成本部署实现全局优化。

L2/L2+智能驾驶辅助技术目前仍以单车智能为主，行驶时依托于车辆搭载的摄像头和雷达等传感器来识别行人、车辆等道路交通参与者的情况，犹如人通过眼睛来观察周围的道路环境。在此过程中，车辆再将数据上传车企云端，通过不断学习训练，以车云协同方式解决新场景下的难题，由于缺乏相邻其他车辆及路侧信息，较难实现与其他车辆、路侧的协同。

如遇到特殊场景如强光或光线突然剧烈变化、雨雪雾天气、存在视线盲区及“鬼探头”（指在前方有车辆或障碍物阻挡视线时，从路边突然蹿出非机动车或行人，导致正常行驶的车辆避让不及，造成人员伤亡事故）、高速公路突发事故（连环撞车）、紧急车辆通行等情况，发生潜在事故的概率就会提升。而C-V2X等技术恰恰能与之互为补充，为车辆增加“耳朵”和“嘴巴”，实现车车间、车路间协同，极大扩充单车的感知能力和感知范围，降低交通事故率，提升车辆通行效率和舒适性，实现全局交通优化。

陈山枝表示，车联网有三个核心目标：首先，服务于有人驾驶情况下智能驾驶辅助安全（L2/L2+），通过C-V2X网联技术实现安全预警，提升交通安全和交通效率，包括绿波通行、潮汐车道的运用，以及公交专用车道的动态共享等；其次，助力限定场景自动驾驶（L4）实现，提升自动驾驶水平，实现港口、矿区、物流园区及开放道路无人驾驶出租车等场景下，无人驾驶高效运营。最后，从智慧城市的角度来看，交通效率的提升能显著提升民众的出行体验，事故率有望降低，轻微事故处理将更加高效。

近年来，从中央到地方，各级政府都出台了一系列强有力的政策支持车联网发展，推动基于C-V2X技术的“车路云一体化”基础设施建设。

根据工信部数据，截至2024年6月底，全国已建设17个国家级智能网联汽车测试区、7个车联网先导区、16个“双智”（智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展）试点城市，开放测试道路3.2万多公里，发放测试牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里，各地智能化路侧单元（RSU）部署超过8700套，多地开展云控基础平台建设。

“智能网联汽车需要国家产业政策支持，体现‘有为政府’与‘有效市场’的前后有机衔接。”陈山枝建议，一方面推进路侧基础设施建设，实现全城全域打通；另一方面加速C-V2X车联网上车，当渗透率达15%左右时，市场自发启动，政府补贴即可退出。

“大部分试点示范项目中，都在积极探索推进车联网部署，实现车路云协同发展，一些场景已很好地验证了技术可行性，产业落地进程正在提速。”陈山枝表示。

全产业链发展

从2015年开始，我国先后出台《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》《智能汽车创新发展战略》《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》等一系列政策举措，在政策的大力支持下，自动驾驶全产业链发展迅速。

中国汽车战略与政策研究中心智能网联汽车研究部部长秦孔建认为，中国已形成相对完整的智驾汽车产业链，覆盖激光雷达、毫米波雷达、摄像头、高精度地图等产业上下游所有环节，可支持相关企业促进技术创新、优化成本结构、提高生产效率、确保产品质量、快速响应市场、实现规模化发展。中国自动驾驶产业链的上游传感器和芯片市场已进入快速增长期，部分自动驾驶零部件产品在全球居于领先地位，中游自动驾驶系统集成等在技术解决方案等方面进展明显。

据新战略低速无人驾驶产业研究所不完全统计，2024年上半年，国内外无人驾驶领域有上百项重要投融资项目，已披露的融资总额近261亿元人民币（包括IPO募资）。对比2023年同期，融资项目数量不断增长，总融资金额增长近2倍。

8月8日，黑芝麻智能（2533.HK）正式在香港交易所主板挂牌上市，成为“智能汽车AI芯片第一股”。

“车规级自动驾驶芯片是智能汽车的大脑。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章告诉《瞭望东方周刊》，自动驾驶芯片行业发展的难点主要包括技术成熟度、成本、软硬件适配性、开发便捷性、算力与算法效率的匹配等，中国芯片企业必须拥有自己的核心竞争力，才能在这场全球竞争中争得上游。

“在产业生态方面，我国智能网联汽车产业已形成较为完整且具有一定领先优势的产业链。然而，在车规级芯片和操作系统生态方面还需要继续进步。”公维洁表示。

单记章透露，今年黑芝麻智能将推出自动驾驶大模型，以及面向L3及以上高阶自动驾驶的A2000芯片。

无人驾驶技术的发展应用不仅拉动产业链发展，也带来了新的就业机会。7月31日，人力资源和社会保障部向社会发布19个新职业，其中直接涉及智能网联的新增职业有3种，分别为云网智能运维员、智能网联汽车测试员、智能网联汽车装调运维员。

“目前，我国自动驾驶技术发展主要面临法律法规、技术创新、产业生态及标准制定等方面的挑战。德、日、英、韩等国已修订相关法律法规以适应自动驾驶技术的发展，我国也通过准入试点和地方性法规推动法律法规探索，但现行道路交通法仍对智能网联汽车上路构成一定制约。”公维洁告诉《瞭望东方周刊》。

迄今为止，针对自动驾驶，虽然全国层面的立法还没有实现，但深圳、上海、苏州、杭州等7个城市的地方性立法已正式发布并实施生效，合肥、武汉、广州、北京的法规草案已进入审议阶段，即将成为正式的地方性立法。

此外，公维洁认为，在标准制定方面，需加快重点领域的标准制定，并推动跨产业的标准协同。

“从传统燃油车转型到新能源汽车赛道，我国已在部分领域实现国际领先。在智能网联汽车领域，如何将技术上的领先优势转化为国际标准上的领先优势，是我们在标准方面面临的重要问题。”公维洁说。