中国汽车业2023年四大趋势
作者： 尹路 刘丁
2023年1月，中国汽车销量没有开门红，乘用车批发销量同比下滑37.9%，环比下滑40.4%，零售同比、环比跌幅分别为32.9%和34.9%。新能源车也结束了长达两年的持续增长，批发同比降7.3%，环比降48.2%。这个销量数据，是2000年以来最差的1月数据。
这其中有春节假期的影响，也有各地从2022年12月持续到2023年1月的疫情过峰影响，还有新能源车补贴、燃油车购置税减免政策退出的影响。1月销量的大幅衰退在意料之中，从业者也并未因此动摇对2023年中国汽车市场的信心。
这种信心的基础来自2022年中国汽车产业的表现。汽车是去年中国经济为数不多的亮色，乘用车市场在疫情和供应链的双重压力下依然保持增长。根据乘用车市场信息联席会（下称乘联会）数据，全年乘用车产量2336.7万辆，同比增11.6%，批发2315.4万辆，同比增9.8%，零售2054.3万辆，同比增1.9%，出口236.3万辆，同比增55%。新能源车市场持续火爆，全年批发销量649.8万辆，同比增96.3%，零售销量567.4万辆，同比增90.0%。
从2022年9月开始，新能源车渗透率（新能源车销量占乘用车总销量百分比）连续四个月超过30%，11月超过35%，其中自主品牌的新能源车渗透率已经超过50%，大大超出此前最乐观的预期。中国自主品牌市场份额快速提升，全年批发销量占比首次达到50%，零售占比达到47%，同比均增长了6个百分点。占比最高的12月，自主品牌批发销量占比高达57%。
但2022年中国汽车产业也面临着诸多挑战，供应链和疫情毫无疑问是最主要挑战。从2020年演变至今的供应链危局愈演愈烈，缺芯、少电、价格波动冲击着所有整车厂脆弱的神经。疫情影响从过去的偶发因素变为常规影响，2022年全年，所有整车厂几乎找不到不受疫情影响的生产时间。
燃油车销量快速下滑，2022年燃油车全年销量1488万辆，同比下滑13%，减量229万辆，大幅度下滑考验着车企的承压和转型能力，这方面合资车企受伤最重，全年市场份额已经不足40%，最低的11月低至33%，疫情前的2019年，合资车份额51.4%，2021年45.6%。
2023年，随着中国经济生活逐步回归常态，汽车产业的供应链、生产制造、营销销售也将恢复常态，虽然仍面临修复供需两端的巨大压力，但从业者对今年的市场前景普遍乐观。
我们认为，2023年中国汽车产业的机遇与挑战主要来自四个方面：
1.新能源车狂奔结束，但景气度不减；
2.燃油车替代持续提速，日系品牌高度承压；
3.供应链变革进入深水区；
4.中国汽车产业全面出海。
表1：2018年至2022年各级别新能源车市场份额对比
新能源车狂奔结束，但景气度不减
新能源车无疑是中国汽车产业的最大亮点，无论是数量还是质量，新能源车都已经成为中国汽车，乃至中国制造的一张新名片。根据乘联会数据，2022年全年，中国新能源车实现批发销量649.8万辆，零售销量567.4万辆，出口60.9万辆。
2022年，新能源车在中国乘用车市场的渗透率达到27.6%。在2020年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（业内称为“新能源车发展路线图2.0”）中，2025年新能源车渗透率目标是20%，此前的征求意见稿中，目标也只是25%，该目标在2022年提前完成。
在新能源车市场连续两年翻倍增长之后，2023年新能源车增长结束狂奔是广泛共识。中国汽车工业协会预计2023年全年新能源车总销量900万辆，乘联会预计2023年新能源乘用车销量850万辆，渗透率达到35%。官方预测通常偏保守，目前业内对2023年新能源车销量的预期普遍接近甚至超过千万门槛，如电动汽车百人会秘书长张永伟预测，2023年新能源车销量增速30%-40%，渗透率达到40%。
支撑这种乐观预期的信息来自四个方面：
1.新能源车加速向主流细分市场渗透；
2.新能源车下沉二三线城市；
3.混合动力车型经济性全面超越同级燃油车；
4.出口持续高增长。
新能源车最容易吃的蛋糕已经吃完是全行业共识，在不同车型细分市场中，A00微型车已经完全被新能源占领，2022年增速已经见顶。A0级新能源车是增幅最大的细分市场。小型车上，新能源技术的优势更为明显，动力性、经济性、舒适性方面相比燃油车改善显著，成为燃油替代的先发领域。其他各级别也都保持了较高增速，没有哪个细分市场存在明显短板，这是2022年相比前几年新能源车市场最积极的变化。
2019年，在主销车型分类中，市场份额最高和最低者相差超30%，而2022年，差值缩小到不足15%，且没有任何一个车型分类市场份额超过20%，整个新能源车市场的结构正在从“哑铃型”向“纺锤形”转变。
前几年新能源车的销量增长大多建立在某类车型的大爆发。如2019年是A级车在网约车市场的爆发；2020年，国产特斯拉Model 3和宏光MINI EV畅销是主旋律；2021年，宏光MINI EV带动下，A00纯电轿车成为新能源车市场的第一增长点。但2022年，新能源车销售增量超过300万辆，却很难找出类似前几年的少数明星单品。
增长点更多、分布更均衡、在全部细分市场都有增长迅速的代表车型，这是2022年新能源车市场的最大特点。从2023年开始，类似宏光MINI EV这种惊喜产品不太可能继续出现，但整个新能源车市场的增长基础更加牢固，市场驱动已经成为新能源车市场发展的主要动力，更能体现这一转变的是新能源车向二三线城市的加速渗透。
一线城市有更苛刻的限行限购政策，地方补贴额度普遍更高，充电设施更加完善，这些因素影响下，新能源车市场长期依赖一线城市，这也是有人认为新能源车主要靠政策而非市场的原因，代表性观点就是“如果不是限购，谁会买新能源车啊”。
但2022年的数据显示，没有燃油车限购政策的二线城市已经取代有限购政策的一线城市成为新能源车的第一大市场。更为积极的信号是，一线城市让出的市场份额并非主要被二线城市接盘，而是向整个下游市场扩散，其中三线城市增幅最高。
2022年，一二三线城市在新能源车市场的份额相差无几。渗透率方面，二线城市除了沈阳因低温天气时间长，新能源车渗透率还偏低，其余城市均超出20%，大部分为30%左右。三线城市渗透率增长最为显著，2022年实现翻倍增长。
以上数据都表明，2022年中国新能源车市场的高速增长动力主要来自二三线城市，而非过去依赖的一线城市。虽然政策扶持依然在新能源车推广的重要动力，但限行限购等准入类的政策已经对新能源车市场影响不大，目前政策扶持效果主要体现为对车辆经济性的影响。
2022年新能源车能够在二三线城市快速起量，最重要的原因是新能源车，特别是插电式混合动力（下称PHEV）车型在经济性上超越同级燃油车。在二三线城市，由于充电设施普遍不够完善，纯电车型的推广阻力较大，而前些年PHEV车型通常比同级燃油车价格高出30%以上，在主要使用燃油的馈电工况下，能耗表现也不好，经济性上毫无竞争力。
图1：2019年-2022年主要级别新能源车市场份额变化
表2：2017年-2022年上半年新能源车各级城市渗透率情况
2021年比亚迪推出DM-i混动技术之后，情况开始转变。以比亚迪为代表的国内自主品牌在2021年-2022年的两年间，无一例外全都推出了馈电工况下能耗表现优异的混动技术，长城的DHT、长安的iDD、吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏混动、上汽的EDU混动、广汽的钜浪混动等等，以上每一种混动技术背后都有不止一种应用车型。
基于这些混动技术的车型，最大共同点是价格与合资品牌同级燃油车相近，使用成本更低，经济性指标全面占优。同时在智能座舱、配置方面相比合资品牌优势明显。反映到销量方面，2022年自主品牌PHEV车型增长203.8%，是所有细分类型中增长最快的。而合资品牌的PHEV则是唯一衰退的新能源车型分类，2022年同比降3.1%。
图2：2022年12月新能源车市场深度分析报告
表3：2017年-2022年前11个月各级城市新能源车份额变化
经济性优势还带来了中国汽车国际竞争力的大幅提升，出口已经成为中国汽车2021年以来的重要增量。特别是在新能源车领域，中国制造的成本优势几乎难以撼动。目前全球同步的车型，如特斯拉、大众ID系列，中国制造的成本都是最低的。如大众的ID.4系列，甚至出现了中国造ID.4平行出口到欧洲，算上运费和税，依然比欧洲销售的ID.4便宜，引发了大众德国总部的强烈不满。
2023年1月，在整个车市大幅衰退的情况下，出口依然保持了30%以上的同比增速，特别是新能源车，出口同比增速42.3%。新能源车领域，中国制造已经在国际市场建立了良好口碑，初具影响力，而且中国新能源车的全产业链优势短期内竞争对手难以补齐。未来几年，欧洲、南美、东南亚市场都将成为中国新能源车增长的沃土，出口的高增速将有效补足国内市场增长放缓的不利影响。
燃油车替代持续提速，日系品牌承压最大
燃油车销量从2019年开始进入下降通道，每年都减少百万辆左右，下降趋势很难逆转。特别是在国内零售市场，2022年燃油车销量仅有1488万辆，相比2021年减少超过200万辆，批发销量没有加速下滑，是依靠出口市场的良好表现。