比亚迪与特斯拉：垂直整合AB面

一辆车有超过3万个零部件，自亨利·福特时代后，没有汽车公司会选择自己制造大部分零部件。汽车供应商服务更多公司，有更大的生产规模和更低的成本，多数汽车公司选择将更多制造外包。到十年前，通用、福特等巨头只掌握发动机和变速箱的研发及汽车组装。它们变成了“汽车设计与组装公司”。

而当电动化和智能化浪潮来临，跑到最前面的两家车企——特斯拉与比亚迪，都推翻了汽车业稳定运行数十年的法则，它们都自己制造了比一般车企多得多的东西，走上了“垂直整合”之路。

比亚迪与特斯拉垂直整合的直接目的都是压低成本，从而以更有竞争力的价格卖更多车。但二者的侧重不同。

特斯拉自研自动驾驶算法、芯片、电池、电机、车身和电子电气架构。马斯克将特斯拉描述为一家集合硬件与软件能力的公司，特斯拉不只是汽车公司，也是人工智能公司。

比亚迪则自制大量成本占比高的零部件。曾有媒体这样形容：“比亚迪+福耀（玻璃）+中策（橡胶轮胎）+宝钢（钢铁）=完整的汽车产业链”。比亚迪现在仍控制着电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体和内外饰等一辆电动车中成本最高的零部件的制造。

2020年，比亚迪将这些业务打包独立成弗迪系公司：弗迪动力（电机、混动系统）、弗迪电池、弗迪视觉（车灯等）、弗迪科技（汽车电子配件、底盘）和弗迪模具。王传福希望弗迪系企业能对外供应，比亚迪不仅想成为一家世界级整车厂，也想成为新能源领域的“博世”。

更多车企正在考虑提升垂直整合比例，重新思考智能电动汽车时代的分工方式。一位新能源领域投资人近期思考的问题就是：是不是只有垂直整合的公司才能成功？

本文将从形成过程、思路方法、成效与风险的角度拆解比亚迪与特斯拉垂直整合之路的异同。

比亚迪和特斯拉提供了两个垂直整合的样本：选择做什么、不做什么，自己制造什么、从供应商那里购买什么，体现了两家公司各自的历史、选择，它们所处的不同环境和两位创始人的相似野心。

新赛道的开创者VS老行业的新玩家

在顶峰相遇、正面竞争之前，比亚迪和特斯拉进入汽车业的起点与过程迥然相异。

2003年成立、开始造车的特斯拉，创立的目标就是造纯电车，几乎凭一己之力开辟了智能电动车市场。

马斯克和王传福都在相似的时间点看到了汽车电动化的趋势，但马斯克还更早看到了智能化，尤其是自动驾驶。特斯拉在2012年就开始研发自动驾驶技术。

不管是做电动化还是智能化，作为行业先驱，特斯拉的核心任务都是证明“可行性”。这个过程中，它必须自己设计、研发，乃至制造一些关键零部件，因为燃油车供应体系能帮到特斯拉的地方没那么多，它常常无法从市场上买到能用和足够好用的零部件或设备。

特斯拉是第一个用圆柱三元锂电池制造汽车的公司。2008年，特斯拉用超过7000节笔记本电脑的电池组装成了Roadster的电池包，当时的主流汽车电池方案的能量密度和续航达不到特斯拉的要求。

在研发自动驾驶技术时，特斯拉初期曾采购Mobileye芯片，但Mobileye软硬一体、改动权限很小的产品形态，限制了特斯拉在芯片上做软件开发与优化的空间。2016年，特斯拉开始组建团队自研自动驾驶芯片，三年之后推出了FSD芯片。

证明可行性的努力，也发生在技术与工程领域之外。2012年发布Model S后，特斯拉开始自建充电网络，当时美国没有符合特斯拉充电倍率要求的供应商。

特斯拉以证明“可行性”为起点的垂直整合特点延续至今，背后逻辑是持续追求新技术或流程的改进，有改进才有竞争力。“马斯克认为掌握关键技术后，他可以做得更好、更快、更便宜。”一位特斯拉前高管在2019年接受媒体采访时说。

同样是2003年开始造车的比亚迪，则没有直接做电动车，而是先做燃油车，成了一个老行业的新玩家。

成立于1995年的比亚迪起步于手机锂电池业务。2003年前后，王传福在一个企业家论坛上说：“再有两年，电池业务就要捅到天花板了。”比亚迪需要进入一个空间更大的新行业，王传福还希望这个行业与锂电池相关。

新能源汽车刚好符合要求：它市场规模巨大，又能用上比亚迪做手机电池的技术积累。当时秦川汽车正在出售，这会附带汽车生产资质，比亚迪认为这是进入汽车业的绝佳机会。

在花了2.7亿元人民币收购秦川汽车后，考虑到电动车市场和产业链尚未成熟，比亚迪没有像特斯拉那样直接押注电动车，而是先做了燃油车。王传福认为，做电动车在五年内不会给比亚迪带来任何利润。

这意味着比亚迪进入了一个产品、技术、供应链和竞争格局都相对稳定的市场。如果它遵循老一套造车方法：向供应商大量采购，自己只做少量核心部件和最后的组装，无法获得最大的竞争优势——价格。

作为行业新手，比亚迪采购规模较小，对上游供应商没有议价权，也不能争取供应商的优先产能支持。燃油车的关键零部件当时几乎由博世、大陆等海外大型Tier1（汽车一级供应商）垄断，技术与规模优势让这些公司报价颇高。比亚迪最初向博世咨询采购刹车系统时，对方报价2000元/套。而比亚迪后来推出的第一款燃油车F3定价不到8万元。

王传福想到的方法是自己制造零部件，不让供应商赚差价。

这一起点决定，比亚迪选择“垂直整合”对象时的核心考量就是“成本”：优先做占整车成本高，比亚迪自己做能大幅降本的方向。

典型代表之一是汽车模具，这是生产汽车时，每条装配线都需要的标准“模子”，规定了车身、汽车零部件的规格。当时大部分车企都向供应商定制模具，王传福在这里看到了突破口。

2003年7月，购秦川汽车的同期，比亚迪还收购了北京的一家汽车模具厂，开始自研自产汽车模具。当时比亚迪造一套模具只要8000万元，而竞争对手要花超过2亿元。

这复制了比亚迪在手机电池行业的成功路径——将电池生产“少量人+更多自动化设备”的制造流程改造为“更多人+定制化设备”能完成的流程，并大量自研定制设备，以降低产线支出和产品成本。而且汽车模具生产本身就是个需要大量人工，较少依赖自动化的环节。

“在电池领域比亚迪仅用30%的成本优势就击败了索尼、三洋，汽车（模具）有400%的成本优势，我们没有理由打不倒国外企业。”王传福当时接受媒体采访时说。

模具之外，比亚迪还自己设计、制造了汽车电子、注塑内饰件、车灯和油漆等零部件业务。到2010年，比亚迪旗下的零部件厂已超过100家。除了玻璃、轮胎等，比亚迪几乎自己制造了所有的汽车组件。

依靠自己制造更多零部件，比亚迪推出了极具价格竞争力的产品。2006年，外形和性能酷似丰田卡罗拉的比亚迪第一款燃油车F3上市，7.38万元的售价只有卡罗拉的一半。

这是一款商业上成功的产品，上市半年后，F3月销量就突破3万辆，创下当时自主品牌单车型月销记录，给比亚迪带来16.5亿元的营收。

《中欧商业评论》前执行主编、管理咨询顾问郝亚洲评价：比亚迪与特斯拉的垂直整合没有本质区别，只要是能提升竞争力、降低成本，能自己做就自己做：“如果要说区别，特斯拉做的事只有它自己能干，里面有大量外界难以介入的工程与技术创新。”

他举了一个例子：国内有一家公司给特斯拉做一体压铸设备，但是这种设备无法直接供应其他车企，因为特斯拉用的压铸材料是火箭上用的，“这个垂直整合门槛谁也迈不过去”。

比亚迪的垂直整合以成本领先为重点，充分利用了人力成本相对低的优势，以较多的人加更便宜的设备改造生产流程，并自己做成本占比高的零部件，减少付给供应商的“差价”。特斯拉垂直整合的主要目标也是降低成本，但马斯克的软件工程背景、硅谷丰富的计算机人才和美国高昂的人力成本，使它必须做出较大改进才可能达到相应的降本增效目标。

在比亚迪与特斯拉都在投入的汽车半导体业务上，比亚迪在2004年10月就设立半导体业务，自研并制造功率半导体，采用了相对成熟的技术，功率半导体占电驱动系统成本近50%。特斯拉做功率半导体时，则率先研发了碳化硅路线，带动了这一趋势，而具体的芯片设计和制造交由意法半导体完成；它投入更多的汽车芯片是开发难度更大，也更能带来差异体验的自动驾驶芯片FSD。

实用主义VS第一性原理

自己做什么、不做什么，是基于目标市场、公司和团队的积累，与能利用的环境优势做出的综合判断；在完成“垂直整合”的方式与思路上，两家公司也有各自特点。

比亚迪更偏向实用主义，会基于多种已验证的技术，再加一些新技术，实现“1+1＞2”的“集成创新”。王传福有一个观念：一款产品的开发，60%来自公开文献，30%来自现成样品，真正的创新可能只有5%，比亚迪要用非专利技术做组合创新。

特斯拉更敢赌不确定性很大的新方向，这源于马斯克的“第一性原理”，他认为做成一件事，需要摒弃过去的经验，回到原点思考，而只要这件事在原理上是成立，就能做到。

二者垂直整合思路和方法的异同，在动力电池上体现明显。相似性是，它们都是车企中少数自己掌握动力电池研发和制造能力的公司，且都靠自己研发，而不是收购或对外投资构建电池核心技术与方案。

不同在于，比亚迪是在磷酸铁锂的路线上做渐进式创新。磷酸铁锂电池的性能目前已接近化学材料的理论极限，它的主要优化空间在于电池结构。

比亚迪在2020年推出刀片电池，把原本长方形的电芯做成宽度只有2厘米-3厘米但长度达90厘米-100厘米的刀片形状，减少了电池结构件占电池包的体积，让比亚迪能在同样的空间内塞入更多电池，达到超过500公里的续航。在同等续航下，它比三元锂电池便宜约15%，而且磷酸铁锂的化学特性本身比三元锂更稳定、安全。

特斯拉则提出了跳跃性较大的方案：4680大圆柱电池。它采用全极耳、干法电极等难度极高的生产工艺，能够大幅提升充电速度、降低生产成本，但量产很难。

一位给特斯拉供应电池生产设备的人士说，设备厂商曾建议特斯拉改用更简单的湿法电极工艺，但特斯拉认为如果用湿法，4680电池的制造成本和性能优势就会缩小，就失去了意义。

比亚迪发布刀片电池同期，宁德时代也发布了类似的结构改进，即CTP电池（CelltoPack，无模组技术）。而整个动力电池行业，至今都没有哪家公司实现了4680电池的大规模量产。

不管是实用主义，还是第一性原理，两家公司都将其执行到极致，转化成了产品和商业上的竞争力。