华为造车的理想与现实

9月12日，华为发布和赛力斯合作的AITO问界新M7车型，华为常务董事、终端BG CEO（首席执行官）、智能汽车解决方案BU（下称“车U”）CEO余承东在演讲时，喊出了“遥遥领先”的口号。

此时的华为汽车业务正处于一个胶着点。

2021年，华为成立车BU，旨在成为智能电动车时代的博世。如今，这一定位已经模糊，在掌舵人余承东的主导下，华为车BU正越来越以汽车品牌的面目示人。

两年多过去，华为的汽车业务目前尚未能在汽车行业以产品力匹配声誉。今年上半年，和华为深度合作的三个新势力品牌问界、长安阿维塔、北汽极狐中销量最高者月均销量不足4000辆，同期新势力品牌中已有七家月销过万。据华为披露的官方数据，2022年，智能汽车解决方案业务收入为21亿元，仅占总营收0.3%。今年上半年这一数据为10亿元，依旧仅占总营收约0.3%。

中国新能源车渗透率已经超过30％。身处残酷的市场竞争中，不进则退。从这一角度理解，华为汽车业务出现变动的传闻听起来并不让人意外。

8月中旬，有媒体报道称，华为有意推动车BU独立运营，正与重庆国资委密切接洽合作事宜，“形式类似荣耀单飞”。

一位华为车BU管理层人士向《财经》表示，车BU有在和重庆国资委接触，寻求合作和资源置换的可能，但合作形式并不如传言所说。另有多位华为人士则向《财经》表示，车BU内部确实曾有考虑推动车BU部分业务独立运营寻求合作方的打算，但目前尚未有定论。重庆国资委是可能合作对象之一，但并不唯一，更不必然。

对于这则传闻华为回应称，网上传闻与事实不符，并未与重庆国资委洽谈车BU相关事宜。

华为汽车业务现状之间有怎样的关系？华为车BU在发生什么？《财经》综合得到的信息显示，华为的汽车业务正处于一个敏感的拐点期，汽车业务的战略调整也在持续进行中。在华为涉及汽车业务的版图中，华为车BU目前的考量是：战略性收缩部分不具备竞争优势的业务，将资源倾向智能座舱、中低阶辅助驾驶等可能是更具有盈利前景的业务；至于和与车企的深度合作业务，华为对从研发到渠道都进行了可以称之为2.0版本的优化。

这将是华为对汽车业务的战略目标重新调整与业务的重新聚焦。

压力和取舍

“老余的压力特别大。”在谈及汽车业务最近的变化时，华为车BU在上海、深圳、北京、重庆和安徽不同地区的员工对《财经》说了相同的一句话。分析华为汽车业务变化，余承东是绕不过去的核心人物。余承东2021年4月掌舵车BU之前，华为在汽车领域是一个清晰的ToB零部件供应商身份。

时任华为智能汽车解决方案事业部（BU）总裁王军2021年给了这个业务部门一个明确的定位：全球和中国都不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商，这是华为车BU的定位，华为要做智能电动车时代的汽车增量部件提供商，而且只做华为擅长的电子相关的增量部件，不做化学的部件，比如电池。

余承东的到来一定程度上改写了这个定位。此后，华为汽车业务更加关注卖整车，并推出了华为和车企合作打造的智选车业务。自那以后，华为车BU有三种盈利模式：

一是为车企提供增量零部件，这个业务条线在两年的发展周期里遇到了现实问题：华为产品虽然产品力强，但是定价普遍在行业平均水准之上，华为的优势也不在于和传统供应商竞争打造标准化部件上；

二是HI（huawei inside）模式，就是向车企提供全栈集成解决方案。这个业务方向上，华为曾经的合作对象包括北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔。目前，仅有与阿维塔的合作仍在进行，而阿维塔的月均销量也停留在2000辆以下，换言之，这一模式下目前尚未产生任何证明华为能力的产品。

第三种则是与车企绑定最深、介入产品开发和渠道的智选车业务，这是当前车BU营收的主要来源。合作对象包括赛力斯、奇瑞、北汽和江淮，目前华为已经和赛力斯推出了新能源汽车品牌问界，和其他三家共创的品牌及产品将在今年下半年和明年陆续释放。

具体到执行层面，华为和车企联合成立智选车项目组，项目组由双方不同背景和团队的成员组成。智选车项目组是甲方，合作车企是乙方，车BU是丙方。也就是说，项目组扮演统筹和规划的角色，后两者参与执行和落实。

这有一个值得注意的关键信息——智选车业务属于消费者BG，并不属于车BU。两者有ToC（面向普通个人消费者）和ToB（面向企业用户）的本质区别。华为做ToB的ICT生意起家，车BU在成立之初亦属于ICT部门管辖，并不是所有华为的管理层都认为华为应该以ToC的方式进入汽车行业。

智选车的出现，让华为在这一领域的定位变得暧昧。

余承东认真向外界解释过推出智选车的原因：华为过去几年探索了零部件模式，但智能化零部件不同于传统零部件，难以标准化，需要与车厂深度合作。如果华为只提供最好的技术，不代表产品最终能取得商业成功。所以又提出了智选车模式，希望借华为十几年ToC转型积累的经验，帮助车企把车做得有竞争力。

华为在汽车业务上究竟应该ToB还是ToC？这个问题直接决定了华为在智能电动车这个大时代的最后位置。它对于余承东也至关重要，直接关系到当下他在这一领域能施展的空间。从结果来看，余承东选择了后者，多位受访华为人士向《财经》表达了同一个信息，华为高层中间始终都有对余承东ToC路线的质疑。

图1：华为2022年各业务领域实现销售收入

目前智选车只有一个“问界”品牌。过去一年里，问界经历了高开低走。乘联会销量数据显示，自2022年3月第一辆问界交付起，到2022年12月，九个月时间，问界车型总销量超7.5万辆；到了2023年上半年，形势急转直下，问界M5、M5 EV、M7三款车型累计批发销量滑落到只有2.3万辆，其中表现不佳的问界M7只卖出了6179辆。

一位前车BU中层告诉《财经》，去年底，在一次向华为最高层汇报的会议结束后，根据这次会议流传出来的信息，智选车项目被认为“暂时解除了风险”，也就是说，尽管存在不同声音，但决策层整体认可智选车的发展路径，在车BU的三种发展模式里，智选已经事实上成为主导。

短短半年，形势已经大变。如今，智选车单月销量不足去年底的三分之一，且并没有止跌趋势。这其中，有车市价格战的影响，也有随着华为品牌红利褪去，智选车现有产品缺乏竞争力的客观情况。

今年3月，华为官方再次重申不造车，此次影响比历次都更加深远。这是一个信号。看上去，华为选择了回到ToB的主航道。在此时强调零部件供应商的身份，意味着智选产品要在品牌上与华为做出切割。而没有了华为的品牌助力，智选品牌车能卖得好吗？

如何破局？到目前为止，华为没有对外公布更多汽车业务战略的重大转变，智选车目前仍然是华为汽车业务最主要的盈利方式。

“不造车”这个调子定下后，多位华为人士向《财经》提到，余承东所面对的来自公司内外的压力和阻力陡增。一个事实是，智选车越是表现不佳，管理层分歧就会越明显。

也有华为车BU员工认为，由于车BU目前的盈利能力和前景都尚不明朗，存在将部分无法盈利的业务拆分的可能，但这种可能短期内概率极低，一是因为当下是一个价值周期低点；二是与荣耀不同，车BU的零部件业务目前并没有实现商业闭环，难以寻找到合适的买家；三是智选车的产品目前还没有全面上市，而等到有竞争力的产品上市之后，车BU或将迎来转机。

图2：不同企业2022年研发收入

根据华为年报，2022年，华为六大业务领域运营商、企业、终端、数字能源和云计算业务分别实现销售收入2840亿元、1332亿元、2145亿元、508亿元和453亿元人民币，同期，智能汽车解决方案部件业务实现销售收入21亿元，与其他业务差距明显。

今年初，余承东已经为车BU定下目标：2025年实现盈利。

如何在有限的时间，调动有限的资源，并投入到最需要的业务上去，是摆在余承东面前的重要课题。ToB和ToC不能二选一。余承东仍旧需要兼顾两者，并在平衡和取舍中实现商业成功，这一过程中，任何一个环节出现变动，都可能引发多米诺骨牌效应。

聚焦与收缩

“产品目录现在大幅度减少了，可以说几乎只有原来的二分之一。”多位华为人士告诉《财经》，华为车BU正在进行新一轮的架构梳理。可以概括为“收缩战线，聚焦核心”。

具体做法包括但不仅限于：核心业务如智能座舱、智能驾驶域控制器继续保持投入；非核心业务中，一些盈利前景不佳的业务收缩，如毫米波雷达、高精地图明显减少投入，人员重新划分，几乎只维持运营，不再大力进行研发；不同团队、相同性质的赛马项目大幅度减少——此前ADS（高阶智能驾驶系统）团队和MDC平台（智能驾驶域控制器计算平台）团队都有传感器业务，如今主要保留了后者的业务；一些更适合华为集团其他业务条线的业务则重新进行了整合，如智能驾驶的云服务现在主要归属华为云而不再是车BU。

去年8月，任正非在华为内部发文《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》，文件提到：“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”

车BU是一支庞大的团队，目前约有人员7000人，根据官方数据，2021年、2022年车BU研发投入分别为70亿元、105亿元，而特斯拉、蔚来、理想、小鹏2022年研发费用分别为212亿元、108亿元、67.8亿元、52亿元，上汽和比亚迪2022年研发投入分别为180亿元和186亿元，也就是说，车BU研发投入距离传统车企还有一个身位，但已经超越了国内一线新势力车企。

据《财经》了解，华为车BU此前主要产品部门包括智能驾驶、智能座舱、智能车云、智能网联、智能车控及智能车载光，今年4月，根据余承东在中国电动汽车百人会上的表述，未来华为要在四个方面做到全球领先：智能座舱、智能网联、智能驾驶、软件定义汽车的新架构，可以理解为，这四个业务产品线是车BU未来希望有竞争力的关键业务。

不过，这些业务目前尚不具备独立造血的能力。华为车BU也试图增强其商业化的可能。以智能驾驶为例，该业务是华为技术实力的象征，据上海证券报等媒体报道，华为车BU70%的研发投入与智能驾驶有关。

今年4月，华为发布了2.0版本的智能驾驶系统，对比两年前发布的号称L4级自动驾驶能力的1.0版本，这套系统要更“接地气”，在功能上偏向中低级别辅助驾驶功能，硬件配置上则明显做了减法，并大幅减少了对高精地图的依赖。