中国汽车出口何以逆势增长？

一周内，一家中国车企把自己的出海目的地从亚太新兴市场改成了欧洲。这背后的逻辑不是来自深思熟虑，而是“因为领导开会突发奇想改变了策略，现在急迫需要落地。”

一位知情人告诉《财经》记者，某车企找到一家供应商沟通出海战略，当时的出海方向是中国周边新兴市场。过了一个周末，车企相关负责人再度到访时表示，领导推翻此前计划，准备进军欧洲市场。

目前，中国汽车出口增长势头极强，车企深感时不我待，唯恐错失先机。2021年中国汽车出口首次突破200万辆，2022年前5个月出口108万辆，正日益逼近第一大汽车出口国——日本。

中国既是多年来全球最大的汽车消费国，如今也即将成为最大的汽车出口国，内需与出口两旺，这在国际上并不多见——汽车出口大国一般要符合两个条件：一个是本身产业结构完善、产能强劲，另一个是本国市场不能过于庞大，以至于本国的产能无法溢出。这就是为何汽车生产大国日本、德国、美国、中国、韩国里，常年位居出口前列的是本国市场相对有限的日德。

2021年中国汽车出口201.5万辆，与2020年的成绩比，销量翻番，第一次突破200万辆，成为全球第三大出口国，仅次于日德。

出口两字太过美妙，既提振品牌形象，又是绝佳的宣传卖点，雄心勃勃的车企总有难以遏制的出口冲动。但问题是，汽车的使用属性决定了出口必须讲求长期主义。试想一下，谁会去买一辆没有售后保障的车呢？在某些不负责任的中国汽车品牌出现又消失后，又有多少消费者再会相信一个新鲜的中国汽车品牌呢？这是20年前的中国汽车出口遇到的主要问题。

时移世易，20年前“称重卖铁皮”都没有卖出好的销量，现在中国品牌上攻加上新能源革命带来的弯道超车，中国汽车正在比以往输出更高附加值的东西。

《财经》记者通过大量采访，也点明了众多车企出海背后的狂热和隐患，与20世纪七八十年代的日本相比，中国汽车业要做的还很多。

毕竟，汽车出口的内涵远超汽车本身，不仅会带出去产品、品牌和产业链，更涉及广泛的服务、管理模式、贸易、物流、文化交流，甚至国家形象，这喜人的数据背后仍需要深思。

出口已破200万辆，发达国家是重要目的地

过去一年多，安迪驾驶着自己新买的MG ZS EV走过了悉尼的大街小巷，最远还开到过500公里外的科夫斯港（Coffs Harbour）。

让安迪对这辆车心生“感激”的是发生在高速公路上的惊险一幕。“当时，我在高速公路上以110公里的时速行驶，一辆汽车突然出现在我面前，幸运的是，智能辅助驾驶系统（MG Pilot）帮助我保持在车道上并及时控制了速度，救了我的命！”

长期在澳大利亚布里斯班生活的潘女士发现，自己身边的几个朋友都买了HAVAL的H6。“外观看着挺亮眼的，内饰也做得不错，是真皮座椅。4万澳元（约合人民币18.5万元）的价格，买不着类似的新车了，再加上七年质保和三年免费保养，在当地很有竞争力，中国人外国人都买。”

无论是MG还是HAVAL，它们都有共同的特点——在中国生产，运往海外销售，更重要的是，都是中国汽车品牌，前者是上汽集团的名爵，后者是长城汽车的哈弗。

在2009年以前，这片和亚欧大陆几乎相隔半个地球的土地，还从未出现过一个中国汽车品牌。直到2009年，长城汽车第一次把哈弗SUV卖到澳大利亚。

如今，澳大利亚已经是中国汽车商品出口金额前十的国家。海关总署数据显示，2022年1月-4月，中国汽车商品出口金额前十位的国家依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯。

发达国家正在成为中国汽车出口的重要目的地。“这说明中国车企出海已经从1.0时代到了2.0时代。”麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡大中华区汽车板块业务负责人管鸣宇向《财经》记者解释道，出海1.0时代，中国车企专注于亚非拉等市场，主打性价比，“找到目标市场以后，更多通过简单的贸易路径，销售现有产品，短期行为偏多而缺少中长期的布局思考，计划性不强。”

2.0时代，中国车企盯上了欧美，想和传统豪强车企争夺这片中高端市场。管鸣宇观察到，车企不再满足于简单的出口卖车生意，开始寻求建厂、跨境品牌合作、共用技术，比如车型平台等。

中国汽车出口，变化的不仅是目的地，还有销售数量和相应的世界排名。

从目前的出口销量看，中国今年有望超越德国，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。海关总署数据显示，2022年1月-5月，中国汽车出口108万辆，其中5月出口23万辆。作为对比，1月-4月，德国出口汽车79.5万辆，日本出口汽车112.6万辆。虽然目前没有德国5月的汽车出口数据，但德国汽车工业联合会曾在5月6日发表声明称，德国汽车出口“几乎完全停滞”，4月向全球客户交付新车1.76万辆，比去年同期下降94%。

这延续了2021年以来的增长态势。2021年，中国汽车出口首次超过200万辆，实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。其中，新能源汽车出口达到31万辆，同比增长304.6%。中汽协数据显示，2021年中国汽车出口201.5万辆，同比2020年106万辆的出口量几乎实现100%增长，世界排名第三，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆）。

图1：2021年中国汽车商品出口金额前十国家

图2：2022年1月-4月中国汽车商品出口金额前十国家

2021年汽车出口量为何实现翻番增长？中汽协产业研究部副主任刘征将其归为以下几点原因：一是海外市场逐步恢复，需求加速回暖。虽然新冠肺炎疫情依然在全球肆虐，但其对经济的影响和限制越来越小;二是中国汽车产业链条相对完备，生产能力稳定，可及时向海外市场提供优质汽车产品，有效弥补海外市场的供应缺口;三是新能源汽车出口爆发式增长，成为新动能。

按企业来看，2021年，汽车出口量排名前十的车企依次是：上汽集团（59.8万辆）、奇瑞汽车（26.9万辆）、特斯拉（16.3万辆）、长安汽车（15.9万辆）、东风汽车（15.4万辆）、长城汽车（14.3万辆）、吉利控股（11.5万辆）、北汽集团（8.1万辆）、江汽集团（7.4万辆）和重汽集团（5.4万辆）。

特斯拉是特别的存在。它不是中国车企，但其位于上海临港的工厂在2021年交付了48万辆汽车，除了供应中国国内市场，约三分之一的汽车出口到欧洲。16.3万辆的出口量，为2021年中国新能源汽车出口量贡献了一半份额。

以特斯拉为代表，新能源汽车出口成为亮点。2020年和2021年的中国整车出口量中，新能源车分别占到7%和15%，出口量分别是7万辆和31万辆。推特（Twitter）大中华区科技与汽车行业业务经理王更告诉《财经》记者，在以色列，2022年的电动汽车总销量数据显示，中国的电动汽车预计占据50%以上。

按地区来看，根据中汽协国际贸易协调委平台掌握的部分企业情况，中国汽车在非洲主要出口到埃及和南非;在亚洲主要出口到沙特、印度、泰国和越南;在欧洲主要出口到俄罗斯和英国;在北美洲主要出口到美国和墨西哥及加勒比海地区;在南美洲主要出口到巴西、智利、秘鲁和厄瓜多尔。

安永大中华区先进制造与移动出行行业主管合伙人叶亮告诉《财经》记者，如今汽车出口有三大变化，一是出口国家越发全面，过去以中国友好国家和发展中市场为主，现在积极布局欧洲等主流市场;二是出口车型更先进，过去多是低成本车型，现在不少以高端车切入市场，再用中低端车走量铺货;三是出口战略从过去的被动式或尝试式，到现在的主动出击，除了当地建厂，还自建销售渠道、定制化开发车型等。

不只简单出口卖车，建厂、输出技术、扶持当地产业链

一般而言，汽车出口有几个层次：整车出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件组装）散件出口继而当地组装、海外建厂生产，随着生产环节越来越多留在消费国，出口的合作层次逐渐加深。

中国车企海外战略不断升级，不只停留在整车出口、CKD出口等传统模式，还开始尝试通过直接投资，深入海外市场腹地建厂，同时在当地塑造品牌形象——技术换市场的戏码再度上演，这次，中国车企变成了主角。

2017年，吉利汽车收购了马来西亚汽车公司宝腾汽车49.9%的股份，全面负责其经营管理工作。宝腾是马来西亚的国民品牌，曾是东南亚地区唯一成熟的整车制造商;在吉利收购其股份前，宝腾本土销量下跌到了第四。

时任中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，此举补齐了过去十几年中国车企走出去过程中，不熟悉当地文化、不擅长利用当地资源，难以有效建立供销体系的短板。扶持弱小的合作方成长是中国汽车的全新课题。

为实现宝腾复兴，吉利为宝腾量身打造了“北斗七星战略”，围绕人才、渠道、成本、质量、产业链、工厂改造以及开发新产品等七个方面，全面提升宝腾本土创新能力、零部件配套体系建设和员工专业技能培养，寻求最大的资源协同和规模化效应。

首先，吉利选择了博越，这款经过中国国内市场验证的热销SUV车型，一举打开市场。在质量方面，宝腾为产品评分，引入了吉利的GCPA质量管理体系，如果出现质量问题一票否决。在服务方面，改变宝腾经销商原本只卖车的1S体系，要求所有经销商必须提供3S或4S服务。

宝腾汽车首席执行官（CEO）李春荣告诉《财经》记者，在刚刚接手宝腾时，由于销量连年下滑，这个曾经的国民品牌在马来西亚消费者的心中已经丧失了信任感。为了重建品牌信任，李春荣的做法是从质量和服务入手。

当地人对宝腾仍有感情。马来西亚华人小梁是一名“90后”，日常用着抖音、淘宝的他告诉《财经》记者，他妈妈很热爱当地国货，家里开的就是老宝腾。值得留意的是，在股权谈判的最终时刻，李书福选择成人之美，未选择控股宝腾。宝腾作为本土车企，依然享受着各种资源加持。

仅仅不到两年时间，宝腾扭亏为盈，2019年销量突破10万辆，市占率提升至16.7%，在日系车占主导地位的马来西亚市场中排名第二。2021年宝腾全年总销量11.47万辆，同比增长4.5%，实现连续三年销量超10万辆。

2019年底《财经》记者走访马来西亚汽车市场，一家经销商负责人介绍，这两年变化很快，不但自己赚了钱，供应商、经销商普遍都在赚钱。“X50啥时候上市？”在马来西亚入关时，一名海关人员在得知同行的吉利工作人员身份后，如此发问。

“吉利出海的特色是整合全球资源。”吉利控股集团高级副总裁杨学良对《财经》记者解释称，首先要找到重点市场，然后充分做好本土化，再用开放合作的心态和当地伙伴携手开拓市场。

一位咨询行业高管告诉《财经》记者，吉利的并购模式并不容易效仿，有品牌、有工厂、有供应链，有准备出售股份找合作伙伴，合适的标的本身就可遇不可求。就和谈恋爱一样，郎情妾意才能结出好果实。

在叶亮看来，中国汽车的出口，已经从过去的“平衡国内富裕产能”到现在的“积极参与全球市场竞争”，自主品牌的国际化布局更具深度和广度。

出征海外并非一帆风顺，尤其是在汽车行业和电子行业，欧美等国家都设置了严苛的技术壁垒，成为困扰中国品牌出海的一大障碍。为此，中国头部车企坚持以技术立企，掌握核心技术，且每年投入大量的研发费用，以打破技术垄断。