雅万高铁如何炼成？

从西爪哇省的普哇加达到万隆，雅万高铁穿过被印尼人称为“众神居所”（Parahyangan）的独特区域。这里是环太平洋火山地震带的活跃中心。在以多火山著称的印尼，这个区域的火山分布比其他省区更密集。

涌泥，是威胁隧道施工安全的一大风险。雅万高铁沿线的火山灰堆积地质，加剧了涌泥发生的危险。这种地质条件的特点，可以被概括为“遇风剥落，遇水成泥”。

在这样的地质条件下，作为雅万高铁的控制性工程之一，长为1公里的二号隧道遭遇了“世界级难度”。而二号隧道建设遭遇的困难，只是雅万高铁技术人员克服地质、地形、水文、气候等自然挑战的一个缩影。在雅万高铁通车前夕，《中国新闻周刊》走访雅万高铁施工单位发现，类似的困难和挑战体现在每一处施工细节中。

雅万高铁是中国高铁走向海外的“第一单”，也是印尼乃至东南亚的第一条高速铁路，同时也是国际上首个由政府主导搭台、两国企业对企业进行合作建设和管理的高铁项目。

当地时间9月6日下午，在印尼访问的国务院总理李强考察了中印尼合作项目雅万高铁。印尼对华合作牵头人、统筹部长卢胡特，交通部长布迪陪同考察。

面对印尼特有的地质条件和国情民情，以及新冠疫情带来的严峻挑战，雅万高铁不仅创造了“工程奇迹”，印尼社会对这个史无前例的高铁项目的认知也随着项目建设的推进出现积极反转，有力打消了外界的质疑。

雅万高铁项目投资方印尼中国高铁公司（KCIC）财务风险董事张超告诉《中国新闻周刊》，作为“一带一路”建设和中印尼两国务实合作的标志性项目，雅万高铁项目建设真正体现了共商、共建、共享、共担。

“经历了所有风险”

从车流熙攘的印尼首都雅加达哈利姆车站出发，高铁动车组驶出西爪哇省普哇加达县以南茂密低矮山林中的二号隧道时，行程已过半，窗外风景由平原城镇转为丘陵山区。13座长不足5公里的隧道，让列车穿行在一片高低起伏的青翠中。

在施工术语中，影响全线进度的工程被称为控制性工程。二号隧道就是雅万高铁的控制性工程之一。为了打通这条隧道，中印尼工程人员鏖战39个月。谈到将近两年前这里曾发生的惊险一刻，二号隧道工程负责人之一、中国水利水电第七工程局（水电七局）雅万高铁项目部常务副总经理张进科依然觉得历历在目。

2021年10月，张进科正带领技术人员在隧道内对风险点进行加固处理。涌泥突然发生，泥流击穿隧道壁喷涌而出，一泻七八十米，直向他们扑来。“我在体育课跑百米冲刺，都没有那天跑得快。”张进科对《中国新闻周刊》回忆道。逃出来后，他腿一软，坐在地上，站不起来了。

二号隧道的现场实验显示，岩层开挖暴露后，不到30分钟就像“渣渣”一样层层掉下来，“一点力都受不住，直接坍塌”。隧道和地表间又夹着一个覆水层，通俗地说是“顶了一个水盆”。一旦击穿“水盆”，向下渗透的地下水裹挟着火山灰质岩，就是张进科遭遇的涌泥。

“中国是一个幅员辽阔的国家，我们此前完成的海外项目如中老铁路，也号称‘地质博物馆’。但所有这些我们处理过的地质里，恰恰没有火山灰堆积地质。” 中国铁路国际公司所属联合体设计部部长郭磊告诉《中国新闻周刊》。

漫长的火山喷发历史还塑造了复杂莫测的岩层走向，让施工变成“拆盲盒”。在二号隧道工地，技术人员在十多米宽的断面上打地质探孔，“左边、中间、右边，各打一个孔，取出来的样本都不一样”。实际开挖时，遇到的地质形态，又和三个样本都不同。

郭磊说，隧道工程的特点就是“不怕地质硬，就怕地质软；不怕干隧道，就怕湿隧道；不怕深隧道，就怕浅隧道”。复杂的地质特征已经让二号隧道具备三大难题之二，而隧道最大埋深仅53.6米，是典型的浅埋隧道，且下穿村庄、铁路和清真寺，“一旦导致塌陷、位移，就是大事故、大新闻”。

面对“世界级难度”，施工团队只能反复尝试，寻找最合适的方案。张进科回忆，一开始，他们试着用常规手段开挖，“一星期内开挖面下沉了三米”，40厘米粗的钢柱搭起来的拱架，被硬生生压成椭圆形。走在下面，能听到钢筋被压得嘎吱嘎吱作响，仿佛“随时要垮掉”。

换一种施工方法，还是变形、塌陷；再尝试，依然变形……从2019年3月进洞到2021年11月确定最终施工方案，施工团队在距入口不到一百米的范围内反复开挖、尝试、回填、重新挖，“把国内常用的方法全用了一遍”，也把隧道施工可能遭遇的风险都经历了一遍。

施工全程，二号隧道共发生不良地质风险事件22次。“有时是前方整个地表突然开裂，有时是整个地表突然下沉半米，可以说是亲眼所见，山崩地裂。”张进科回忆道，比起风险，让他压力更大的是，“一开始觉得这就是一条长仅1公里的小隧道，结果拖到最后，雅万高铁能不能顺利通车，都看这条隧道了。”

反复试错中，国内施工中前所未见的“洞内洞外同时加固法”被确定下来，这几乎是所有常用加固方案的总和：在洞外，用1.5米直径的锚固桩固定两侧山体，“先让山不动”；再用浇筑混凝土的钢管和工字钢拱架焊接成一体，“把整个山体拱顶起来”；其三，以袖阀管高压抗劈裂注浆加固地表，封闭地表水下渗通道。

在洞内，施工团队采取改良升级的双侧壁导坑法。常规的双侧壁导坑法是利用两个“隔断”，把整个隧道断面分成左、中、右3个小断面施工。而二号隧道使用的双侧壁导坑法是张进科做过的“最复杂的一次”，常规的三、四个步骤完成一个断面，被分解到12步，每一步被缩小到“只挖五六平米，然后马上加固”。以往施工中一天能完成的活儿，在这里需要三到四天。

2022年8月25日，“一个小洞、一个小洞地抠进去”的二号隧道终于竣工，标志着雅万高铁全线重难点工程全部完工。张进科也结束了在隧道工地24小时轮班值班、睡不着觉的生活。这位“老工程人”感慨，这是他经历过的“研究方案最久、难度最大、安全风险最高”的一次隧道施工。

为应对印尼多震、强震的特点，雅万高铁建设方不仅在土建工程中采用专门的减隔震支座，还为动车组安装了可以控车的地震预警监测系统。当地震烈度达到一定标准，系统可以远程控车降速；如果烈度更高，还能智能停车避险。

“任何工程中的‘第一次’，都会面临困难和挑战，这是自然规律。”郭磊指出，雅万高铁建设中，并没有詹天佑“人字坡”似的颠覆性创新，而是将中国最先进、最成熟的技术毫无保留地移植到印尼，以应对超出既有经验的自然条件挑战。

郭磊说，通过试验、组合、改进既有技术，中方技术人员破解了这个“工程奇迹”中的所有难题，也为未来的建设带去新的经验。在二号隧道工地，张进科和同事们开玩笑说，以后再也不怕修隧道了，毕竟“所有的方法都用过了，所有的风险都见识过了”。

“不成问题的问题”

如果说雅万高铁的后半段胜在西爪哇“众神居所”的自然风光，那么前半段旅程，乘客们则欣赏到的是城市景观。夕阳西下时刻，近处村庄里宣礼塔的塔顶，远方雅加达的摩天大楼群，都闪着金光。

从高铁桥向下看，则是另一幅图景。自雅加达起点站哈利姆车站出发，除一号隧道外，近32公里的最初路程，高铁几乎是在雅加达到万隆高速公路的上方加盖。高速、轻轨、错杂的路桥和立交、永远看不到头的车流，加上距离各种路桥不过数米的村镇民居，杂乱而拥挤。

这是过去三年间印尼人阿豪最熟悉的图景。他是雅万高铁二号特大桥施工的安全负责人。施工高峰期，全长达36公里的二号特大桥有57个重大危险源，几乎每一处吊装作业的下方，都是高速公路上源源不断的车流。“30米高空，一颗小螺丝砸下去就是连环事故，都是大灾难。”阿豪对《中国新闻周刊》说。

在正在运行的高速上修高铁，并不是高铁建设的“惯例”。印尼中国高铁公司（KCIC）财务风险董事张超对《中国新闻周刊》介绍，雅万高铁的选线过程中，中方专家提供了专业意见，最终印尼方结合自己的实际需求，因地制宜地决定了选线。

负责二号特大桥工程征拆协商等工作的印尼籍副经理尤佳告诉《中国新闻周刊》，印尼土地私有，且由于历史原因存在“一地多证”等问题，征拆难度大、成本高，选择在既有高速路上建设雅万高铁，是减少征拆范围、加快进度、节约开支的有效方案。“但反映到工程上，确实造成了一些技术难题。”

二号特大桥是因此产生的最大“难题”。中国水利水电第八工程局（水电八局）国际公司副总经理兼雅万项目经理蒋鸿雁是二号特大桥建设的“总指挥”。他对《中国新闻周刊》介绍，二号特大桥全程穿过3个县区、32个村镇、47条匝道，需要配制24个非制式规格的连续梁，其中最大跨度达128米，这也是水电八局承担过的所有建设项目中连续梁最多的一次。

此外，二号特大桥下有地下管道和高速公路，上有高压电缆，两侧没有预留足够的作业空间，新建桥墩距离既有高速公路匝道最近处只有20厘米，“难度大、干扰多，完全是在‘雷区’作业”。

雅万高铁全线27个控制性工程点，二号特大桥占了13个，是全线之冠。这其中，“卡脖子最久”的一颗“雷”，不是工程难度高的连续梁，而是一座平平无奇的高压电塔，位置在雅万高铁1号梁场的西北角。它原来紧贴高速公路边搭建，因此也就挨着高铁桥。其电塔以西的“小里程”（DK4-DK28）路段所有的梁，都要在一号梁场制作完成，通过高铁桥上的运梁机向西运输、安装。然而，电塔高度不足，无法满足高铁桥上作业的净空要求。

“从工程组织的角度讲，下一步工程到这里的时候，上一步工程必须完工。”中铁国际所属联合体设计部部长郭磊对《中国新闻周刊》解释道，“二号特大桥有些标段的施工技术难度大，但并未耽误后续工程；而这座电塔‘卡’在这里，往小里程的所有施工都无法展开，这就是典型的控制性工程点。”