网络货运平台遭约谈背后：难解的低价困局

用9.6米长的厢式货车，运一单重量为17吨到18吨的电子产品。货物用纸箱包装，体积在45m3到55m3之间，从广州市花都区出发，到青岛市市南区卸货，走高速，路程近1900公里。货车司机小余输入货运信息后，货车帮货主App给出了7450元/趟的指导报价。

成本呢？货运有两项大额刚性支出：路桥费和燃油费。高速通行费约4000元，9.6米的满载厢货，百公里烧40升柴油，按广东省一升柴油8.48元的价格计算，燃油成本超过6000元。也就是说，运这一趟货物的刚性支出超过10000元。

“这就是最近货运价格大跳水的原因。”愤怒的小余将作为货主的整个发单过程发布在短视频平台上，评论区里，许多留言号召“全国停运”“打倒满帮”。

这不是作为国内最大互联网长途货运平台的满帮第一次遭遇司机围攻。2017年11月，由运满满与货车帮合并后成立的满帮，成为国内最大的长途货运撮合交易平台。三个月后，成为龙头的满帮开始尝试向货主和司机两方收取服务费，消息一出，立即引起司机的不满。从那时起，司机对满帮的愤怒伴随运价的持续走低而不断酝酿。疫情暴发后，货车司机处境愈发艰难，与满帮等互联网货运平台的矛盾则日益尖锐。

此间，交通运输部已就平台抽成比例高、分配机制不公开透明、随意调整计价规则、恶意压低运价等问题，于2021年5月和2022年1月，两度约谈以跨城运输为主的满帮，及以同城运输为主的货拉拉、滴滴货运、快狗打车。当时，四家平台均表示将按照约谈要求，对存在的问题积极整改。然而，司机对平台的不满在今年6月再次爆发，多地司机号召停运，以抵制平台和低价运单。

7月8日，交通运输部在两年内第三次约谈货拉拉、满帮、快狗打车、滴滴货运，通报平台压价竞争、多重收费、违规运营等损害货车司机合法权益的问题。约谈要求平台提高站位、正视问题，立即对压价竞争行为进行整改，着力规范平台收费行为，坚决消除超载超限、违规载客、运输违禁品等安全隐患，向社会公开抽成比例或会员费上限。

备受争议的“平台参考价”

7月22日，小余又发出一条视频，显示5吨到6吨货物，用4.2米的厢货，货主出价400元/趟，平台收取技术服务费15元。评论区里有司机猜，这是一趟140公里的货单的报价。小余回复：“260公里，你信不？”

武汉司机张涛给《中国新闻周刊》发来的订单显示，一趟由武汉东西湖发往宁波北仑的货，预估里程970公里，4.2米的冷藏车，装载3吨到4吨冻品，运费为2200元/趟，技术服务费为47元。

“平台一口价货源和电议货源实际由货主定价，平台并未进行强制定价。”7月21日，满帮回应《中国新闻周刊》表示。平台页面显示，货主填单后，平台参考价右上角上方有“我要加价”标识，最终是否加价，加价多少，权利掌握在货主手里。

以小余那趟7450元的订单为例，小余填单后，曾与平台客服沟通，将运价修改为10800元。“货主可以选择接受或不接受该价格……货主也可以在该价格基础上，根据自身情况进行加价，平台并未限制货主加价。”满帮6月22日在《关于满帮优选“低价事件”的说明》（下称《说明》）中解释。

“平台已经给了这么低的价格，如果你是货主，看到这个价格后，还会主动加价吗？这不符合常理。”张涛并不接受平台关于“定价权在货主”的解释，在他看来，平台参考价名为“参考”，实为真正的市场定价。

平台参考价又是怎样制定出来的？

以小余的订单为例，《说明》称：“平台数据显示，过去一个月，从广州花都到青岛市市南区的同样车辆常规订单的平均成交价约为7300元，和平台提供的参考价‘相似’。”

“参考价是根据过往数月类似线路车辆的成交数据算出来的。”满帮工作人员告诉《中国新闻周刊》：“但是客观来说，货运场景非常复杂，有非常多的非标因素，市场供需、发货时间、重量体积、是否易碎、是否有危险，干货或湿货，要不要装卸货，要不要押车，卸货押车需要多久时间，都会影响最后的价格。”

作为全球最大的数字货运平台和纽交所上市公司，在规模超过6万亿的中国货运市场车货匹配领域耕耘超过10年，满帮掌握着数量极为可观的数据。满帮招股书显示，2020年全年，超过280万卡车司机在满帮完成了7170万个运输订单，交易总额为人民币1738亿元，司机数量约占中国1370万重型和中型卡车的20%。2020年12月，满帮的托运人月活（MAU）超过130万。而满帮集团季报显示，2022年第一季度，满帮完成订单2520万份，比2021年同期的2210万份增长13.6%。

“无论是车主还是货主，都已经对车货匹配平台产生了较大程度的依赖。”中国劳动关系学院讲师周潇在2021年发表的《数字平台、行业重组与群体生计——以公路货运市场车货匹配模式的变迁为例》一文中表示。根据周潇在2019年的调查，66.9%的货车司机最主要的找货途径是车货匹配平台。“考察卡车司机通过平台得到的业务占其总业务量的比例，71%到100%的占比最高，为38.2%……在100家物流企业中，不使用平台叫车的企业仅有9家，44家企业‘频繁使用’平台叫车。”周潇写道。

研究显示，中国车货匹配平台在2013年到2014年快速涌现，数量一度接近300家。在那以前，公路货运市场曾在2010年前后出现许多车货匹配网站 ，在这些网站通过互联网改变货运市场信息分散的局面以前，司机主要通过停车场、物流园的物流中介获取订单。周潇将这种依赖人际关系网络的交易匹配定义为“嵌入型匹配”，与之相对，车货匹配平台的匹配过程则被称为“桥接型匹配”。

“在嵌入型匹配中，卡车司机、中介和货主之间是讨价还价的互动模式，竞价的情况很少出现。即便存在竞价，也仅限于较小范围之内，因而价格变化的幅度较小。桥接型匹配则不然，虽然表面看来也有货主和车主的议价，但是事实上属于一种探底竞价的模式。”周潇分析。

对平台而言，货主和司机的权重并不相同，占有更多货源才是取得更高市场占有率的关键。周潇的一段分析或许能解释平台的行事逻辑，“随着货车逐步增多，市场日益呈现车多货少的局面，获得足够的货源信息成为（物流中介）信息部经营成功与否的关键。这就意味着与货主关系的建立和维持非常重要。”如今，物流中介信息部被网络货运平台取代，逻辑依然成立：在供大于求的买方市场里，平台必然倾向货主。

由于平台汇集了巨量卡车司机，货主每发出一个货单，很快就会被数以百计、千计的司机看到，司机们蜂拥而至，货主则有充分的空间选出出价最低的司机。许多司机反映，有货主会在与司机沟通后，再次降低运价发单。而在没有车货匹配平台的时代，由于货主能获取的运力有限，司机就有更大的议价空间。

物流中介曾在2018年激烈抵抗满帮的软件改版，那次改版尝试使司机在不了解货物详情的情况下先报价，在报价基础上，司机与物流商通过虚拟号码通话联系，这就意味着物流商与司机的紧密联系被平台强行切断，被夺走定价权和生存空间的物流商因此奋起反抗。然而“质量越大，引力越大”，正如物理世界的引力法则，由于平台对货主、司机的强大吸附力，过去的物流中介如今也不得不转战线上，成为被平台支配的链条一环。

“多因一果”的低价困局

中国公路物流运价指数显示，在2016年下半年达到120点左右的历史高位后，公路物流运价就一路走低。2022年2月，由中国物流与采购联合会和林安物流集团联合调查的中国公路物流运价指数为98.3点，比上月回落2.19%，比去年同期下降0.9%。与高点相比，如今的运价指数下跌了近20%。

2021年3月17日，哔哩哔哩UP主“明日天涯路远1”以视频形式展示了自己从2018年1月1日到2020年12月30日的收入和费用记录。三年里，他工作了708天，开工率64.6%，拉了998单货，平均每天1.4单。总行驶里程192053公里，平均每天行驶271公里。总运费387563元，平均年收入129187元。

以东莞到中山的运费为例，2018年运费最高850元，最低350元，平均480.4元/车，而2020年运费最高660元，最低300元，平均381.6元/车，环比下降20.5%，每年下降6.83%。

“我就想问问那些还抢着拉低价货的司机，是不是还在精打细算，多跑点儿乡道、省道、国道，再加点儿便宜的小油，还能剩点儿，比闲着强。车上住，车上吃，就这么跑车节省开支，已经不是为了多挣钱，而是为了适应更低的运费。你说，这是不是咱们卡车界的悲哀？”货车司机孟洪发视频质问，“你记住，低价货发在平台上，你不拉，我不拉，它永远走不了，运费肯定能上去。”

但已经发生的恶性竞争早已使货主形成坚固的低价预期，即便货车司机们能建立抵抗低价单的共识，改变也非一日之功。而在现实中，由于种种原因，抵抗低价运单的共识极难建立。

“我原本有12辆车，因为还不上贷款，已经半价卖了10辆车，剩两辆还完贷的还在跑。”张涛说。

“买车的门槛太低了。”张涛告诉《中国新闻周刊》，他买车时，由4S店直接帮他办理贷款，一套购置手续下来，买一辆车只需要两万元左右的现金。“各种0首付、免息得分金融方案，让货运行业的入行门槛逐渐降低。驾照的要求也进一步放宽，都使得不少的新鲜血液进入货运市场。”卡车之家分析。

需要借贷才能买车的“小白司机”本身就背负着很重的生存压力，买车后，又叠加沉重的还贷压力，为了早日还清贷款，他们只能用高强度的劳动换取更多现金，也因此比其他司机更能容忍低价运单。

此外，中国工业区主要分布在东南沿海的经济地理现实，决定了货车回程空驶率高。原运满满总裁苗天冶2017年1月接受《经济观察报》采访时称，据运满满统计，中国干线物流的空驶率大概在40%。“40%空驶率的意思是，比如，从上海到成都有10000票货，但从成都回上海只有6000票货。这是中国经济地域间发展不均衡的结果，是客观存在的事实。”苗天冶说。

中泰证券一项对比中美快运行业异同的研究指出，美国的主要工业区分布在东北、东南和西海岸，从美国主要货运公路线来看，货物运输集中在东海岸区域内运输和跨东西海岸的长距离运输。在长距离运输中，路径穿越美国各大州，货源充足，回程配载容易。以ODFL、FedEx 等美国快运公司为例，其自有车辆全程装载率在 90%以上。

而中国的货物运输主要集中在东南沿海地区，中西部地区货源稀缺，回程配载困难。2018年10月，苗天冶接受全球道路运输组织IRU采访时表示，运满满的高效匹配使货车空驶率由37%降低到32%。

在许多人看来，这是货运平台为物流行业带来的了不起的增效成就，但在司机一方看来，在收入没有增加的情况下，提高回程装载率成了平台用低价单招徕货主的“幌子”。“回头车是什么概念？假设我每天都要从山西往北京送煤，卸了煤以后，无论如何我都要重新返回山西，第二天好再往北京送煤，这种有没有货都要返回的才叫回程车。但现在的货运市场，我们干线的卡友兄弟，全国各地跑，哪趟算回程？”物流公司负责人学锋说。

各项成本的上升，也在倒逼货车司机尽可能降低空载率。2020年1月1日前，为了遏制超载，中国高速公路对货车普遍实行计重收费，但由于计重收费需要在出口收费站停车称重，一定程度上影响了货车通行效率。2020年1月1日起，货车计费方式由计重收费调整为按车（轴）型收费。当时便有货车司机对交通运输部提出异议：“现在大货车按轴（收费），拉货和不拉货的收费一样，怎么生存？”而交通运输部则回复称：“按车（轴）型收费是国际上的普遍做法，因为在合法装载情况下，同一轴型货车，无论载货多少，对公路资源的占用和损耗是一样的。”