中国汽车加速出海

7月下旬，比亚迪正式宣布进入日本乘用车市场，并计划于明年销售三款电动车型。

2021年，日本电动车总销量不及两万辆，占比仅0.45%，相比之下，中国去年新能源汽车销量已经超过350万辆。虽然“舍近求远”，但外界认为比亚迪此举象征意义更大。毕竟，在燃油车时代，中国车企出口日本，几乎难以想象。即使在去年，日本最畅销车企TOP10的榜单中，也皆为日本品牌，奔驰、宝马、大众在日本也难觅机会。

比亚迪登陆日本乘用车市场，更像是当下中国车企出海的一个缩影，即凭借新能源汽车优势，“上攻”传统汽车强国市场，如此尝试更早也更成功的案例在欧洲。

以新能源汽车为突破口，中国汽车出海的格局正在悄然发生改变。

出口缘何逆势增长？

今年上半年，汽车出口121.8万辆，同比增长47.1%。其中，6月出口24.9万辆，环比增长1.8%，同比增长57.4%。这是中国汽车工业协会（以下简称中汽协）统计的汽车出口的“成绩单”，不易之处在于，这是在2021年汽车出口数据已经大幅增长的前提下，再次创下历史新高。

2021年，中国汽车出口201.5万辆，首次突破200万辆，中国已是多年全球最大汽车消费国，去年的出口数据使中国成为日德后第三大汽车出口国，而且似乎快要摸到全球最大汽车出口国的门槛。

要知道，相比于2020年出口106万辆的数据，2021年的出口数据几近翻番。而中国汽车出口量已多年徘徊于100万辆左右，早在2012年，中国汽车出口量便曾突破100万辆，在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的记忆中，“2020年之前，中国汽车出口并未发生明显改善。”2021年的出口增速着实让人意外。

同样让人意外的还有中国车企在海外市场的表现。2021年，上汽集团以近60万辆的出口量排名车企第一，其曾定下2025年海外市场销量达到150万辆的目标，预计今年将达到80万辆以上，明年将突破100万辆。在7月中旬的一场媒体交流会上，上汽国际副总经理赵爱民坦言，2019年～2022年每年增长都是翻一番，“没想到这三年会增长这么快”。

与赵爱民的感受一致，中国汽车出口量在今年依然迅速增长。对于中国汽车出口市场突然迎来风口的原因，几位受访者均认为，其中不乏疫情这样的短期因素。“与2021年中国整体出口额增长迅速的原因一样，国外供应链受疫情拖累，中国产能填补部分需求空白。” 中汽协副秘书长陈士华向《中国新闻周刊》解释说。

“疫情导致海外市场，特别是欧美市场供应紧张、价格上涨，而中国汽车供应与价格相对稳定，竞争力大增。”崔东树认为，欧美市场供应紧张，很大一部分因素来自诸如车规芯片短缺等供应链问题。“中国车企的乘用车库存在7月底达到310万辆，2021年库存较低时也有249万辆，库存保障较好。相比之下，美国在2021年年初还有近380万辆库存，但是到了当年年末，仅剩110万辆，导致新车、二手车价格全面上涨。一些车企收缩海外战略也是迫于供应链压力下的选择。”

而就在福特、通用退出北美、中国以外的市场，日产退出欧洲、韩国市场之时，国内车企拓展海外市场的选择恰好与海外车企收缩业务版图的选择相背。

这一选择与2018年中国汽车销量下滑有关。“近年来国内市场增速步入缓慢甚至有所下滑的态势，竞争激烈，国内车企自然希望开拓海外市场。其实不只国内车企，一些合资车企原先在中国建厂也只是瞄准国内市场，如今也在考虑开拓海外市场。”在陈士华看来，车企战略调整是抓住疫情带来机遇的原因。

实际上，今年国内汽车产业链也遭受了巨大冲击。一季度以来，汽车消费市场下行压力加大。4月，受到物流、芯片、新冠肺炎疫情等多重影响，汽车消费市场结束了1～3月增长态势。“汽车行业产业链供应链经历了有史以来最为严酷的考验，部分企业停工停产，物流运输受到较大阻碍，生产供给能力急剧下滑。同时，受疫情影响，消费能力和信心明显下降，行业稳增长任务十分艰巨。”5月11日，陈士华在中汽协的信息发布会上表示。

尽管后疫情时代中国汽车出口仍存在不确定性，但崔东树认为，在疫情这一短期因素的冲击下，中国汽车的竞争力得到体现，短期利好可以向长期优势转化。

这样的竞争力在相当程度上便体现为中国的新能源汽车。中汽协统计显示，今年上半年出口新能源汽车20.2万辆，同比增长1.3倍，占比16.6%。2020年和2021年新能源汽车的出口量分别为7万辆和31万辆。

其中特斯拉带来的增量至关重要，其上海超级工厂在2021年交付48万辆汽车，除了供应中国国内市场，约三分之一汽车出口。16.3万辆的出口量，为2021年中国新能源汽车出口量贡献了一半。

按照中汽协统计，特斯拉2021年出口量在车企中排位第三，其余排名前五的车企分别为上汽、奇瑞、长安和东风。2022年1～5月汽车出口总量为74.65万辆，其中上汽集团的汽车销量为22.62万辆，占比最高，其次为奇瑞集团汽车销量，达到11.14万辆，特斯拉出口了9.62万辆。

“在汽车出口量统计中，返销部分也计算在其中，如特斯拉对中国新能源车出口贡献的权重就不小，其将中国作为生产基地，辐射周边国家、地区。”有汽车行业资深分析师告诉记者，即使刨除特斯拉出口量，新能源汽车出口增速依然迅速。

对于未来的汽车出口趋势，机构仍然持乐观态度。中汽协指出，“尽管俄乌冲突影响了部分出口市场，但根据我们从企业了解的情况，目前多数企业海外订单情况良好，没有回落的迹象。” 按照陈士华的估算，今年出口量再次突破200万辆已是大概率事件。

当然，新能源汽车出口的意义不只体现在推升出口数据上。

“中国汽车产业国际化程度远远不够，出口多年，当下不算‘起步’，但是出口规模始终较小，只是近年车企才开始注重国际市场。”陈士华认为，此前中国车企海外市场规模过小，汽车出口量常年维持在100万辆水平，并且分散至多个国家、地区。

中国“入世”后，汽车出口也曾迅速增长，2002年～2007年，中国的整车出口量几乎每年翻倍，五年间从2万辆上升到61.3万辆。“2008年之前，中国汽车出口一度迅速增长，但自2008年开始受到打击，当时重要的出口目的地俄罗斯采取征税等措施。”崔东树回忆说，当时中国汽车出口处于“1.0时代”，属于贸易出口型，产品竞争力较弱，加之国际贸易环境并不友善，一些出口主要目的地频频采取遏制性措施。

在“1.0时代”，中国车企更多依靠性价比优势进入发展中国家市场，而新能源汽车的出现正在改变这一态势。

进军欧洲市场背后

据崔东树根据海关数据统计，今年上半年新能源乘用车出口中，西欧市场占比34%，比利时是上半年从中国进口新能源汽车数量最多的国家。

伴随新能源汽车转型，中国车企出口目的地与目标市场也在发生变化。据中汽协数据，从结构看，中国向六大洲均有出口，亚洲是出口第一大市场，占整体出口量的 33.5%。国产汽车在亚洲、欧洲和北美洲的市占率普遍不高于 6%，在南美洲和大洋洲的市占率略高于 10%，但整体都并非高位。对比之下，在非洲的市场占有率远超上述几大市场，且逐年攀升，从 2018 年到 2021 年，市占率从 13.4%提升至 21.5%。

尽管在2021年超过200万辆的出口汽车中，面向亚洲市场的出口量仍以71.6万辆居于榜首，但面向欧洲市场的出口量已经以52.3万辆位居第二，占比接近25%，相比于2019年、2020年的12.1万辆和17万辆大幅提升，而在2018年，中国车企出口欧洲市场的数量仅为6.7万辆，占比不足6%。

“原先出口目的地以亚非拉为主，如今中国车企的新能源汽车在欧洲市场也具备一定竞争力。”陈士华说，虽然新能源汽车占出口总量的比重有限，但是明显更具备进入发达国家市场的机会，相反，燃油车想要进入这样的市场难度仍然较大。

欧洲，正成为中国新能源汽车重要的出口目的地。上汽集团2019年下半年开始布局和进入欧洲大陆市场，2020年实现单一车型销量7000多辆，赵爱民坦言，“我们自己都没想到，当时还是蛮开心的……今年，我们在欧洲大陆地区可以实现6万辆、甚至7万辆的销量目标，如果加上英国，欧洲将成为我们第一个10万辆的海外区域市场。”赵爱民介绍，未来出口结构中，发达经济体的占比将大幅度提升。

北汽极狐方面回应《中国新闻周刊》称，欧洲市场是仅次于中国的战略级市场，那里是极狐一定要去的地方。从传统车企的新能源汽车品牌，到造车新势力公司，都在以各种形式登陆欧洲市场，但想要“上攻”欧洲市场却并不轻松。

去年4月北汽极狐发布国际战略，并在8月启动了合伙人招募，希望借助欧洲经销商的力量开拓当地市场。今年上半年，小鹏在瑞典、荷兰、丹麦和挪威开设四家直营店，并宣布近两年将加大对国际市场的投资。2021年10月，蔚来在挪威首都奥斯陆开的欧洲首家直营门店开业，开始向用户交付旗舰SUV车型ES8，曾计划于2022年将产品和服务扩展到德国、荷兰、瑞典和丹麦。

虽然喊出进入欧洲市场口号的车企众多，但实际销量与布局仍处于“试水”阶段。

极狐方面回应记者称，去年底至今，由于供应链导致的产能问题，疫情导致的国际交往问题，以及欧洲大陆政治形势的变化，进入欧洲市场计划的行动节奏做出了适应性调整，但方向确定无疑。

据汽车数据平台Carsalesbase统计，2021年，小鹏汽车在欧洲市场销量为486辆。6月下旬，小鹏汽车曾宣布受供应链影响，暂停新款电动轿车P5在欧洲四个国家的预订，之前的订单也无法按期交货。而截至7月底，蔚来汽车进入欧洲市场后的销量为750辆，其中2021年销量为200辆。

“几家主力车企的自主品牌都表现不错。”崔东树说，相比之下，其实一些造车新势力的出口量很小，以多家公司登陆的挪威市场为例，每月销量更多停留在几十辆、上百辆的规模。

“欧洲一些区域，如北欧，环保政策激进，新能源车渗透率越来越高，但其实这些国家汽车市场不大，与德法等欧陆主流市场规模无法相提并论，一些中国车企进入这些市场并非看重市场本身，而是醉翁之意不在酒，更为看重进入欧洲市场给品牌价值带来的提升。”有汽车业分析师告诉记者，这一方面给资本市场提供好的故事素材，另一方面提升内销时的品牌附加值。因为海外市场进入成本很高，并且需要培育多年，从生意的角度考虑，眼前效果并不好。

“欧洲消费者相对务实，对于中小型电动车需求量更大，反而对大型、高端电动车需求量有限，因此造车新势力们可能还需要找到出口欧洲的突破点，其实欧洲消费者也买不起很贵的车。”崔东树认为，仍应该深入了解当地消费者偏好，比如一些体型偏大的电动车可能耗电较高，被欧洲消费者认为并不环保，特斯拉百公里耗电12度，而一些中国车企的电动车百公里耗电高至十四五度，甚至十七八度，因此还应该在电动化方面做更多基础性工作，另外在欧洲市场投放较小车型。