新能源车“换道超车”背后

新能源汽车正将中国汽车工业引向“快车道”。

全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）零售数据显示，2022年上半年，国内新能源乘用车销量达到224.7万辆，同比增长122.4%;中国新能源汽车销量已达全球市场的59%，是欧洲近两倍的水平。而据公安部统计，截至2022年6月底，中国新能源汽车保有量已突破1000万辆。

与此同时，中国已建成全球最大的充换电网络。据国家能源局局长章建华介绍，“截至今年6月，中国已累计建成392万台电动汽车充电基础设施。2025年将满足超过2000万辆电动汽车的充电需求。”

“目前，国际车企大部分比中国车企电动化的进度要慢，技术要落后，产业链布局要差。”乘联会秘书长崔东树在接受《中国新闻周刊》采访时表示：“中国新能源汽车换道超车的目标已经基本实现。”

不过，崔东树也表示，目前国内在新能源汽车产业链方面仍有短板要补。“锂、钴、镍等资源短缺，电池企业产能还需更充分，下游企业利润偏低的现状也需要改善。”事实上，查阅新能源整车及零部件企业财报不难发现，在这个看似火热的市场，大多数企业的盈利状况并不乐观。

在刚刚结束的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言在给宁德时代“打工”，而宁德时代也颇为委屈地表示，自己的利润也很一般。在原材料价格一路飙升的背景之下，行业上下游都在抱怨“没赚到钱”。

此外，有动力电池产业专家向《中国新闻周刊》表示，“日本、欧美等国在中国动力电池薄弱的领域闷声搞研究，并且已经形成一些领先优势，如日韩企业在固态电池领域专利数已经遥遥领先。”上述人士认为，中国新能源产业取得的成就值得肯定，但越是取得成绩，就越要保持警惕，继续在关键技术上实现突破。

“最大的竞争对手很可能来自中国公司”

从十年前的“十城千辆”，到持续数年的政府财政补贴，再到一轮又一轮的政策支持，乃至开放国门引入“特斯拉”形成新能源汽车市场的“鲶鱼效应”……在极具政策优势的环境下，中国品牌率先开始向新能源汽车领域布局与转型，“收获期”也来得更早。

原本在汽车市场并无明显优势的中国品牌，在电动化转型上更早、更坚定。早在2015年12月，包括中国在内的195个国家就签署了《巴黎协定》。2020年，中国宣布了“双碳目标”：2030年前碳排放达峰，2060年前实现碳中和。

值得注意的是，中国从排放达峰到净零排放的时间比美国、法国、德国等国家更短。中国汽车产业的碳排放总量占中国碳排放总量的比例虽然较发达国家而言并不高，但如果中国汽车产业“按部就班”发展，几乎不可能实现“双碳目标”。

前不久，欧洲议会提出的关于在2035年于欧盟境内停止销售新的燃油车的提案已经在争议中得到通过。国际能源署发布的全碳中和路线图显示，2030年，新能源汽车年销量将达到5500万辆;到2035年，全球大部分国家将禁售燃油汽车，全面进入新能源汽车时代。

除了环境保护、“双碳目标”等要求，在比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福看来，从能源角度来看，中国大力发展电动车有着另一层深度考量。

王传福表示，中国在2021年有72%的石油要依靠进口，而且进口的石油里，有70%是通过南海运到中国岸上，在所有的中国石油里面，70%用于交通。“汽车消耗了中国石油的70%，从三个70%可以看到，电动车必须要大力发展，或者说中国发展电动车比任何一个国家都有紧迫性。”

与此同时，如何改变燃油车市场上中国品牌的地位也是亟待解决的问题之一。德系品牌在发动机、变速箱、电气原件、底盘模块化平台乃至品牌建设方面，都构筑起深深的护城河。美系车、日系车在国际市场上也一直有着较强的竞争优势，相比之下，中国传统燃油车制造研发起步较晚，与国际巨头相比差距巨大。

但在新能源汽车领域，所有国家、所有车企，都被拉回到全新的起点。德国《南德意志报》近日以《中国汽车业强行超车》为题，表示中国在用自己的方式，绕过西方在内燃机方面的优势，并准备在技术上达到西方同等的水平。

懂车帝在最近一年时间先后进行了规模最大的电动汽车冬季测试以及夏季测试，其向《中国新闻周刊》提供的数据显示，在冬季续航测试环节，中国品牌车型表现抢眼，实测续航成绩排名前10的车型中，有7款来自于中国品牌;而从电动汽车夏季测试结果来看，中国品牌车型的稳定性和极限性能表现同样优于合资品牌。

不断提升的产品性能也使得新能源车型的市场接受度不断提高。数据显示：从2005年到2015年，中国新能源汽车的渗透率才突破1%;而从2016年到2019年上半年，渗透率迅速从1%提升到5%;从2020年下半年开始，行业走上增长快车道。2022年上半年，中国新能源汽车的渗透率已经达到21.6%。不难看出，如今的新车销售市场，每卖出五辆汽车就有一辆是新能源汽车。

“足够大的市场规模决定了需求，需求则决定了技术的发展和产业的投入。基础设施方面中国在全球的优势是有目共睹的，只要有应用场景，一定发展得比外国要快。” 万集科技董事长、总经理翟军在谈及新能源及智能网联汽车的发展时向《中国新闻周刊》表示。

国家信息中心数据显示，2022年1～5月中国品牌乘用车市场份额已经攀升至43.6%，其中燃油车市场份额近年来保持稳定，均在31%左右，而新能源汽车市场份额已经达到85.6%，带动了中国品牌的整体表现。其中，比亚迪、长安汽车、长城汽车、吉利汽车和奇瑞汽车等传统企业份额提升明显。此外，包括蔚来、小鹏、理想等在内的造车新势力也开始逐步赢得市场认可。就连特斯拉CEO埃隆·马斯克都直言，特斯拉最大的竞争对手很可能来自中国公司。

数据显示，比亚迪今年上半年售出64.1万辆汽车，同比增长高达300%以上，这一数字超过了特斯拉56.4万辆的半年销量。“比亚迪已经率先宣布从今年3月起停止燃油汽车生产，将专注纯电动和插电混动汽车业务。”王传福说。

与此同时，坐上全球新能源汽车销量头把交椅的比亚迪，正加速走向全球市场。7月21日，比亚迪日本分公司在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型。

不止是乘用车领域，在新能源商用车领域也有不少中国品牌表现不俗。宇通集团也已成长为全球规模最大的客车及新能源商用车企业，参与到国际市场的竞争中。宇通相关负责人向《中国新闻周刊》介绍，“新能源产品批量远销全球40多个国家和地区，已累计销售超过16万辆新能源商用车”。

技术的长板和短板

中国的动力电池无论装车量还是技术水平，都有出色的表现。

根据2022世界动力电池大会数据：截至今年6月底，中国动力电池装机量累计达531.9GWh，保持全球领先。从2021年数据看，中国动力电池装机量共计达到154.5GWh，占全球装机量约五成。在全球动力电池装机量排名前十的企业中，中国企业占据6席，市场份额约为48%。今年上半年中国动力电池装车量110.1GWh，同比增长109.8%。其中三元锂电池装车量占比41.4%，同比增长51.2%;磷酸铁锂电池装车量占比58.5%，同比增长189.7%。

同时，中国动力电池技术水平快速提升，已形成涵盖基础材料、电芯单体、电池系统、制造装备的完整产业链，负极材料全球市场占有率达到90%，隔膜材料自主供给率超过90%。三元锂电池、磷酸铁锂电池的系统能量密度处于国际领先水平。截至目前，中国动力电池标准出台数量占全球比重超过40%。

“虽然说电池不是中国发明的，但是，应该说中国实现了弯道超车。”中国科学技术大学教授、国家“973”计划首席科学家孙金华表示：“目前，中国的电池技术以及电池产量已经达到了全球总产能的60%，未来的发展目标是高能量密度、高安全、长寿命、低成本。”

在动力电池领域，宁德时代、比亚迪等企业成为行业的领军者。数据显示，2022年1～5月全球动力电池装机量为157.4GWh，其中，宁德时代稳居榜单冠军，1～5月动力电池装机量53.3GWh。今年上半年，宁德时代的全球装机市场份额达到34%，去年是28%。与此同时，比亚迪2022年6月的市占率为18.53%，位列中国动力电池装车量第二名。当前比亚迪生产的刀片电池几乎全为自家车型使用，换言之，仅凭比亚迪一家新能源汽车厂商，刀片电池的装车量就占到了中国市场近两成的水平。

值得注意的是，外国品牌目前虽在新能源汽车领域发展相对缓慢，但已经在加快布局。从整个产业链来看，上下游关键资源短缺，中游技术不够完善，下游的国际竞争力增加等都需要中国品牌提高警惕。

目前，全球锂、钴、镍资源的分布集中度较高且呈现寡头垄断特征，中国锂资源虽然丰富但禀赋不佳，而镍、钴资源匮乏，锂、钴、镍资源大量依赖进口，对外依存度较高。

此外，在某些技术层面，国外企业的实力同样不容小觑。从事动力电池产业研究的资深人士告诉《中国新闻周刊》，目前在全固态的全球电池专利方面，日本、韩国领先优势明显;在电池基础理论研究方面，美国的实力不容小觑;而在电池设计制造等方面，欧洲也具有相当的优势。

从事专利调查和分析的调查机构Patent Result的数据显示，2000年～2022年3月，全固态电池专利数前十名中，有日本企业6家、韩国企业4家，没有一家中国企业上榜。

专利数前五的企业分别为丰田、松下控股（HD）、出光兴产、三星电子、村田制作所，除了三星电子，其余4家均为日本企业。其中，位列第一的丰田，专利数达1331件，是第二名的3倍。

中国科学院院士欧阳明高在2022世界动力电池大会上表示，欧盟提出动力电池2030计划，目标瞄准新一代智能电池。中国动力电池行业要加大力度，面向2030年，实现动力电池从材料选择、电池设计、制造、使用、回收的全链条智能化。

同时，在电动汽车的未来发展路径中，智能化已经成为下一个竞争关键点。目前，在智能驾驶领域，特斯拉采用了纯视觉摄像头路线，而国内更多企业选择了毫米波雷达、激光雷达、摄像头、高精度地图组合的“复合感知系统”。但在激光雷达领域，中国还是追赶者的角色。

激光雷达企业北醒CEO李远告诉《中国新闻周刊》，在中国还没有激光雷达公司上市的时候，美国就已经有多家市值几十亿美元的激光雷达上市公司了。“全球凡是有关视觉和无人驾驶的专利，美国目前排名第一，几乎占据了50%以上，日本占据20%，中国仅占约7%，相差近乎10倍。”当然，李远也表示，目前差距逐渐在缩小。“反观激光雷达领域，这种近两年才起步的感知技术，中美之间已经没有十倍的差距了，且中国在这几年专利数量增长非常快，中国想弯道超车，可以从加速发展下一代传感器开始。”