万亿级充电新基建的理想与现实

今年上半年，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗几乎每周都在出差。从东部沿海到中西部城市，参会各方都在谈“建设充电基础设施”，他真切地感受到，行业迎来了新的爆发期。

2020年两会后，充电桩被正式纳入新基建范畴。今年年初，国家发展改革委、国家能源局等十部门联合印发《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（以下简称《实施意见》），提出到“十四五”末，中国电动汽车充电保障能力进一步提升，要形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

开源证券7月19日的行业报告指出，在政策支持和市场需求双重作用下，中国电动汽车充电设施网络建设显著提速。随着新能源销量提升，叠加1：1车桩比目标，未来十年，中国充电桩建设仍然存在约6300万的缺口，预计催生万亿级充电桩市场。

“配套支撑电动汽车充电需求、加快新能源汽车推广应用，需要构建完善、高效、开放的充电基础设施体系。”仝宗旗说，某种程度上，充电基础设施建设已经成为影响新能源汽车产业发展、促进能源结构升级和培育新兴消费市场的重要举措。

但现实和理想之间仍有不小的差距。国家发展改革委能源局相关负责人表示，在快速发展的同时，仍有许多突出问题不容忽视。例如，部分存量小区无法实现固定车位建桩，公共充电设施发展不均衡，充电路径规划、站桩导航功能不完善，用户找桩难、找桩慢，充电的便捷性仍需提升，节假日高速公路充电排队长。为此，有必要进一步加强顶层设计，推动解决充电基础设施建设运维中存在的问题，助力电动汽车行业高质量发展。

“里程焦虑”更多来自利用率不高

自从五年前买了新能源车，郑甲兔的手机里最多下载过十几款充电App。既是为了在电量耗尽前快速找到桩位，也是为了做市场调研，郑甲兔的另一个身份是中国电动汽车充电技术与产业联盟秘书长。

“现在一线城市基本不存在找不到充电桩的情况，问题在于找桩和充电的过程是否便捷。”郑甲兔对《中国新闻周刊》分析说，早年车主“找桩难”主要是因为充电桩数量不足，随着各家运营商“跑马圈地”，基本解决了用量难题，但遗留下“利用率不高”的新问题。

一位北京的网约车司机告诉《中国新闻周刊》，以北汽2017年推出的首款纯电车EC180为例，续航里程只有150～200公里，而网约车平均一天大约要跑300公里，出工半天就开始有“里程焦虑”。中途如果收到远距离订单，司机要先盘算车的电量够不够，不能把乘客扔在半路，而且目的地还得有充电场所，如果这两点无法满足，干脆不接单。现在电池技术提高，里程最高配置可达七八百公里，也能找到几处固定充电的公共场站，只是效率太低，“充电1小时，排队4小时”。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称中国充电联盟）最新统计，截至2022年6月，公共充电桩保有量为152.8万台，同比增长65.55%，紧跟新能源车销量增速。

工信部今年初发布的数据显示，2021年中国新能源汽车销售352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋预测：2022年新能源汽车产销将达到500万辆，在这样的形势下，新能源汽车2025年占比达20%的规划目标很可能会提前实现。

在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中，就提出按照适度超前原则，明确充电基础设施建设目标。当时计划到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

此后，与充电桩相关的企业注册量出现爆发式增长。据企查查统计，到2017年，注册企业数突破1万家，约为2015年的2.7倍。

在美国加利福尼亚大学洛杉矶分校博后工作期间主研V to G（车辆到电网）技术的胡博洋也看到了国内充电桩行业的发展机遇，2015年回国创业。“真正踏入这个千亿级市场，才发现处处是挑战。”中电电能科技（北京）有限公司创始人胡博洋感叹说。

“大城市的新能源车普及早，充电桩的经营回报表现较好，但布局三四线城市，至少两年沉默期，等待新能源车用户群体成长起来，这不是小公司能负担得起的。”胡博洋介绍说，中小城市的早期充电基建，大多依靠国家电网、南方电网等国有企业和几家头部民营公司拓荒。

据中国充电联盟统计，截至今年6月，在公共充电基础设施运营商中，特来电以28.7万台充电桩的运营量排名第一，星星充电紧随其后，运营量28.4万台，其后依次为国家电网、云快充和南方电网。前五大运营商管理着近七成公共充电桩。

充电桩行业前期投入大，回报周期长，小微企业面临巨大的资金压力。前三年研发，胡博洋投入了几千万元，为了活下去，公司不断优化成本，如今只留市场部在北京，核心研发团队从北京海淀搬到了产业链聚集地深圳，又因用人成本高再度搬迁至成都，工厂则最终落户在三线城市辽阳。考虑到前期基建和后期运营的高成本，胡博洋公司现在以销售充电桩为主营业务，仅为北京及周边地区的老客户做后期运维，为节省沟通成本，客户以企事业单位、科研院所等B端机构为主。

第一波行业爆发后遗留了大批“僵尸桩”。一位资深从业者指出，当时部门间的协同规划还没有形成，新能源汽车和充电桩分别归不同部门管理，各部门独立规划，导致一些地方有车无桩，另一些地区有桩无车。企业层面，早期市场竞争过程中，各家更看中速度，而非选址科学性和建设质量，“最极端的表现就是一些充电桩建到了苞米地里”。

在行业1.0时代，技术上也存在弊端，大量铺设的低成本交流充电桩是另一大遗留问题。据中国充电联盟统计，目前有86.3万台公共交流电桩，占比超过5成。在各家运营商中，星星充电的交流电桩数量最多，约19.85万台，占该公司运营总量近70%;特来电排在第二位，约有11.12万台交流电桩。由于充电速度慢、安全系数低，交流电桩的有效使用率低，在未来被主流市场所淘汰几乎已成为行业共识。

“‘十三五’期间，充电桩行业主要解决的是从零到一的问题，各家运营商都作出了很大贡献。”仝宗旗说，行业有了发展基础，再谈升级迭代和优化的问题，这也是发展的正常路径。

“未来每一个车位上都会装一个充电终端，一个终端约有30个控制点，这种融合了数据网、储能网的新型充电网将形成最大的工业互联网。”特来电相关部门负责人对《中国新闻周刊》说，车联网的数据收集有赖于直流电桩，交流电无法实现这一功能，因此在早期布局市场时就投入了更多成本，现在特来电的直流电桩占比超过六成。

目前特来电的充电设施运营终端覆盖了全国350多个城市，充电总量近120亿度。但根据特来电母公司特锐德2022年3月发布的公报，特来电自2016年至今累计亏损已超过5亿元。

运营商的主要营收来自服务费，而单桩利用率是服务费收入的关键因素。仝宗旗算了一笔账，通常车辆电量平衡目标值（SOC）剩50%时就要充电，平均一辆车充25.2度电，各地服务费标准不一，按0.35～0.5元/kWh计算，充一次电的服务费为8.82～12.6元。北京市区的私家车平均单日里程约40公里，加上空调电耗，三四天充电一次，如果车桩比为1：1，单桩的月服务费最低收入仅有70～120元。交流电桩投入使用两年多才能回本，直流电桩的回本周期更长。

现实中，据艾瑞咨询推算，目前单桩每日利用率仅为5.2%左右。“充电桩盈利的最低利用率约为30%，也就是说一个充电桩一天至少有8小时在使用中。”郑甲兔说。

充电桩能否盈利与建设位置关系密切，现阶段，各家企业布局充电桩的行为也更为理性。而在早期阶段，建设所在地政府能否提供较为科学的规划方案，也是重要影响因素。以山西太原为例，2013年底获批成为国家第一批新能源汽车推广应用城市后，太原市政府统筹规划，从使用源头上更换电动出租车，同时牵头建设和改造电网配套设施、规划充换电场地等等，将充电桩集中建设在城市高架桥下，有效提高了充电便利性和利用率。

“欧美国家的电动车车桩比甚至在4：1，提高充电桩利用率的压力也不宜都放在运营商身上，更应该鼓励土地使用者建设运营，比如酒店、餐饮、超市更有建设动力，未来充电可以像WiFi那样普及，成为营业场所的增值服务。”郑甲兔指出，伴随私家电动车的普及，未来的主要补能场景将集中在住宅、公司和大型商场。目前看来，相比于公共充电桩利用率提高的问题，私人充电桩进入社区的难度更大。

私充难题越来越突出

“目前国内车桩比约3：1，未来一段时间基本还会保持这个比例。”郑甲兔说。此前《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》曾计划，到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万，其中公共桩50万、私人桩430万台。现实情况是，到2019年底，公共充电桩建设量已经完成，但私人桩完成率不足20%。一组可供对比的数据是，美国私人充电桩占市场近八成。

郑甲兔分析，这主要因为国内外居民的家庭住所结构不同。美国家庭大多为独栋房屋，自建私人充电桩条件便利，而国内新能源车的主流市场在人口密集的大城市，住房大多为商品房，尽管车主在夜间给新能源车充电的需求很大，但在社区建设私人桩的阻碍重重，导致国内私人桩比例一直难以提升。

从新能源车消费市场来看，仝宗旗指出，从2020年下半年开始，消费主体逐渐从B端向C端倾斜。“对于越来越多的私人消费者来说，最方便的方式就是在家充电，这也是为什么现在私人充电问题越来越突出。”仝宗旗说。

私人充电桩一般随新能源汽车附送或购买，供应量不成问题。公开信息显示，私人充电桩市场份额前五均为车企，比亚迪一家独大。截至2022年5月，比亚迪随车配建私人充电桩最多达136.7万台，占比超过六成，其次是北汽、上汽、理想和蔚来。

但在私人桩的建设上，物业成了充电桩进入小区的最大拦路虎。郑甲兔通过日常调研发现，私人桩进社区难的症结在于资金，即前期建桩的钱谁出，以及建设完成后，当物业与小区签约到期，运营服务费归谁。这些症结的表现则是“存量小区固定车位电气化改造投资大、协调难”。

在电网企业直供电小区，用户报装后，主要由电网企业进行电气改造和提供接入服务。由于预留接入条件有限，车主往往要从电网接入点拉出数十米、上百米电线，才能连到自家停车位，这样施工成本高，且存在一定安全风险。而在非电网企业直供电小区，大多由物业完成改造和服务工作，碍于上述资金难题，和后续服务过程中显著提高的消防需求，物业常常以“消防安全和电力容量”为理由搪塞，建桩积极性不高。

一位主营市场在北京的充电桩企业负责人告诉《中国新闻周刊》，“电容”确实是进入社区后面临的主要挑战。北京城区土地利用率高、结构复杂，住宅区附近往往还分布着商场、产业园、高校、医院、部队或机关单位等场所，受区域电网电容限制，必须保证接入的充电桩不会引发断电等极端情况，避免对周边单位造成财产或安全损失，这需要与相关部门多次协调，并改进充电桩技术，增加了建设成本。