特别的美途
作者: 姜浩峰2006年7月1日,青藏铁路全线通车。那一年,中国人实现了坐火车往返拉萨与内地的梦想——这个梦想,如果从孙中山《建国方略》提及将铁路修到拉萨算起,时光过去了约90年。
又15年后,今年7月1日,国人可以坐着复兴号动车组进出西藏。从中华人民共和国成立后开始修建青藏、川藏公路,到此后民航开通进出西藏的航班,再到青藏铁路建成通车,如今,川藏铁路正在建设中。在此之前,4月26日21时29分,西藏首条电气化铁路——拉萨至林芝铁路,全线接触网成功送电!这标志着拉林铁路电气化建设基本完成,为今年6月30日开通拉林铁路奠定坚实基础!
交通设施的不断完善,拉近了西藏与内地的距离。当年的青藏高原,因其高,因其地况地貌之复杂,有着“地球第三极”之称。也因入藏之路特别艰辛,西藏之外不少国人心向往之,又足畏惧之!如今,进出西藏,却已成为特别的美途……
从绕行到“两路”通
1951年6月13日,张经武和当时的西藏地方政府代表一起离开北京,前往拉萨。整整一个月后的7月14日,这位中央人民政府的代表才到达西藏边陲小镇亚东。这一个月期间,张经武一行到过香港地区,还到过新加坡和印度。
这样的情况,在20世纪50年代以前,很长一段时间里,确实是一种常态。在《不变与万变:葛剑雄说国史》一书中,有这么一段文字:“清朝末年、民国期间和解放初,中央政府要派官员到拉萨就任或执行公务,最可靠的交通路线就是先到广州,再坐船到香港,从香港坐船到新加坡,再从新加坡坐船穿过马六甲海峡,渡过印度洋,到达印度的加尔各答,在那里再坐火车,一直往北到大吉岭,再换乘汽车或者骑马,才能翻过喜马拉雅山到达拉萨。尽管这么绕道,还比从成都或者西宁、甘肃出发去拉萨要安全,时间也更有保证。”
1950年,为支援中国人民解放军和平进军西藏,中央人民政府组织解放军和各族人民群众动工抢修公路,1954年12月25日,青藏公路正式通车。这就一举改变了从内地来往拉萨需要往外国绕行的局面,也一举改变了西藏不通公路的历史。
如今的青藏公路上,经常可以看到自驾往返西藏与内地的车辆。这些“驴友”的驾乘体验较之过去,要轻松得多。当初可不是这样。2006年5月19日,当记者乘坐青藏铁路试乘列车出玉珠峰站的时候,从车窗向外望去,看到一辆大货车在青藏公路上抛锚,用望远镜可以看到整箱整箱的可乐撒了一地,货车司机在风雪高原吃力地搬起可乐。当时,在试乘列车上的上海铁路局机关汽车队的朱师傅说:“如果当初我们遇到这样的情况,会更危险更困难。”朱师傅曾经是一名汽车兵,1981年到1983年间,曾驾驶汽车行驶在格尔木兵站与拉萨兵站之间。那时候,这一段青藏公路还没有柏油路面,在这海拔四千多米的公路上遇到情况,是有生命危险的。

朱师傅的前辈,1968年23岁时从河北老家来到青藏线的贾记权,作为青藏公路上的第一代运输兵,曾在青藏公路上遇到过三次生死考验。一次,贾记权开着运输车从昆仑山顶一路向下行驶。山路崎岖,视线受阻,在一个急转弯后,他看到部队的一辆车侧翻以后横在路边,几名战友正在一旁帮忙。他急忙踩下刹车,却发现刹车失灵。危急中,他猛打方向盘冲向另一侧的山体,车撞坏了,他也受了伤,但是山路上的战友却毫发无损。还有一次,贾记权带着运输队往日喀则运水泥,那时候河上没有桥,在被困三个昼夜之后,贾记权和战友们只得用钢绳拖动船只企图将车辆运过河。哪料想船滑到河中央时拖船的一根钢绳断了,船身倾斜,河水瞬间没过车辆保险杠。眼看着人仰车翻之际,贾记权赶紧下令启动紧急措施,让战友先行过河,自己则留在即将沉没的车里维持平衡。千钧一发之际,惯性使然——仅剩的一根钢绳将车辆弹甩到岸边,贾记权又捡回一条命。
1984年,贾记权已经在青藏线奋斗了16个春秋。一次,部队要运输6吨铁皮,大家把铁皮装上车后,却没有注意到铁皮堆积高度超过了车斗的高度。车辆启动后,铁皮顺势滑落。眼看超出车斗的铁皮要砸下来,车后空地则有20多名正在帮工的随军家属,贾记权几步飞奔,冲到了飞出车斗的铁皮处。醒来时,他已在医院躺了两天,且右眼已经失明。之后,他的左眼也渐渐失明。
从军逾20年的贾记权,在部队获得过18次嘉奖。“救人是本能,伟大谈不上。我是穷人家的娃娃,从小就想当兵,有一天能开着咱们国家最新的解放牌汽车,穿越戈壁雪山,支援边疆,在我看来就是荣耀。”这是最近一次已是七旬老人的贾记权接受采访时所吐露的心声。在贾记权看来,比起修筑青藏、川藏铁路而牺牲的前辈,以及在青藏公路通车以后至今牺牲的执勤官兵来,自己能活下来,已属幸运。
拉萨河畔的青藏川藏公路纪念碑上,镌刻着这样一段文字:“十一万藏汉军民筑路员工,含辛茹苦,餐风卧雪,齐心协力征服重重天险。挖填土石三千多万立方,造桥四百余座。五易寒暑,艰苦卓绝。三千志士英勇捐躯,一代业绩永垂青史。”至于青藏公路通车后牺牲的执勤官兵,也已近八百人。
2014年8月7日,习近平主席就川藏、青藏公路通车60周年作重要批示时曾如此强调:“60年来,在建设和养护公路的过程中,形成和发扬了一不怕苦、二不怕死,顽强拼搏、甘当路石,军民一家、民族团结的‘两路’精神。新形势下,要继续弘扬‘两路’精神,养好两路,保障畅通,使川藏、青藏公路始终成为民族团结之路、西藏文明进步之路、西藏各族同胞共同富裕之路。”
比之贾记权、朱师傅当年在此奋斗的时代,如今的青藏公路、川藏公路的安全系数已大大提高。如今已是安徽极地影像文化公司老板的唐劲松,与西藏结缘是在2011年。那一年3月,他自驾从芜湖出发,经陕西、甘肃、青海,然后走青藏公路抵达西藏。至今回想起十年前的这段旅程,唐劲松想不起太多危险的地方。在他的脑海里,只有一个字萦绕着——美。“从格尔木到昆仑山脉,再到可可西里,一路上能看见藏羚羊、牦牛和雪山,那简直是太美了。”唐劲松告诉记者,“即便3月份的时候,青藏高原覆盖着厚厚的积雪,草皮泛黄,但是随处可见的美仍然震撼人心。”只是唐劲松还是心有不甘之处——进藏体验,只走青藏线怎么够。
“在青藏线上看景观,以水平分布为主,所以是向前或者向左右看,看辽阔、看苍茫,在川藏线上看景观,则要仰视和俯瞰,看险峻,看垂直变化。”这是中国科学院地理科学与资源研究所研究员单之蔷对青藏、川藏两条线路观感的认识。他说——如果说青藏线是史诗,则川藏线是小说;青藏线上的景观让人沉思,川藏线的风景让人激动;青藏线是杜甫,川藏线是李白。这两条路合起来,才勾画出青藏高原的轮廓和剪影来。
仅在离开西藏两个月之后,2011年6月,唐劲松便再次坐上火车和朋友们前往西藏林芝地区;2012年,他第三次进藏。2013年,他又一次踏上自驾之旅,这一次,终于圆梦川藏线,“读”了一遍“小说”。至今为止,唐劲松已经连续11年进藏。如今的他,甚至有了暂时定居西藏的想法。开车进藏,开车出藏,走青藏线,或者川藏线,到西藏自治区内的哪个地区走哪条公路,在唐劲松心里,已经有了和导航仪暗合的一本账。
从空投到飞抵
比之“两路”来,民航飞机到达西藏的时间也不算太晚,甚至可以说更早。
首次飞到被西方称为“空中禁区”拉萨附近的,是1951年8月组建的“民航支援解放西藏飞行中队”。这支中队当月组建,当月驾驶缴获自国民党空军或者由国民党空军起义而来的美制C47、C46运输机飞赴西藏,为人民解放军空投军需物资,为此,中队荣立西南军区集体二等功,中队长潘国定荣立一等功。


此前,能飞到青藏高原上空的,无非20世纪40年代中国抗日战争最危难时期,盟军开辟的“驼峰航线”。至今,在喜马拉雅山脉、高黎贡山脉、横断山脉的山峰山谷间,还遗留着当年撞山而落的飞机残骸碎片。从1943年6月到12月半年时间,死亡机组人员达160多人。当时的航线及机场设备极为简陋,维修人员少,器材又不足,加之几乎没有导航设施,根本不利于飞行。新中国成立初期,民航支援解放西藏飞行中队遇到的困难并不比当年飞跃“驼峰航线”的盟军飞行员小,但这支队伍出色地完成了任务。
由民航支援解放西藏飞行中队飞到拉萨算起,民航飞机比地面交通更早到达西藏。可民航飞机降落到拉萨的时间,则要到1956年。1956年初,16000余军民参与建设当雄机场。只用了118天,世界屋脊上新添了西藏历史上第一条、也是当时世界上海拔最高的土石碾压跑道,跑道海拔4250米,全长4500米,宽100米。
1956年5月26日,中国人民解放军空军13师机长韩琳驾驶伊尔-12飞机,从青海玉树机场起飞,途中遇到了强烈的垂直气流,然而韩琳仍沿着预定的飞行路线,擦着雪峰山腰,从北线安全降落拉萨当雄机场。5月29日,中国民航潘国定机长率机组驾驶活塞式飞机,从四川广汉机场起飞,在白雪皑皑的山峰上,克服云层静电干扰造成的通信中断和六七千米高空缺氧等重重困难,在飞机满载条件下成功降落当雄机场。当潘机长率领机组人员走下这架由毛泽东主席亲笔题名“北京号”的飞机时,人群涌了上来,歌声飞扬舞蹈翩翩。
由于当雄机场海拔高,气候恶劣,生存条件艰苦,位于雅鲁藏布江河谷上的贡嘎成为了拉萨新机场的候选地址。1966年3月,贡嘎机场动工修建,11月,民航拉萨站从当雄机场迁至贡嘎机场,从此,贡嘎机场成为了西藏通往内地的主要空中通道。直至如今,对于民航飞机来说,能否飞上高原,飞到拉萨贡嘎机场,堪称民间看一款飞机飞行能力的一种标志。譬如20世纪80年代,当国产大飞机运-10首飞之后,1984年1月至3月间,运-10先后7次飞抵贡嘎机场——一方面是为了证明这款飞机的运行是正常的,还能测试数据;另一方面,也为驻藏部队和藏族同胞运去急需的物资42吨。
当年运-10的试飞工程师杨作利曾经6次随运-10飞上青藏高原。“我去过6趟拉萨,人家问我,布达拉宫什么样啊?我只能很遗憾地说,虽然去过6趟拉萨,但是没见过布达拉宫。” 杨作利说。由于拉萨贡嘎机场当时的条件比较落后,加之当地气象多变,地形复杂,所以在运送物资过程中,运-10飞机都是上午到达,马上卸货后立即返回成都双流机场,再继续装第二天的物资。杨作利回忆,运-10飞机在6次货运拉萨的飞行中未产生任何严重故障和事故,十分顺利地完成了任务。
2001年5月22日,在西藏和平解放50周年之际,国家投资近3亿元进行拉萨贡嘎机场二期改扩建工程, 2004年1月1日正式投入使用。
2019年,拉萨贡嘎国际机场旅客吞吐量457.24万人次,同比增长5.0%;货邮吞吐量3.93万吨,同比增长8.3%;起降3.90万架次,同比增长7.8%;分别位居中国第48、第44、第67位。