特别的美途

2006年7月1日，青藏铁路全线通车。那一年，中国人实现了坐火车往返拉萨与内地的梦想——这个梦想，如果从孙中山《建国方略》提及将铁路修到拉萨算起，时光过去了约90年。

又15年后，今年7月1日，国人可以坐着复兴号动车组进出西藏。从中华人民共和国成立后开始修建青藏、川藏公路，到此后民航开通进出西藏的航班，再到青藏铁路建成通车，如今，川藏铁路正在建设中。在此之前，4月26日21时29分，西藏首条电气化铁路——拉萨至林芝铁路，全线接触网成功送电！这标志着拉林铁路电气化建设基本完成，为今年6月30日开通拉林铁路奠定坚实基础！

交通设施的不断完善，拉近了西藏与内地的距离。当年的青藏高原，因其高，因其地况地貌之复杂，有着“地球第三极”之称。也因入藏之路特别艰辛，西藏之外不少国人心向往之，又足畏惧之！如今，进出西藏，却已成为特别的美途……

从绕行到“两路”通

1951年6月13日，张经武和当时的西藏地方政府代表一起离开北京，前往拉萨。整整一个月后的7月14日，这位中央人民政府的代表才到达西藏边陲小镇亚东。这一个月期间，张经武一行到过香港地区，还到过新加坡和印度。

这样的情况，在20世纪50年代以前，很长一段时间里，确实是一种常态。在《不变与万变：葛剑雄说国史》一书中，有这么一段文字：“清朝末年、民国期间和解放初，中央政府要派官员到拉萨就任或执行公务，最可靠的交通路线就是先到广州，再坐船到香港，从香港坐船到新加坡，再从新加坡坐船穿过马六甲海峡，渡过印度洋，到达印度的加尔各答，在那里再坐火车，一直往北到大吉岭，再换乘汽车或者骑马，才能翻过喜马拉雅山到达拉萨。尽管这么绕道，还比从成都或者西宁、甘肃出发去拉萨要安全，时间也更有保证。”

1950年，为支援中国人民解放军和平进军西藏，中央人民政府组织解放军和各族人民群众动工抢修公路，1954年12月25日，青藏公路正式通车。这就一举改变了从内地来往拉萨需要往外国绕行的局面，也一举改变了西藏不通公路的历史。

如今的青藏公路上，经常可以看到自驾往返西藏与内地的车辆。这些“驴友”的驾乘体验较之过去，要轻松得多。当初可不是这样。2006年5月19日，当记者乘坐青藏铁路试乘列车出玉珠峰站的时候，从车窗向外望去，看到一辆大货车在青藏公路上抛锚，用望远镜可以看到整箱整箱的可乐撒了一地，货车司机在风雪高原吃力地搬起可乐。当时，在试乘列车上的上海铁路局机关汽车队的朱师傅说：“如果当初我们遇到这样的情况，会更危险更困难。”朱师傅曾经是一名汽车兵，1981年到1983年间，曾驾驶汽车行驶在格尔木兵站与拉萨兵站之间。那时候，这一段青藏公路还没有柏油路面，在这海拔四千多米的公路上遇到情况，是有生命危险的。

朱师傅的前辈，1968年23岁时从河北老家来到青藏线的贾记权，作为青藏公路上的第一代运输兵，曾在青藏公路上遇到过三次生死考验。一次，贾记权开着运输车从昆仑山顶一路向下行驶。山路崎岖，视线受阻，在一个急转弯后，他看到部队的一辆车侧翻以后横在路边，几名战友正在一旁帮忙。他急忙踩下刹车，却发现刹车失灵。危急中，他猛打方向盘冲向另一侧的山体，车撞坏了，他也受了伤，但是山路上的战友却毫发无损。还有一次，贾记权带着运输队往日喀则运水泥，那时候河上没有桥，在被困三个昼夜之后，贾记权和战友们只得用钢绳拖动船只企图将车辆运过河。哪料想船滑到河中央时拖船的一根钢绳断了，船身倾斜，河水瞬间没过车辆保险杠。眼看着人仰车翻之际，贾记权赶紧下令启动紧急措施，让战友先行过河，自己则留在即将沉没的车里维持平衡。千钧一发之际，惯性使然——仅剩的一根钢绳将车辆弹甩到岸边，贾记权又捡回一条命。

1984年，贾记权已经在青藏线奋斗了16个春秋。一次，部队要运输6吨铁皮，大家把铁皮装上车后，却没有注意到铁皮堆积高度超过了车斗的高度。车辆启动后，铁皮顺势滑落。眼看超出车斗的铁皮要砸下来，车后空地则有20多名正在帮工的随军家属，贾记权几步飞奔，冲到了飞出车斗的铁皮处。醒来时，他已在医院躺了两天，且右眼已经失明。之后，他的左眼也渐渐失明。

从军逾20年的贾记权，在部队获得过18次嘉奖。“救人是本能，伟大谈不上。我是穷人家的娃娃，从小就想当兵，有一天能开着咱们国家最新的解放牌汽车，穿越戈壁雪山，支援边疆，在我看来就是荣耀。”这是最近一次已是七旬老人的贾记权接受采访时所吐露的心声。在贾记权看来，比起修筑青藏、川藏铁路而牺牲的前辈，以及在青藏公路通车以后至今牺牲的执勤官兵来，自己能活下来，已属幸运。

拉萨河畔的青藏川藏公路纪念碑上，镌刻着这样一段文字：“十一万藏汉军民筑路员工，含辛茹苦，餐风卧雪，齐心协力征服重重天险。挖填土石三千多万立方，造桥四百余座。五易寒暑，艰苦卓绝。三千志士英勇捐躯，一代业绩永垂青史。”至于青藏公路通车后牺牲的执勤官兵，也已近八百人。

2014年8月7日，习近平主席就川藏、青藏公路通车60周年作重要批示时曾如此强调：“60年来，在建设和养护公路的过程中，形成和发扬了一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结的‘两路’精神。新形势下，要继续弘扬‘两路’精神，养好两路，保障畅通，使川藏、青藏公路始终成为民族团结之路、西藏文明进步之路、西藏各族同胞共同富裕之路。”

比之贾记权、朱师傅当年在此奋斗的时代，如今的青藏公路、川藏公路的安全系数已大大提高。如今已是安徽极地影像文化公司老板的唐劲松，与西藏结缘是在2011年。那一年3月，他自驾从芜湖出发，经陕西、甘肃、青海，然后走青藏公路抵达西藏。至今回想起十年前的这段旅程，唐劲松想不起太多危险的地方。在他的脑海里，只有一个字萦绕着——美。“从格尔木到昆仑山脉，再到可可西里，一路上能看见藏羚羊、牦牛和雪山，那简直是太美了。”唐劲松告诉记者，“即便3月份的时候，青藏高原覆盖着厚厚的积雪，草皮泛黄，但是随处可见的美仍然震撼人心。”只是唐劲松还是心有不甘之处——进藏体验，只走青藏线怎么够。

“在青藏线上看景观，以水平分布为主，所以是向前或者向左右看，看辽阔、看苍茫，在川藏线上看景观，则要仰视和俯瞰，看险峻，看垂直变化。”这是中国科学院地理科学与资源研究所研究员单之蔷对青藏、川藏两条线路观感的认识。他说——如果说青藏线是史诗，则川藏线是小说;青藏线上的景观让人沉思，川藏线的风景让人激动;青藏线是杜甫，川藏线是李白。这两条路合起来，才勾画出青藏高原的轮廓和剪影来。

仅在离开西藏两个月之后，2011年6月，唐劲松便再次坐上火车和朋友们前往西藏林芝地区;2012年，他第三次进藏。2013年，他又一次踏上自驾之旅，这一次，终于圆梦川藏线，“读”了一遍“小说”。至今为止，唐劲松已经连续11年进藏。如今的他，甚至有了暂时定居西藏的想法。开车进藏，开车出藏，走青藏线，或者川藏线，到西藏自治区内的哪个地区走哪条公路，在唐劲松心里，已经有了和导航仪暗合的一本账。

从空投到飞抵

比之“两路”来，民航飞机到达西藏的时间也不算太晚，甚至可以说更早。

首次飞到被西方称为“空中禁区”拉萨附近的，是1951年8月组建的“民航支援解放西藏飞行中队”。这支中队当月组建，当月驾驶缴获自国民党空军或者由国民党空军起义而来的美制C47、C46运输机飞赴西藏，为人民解放军空投军需物资，为此，中队荣立西南军区集体二等功，中队长潘国定荣立一等功。

此前，能飞到青藏高原上空的，无非20世纪40年代中国抗日战争最危难时期，盟军开辟的“驼峰航线”。至今，在喜马拉雅山脉、高黎贡山脉、横断山脉的山峰山谷间，还遗留着当年撞山而落的飞机残骸碎片。从1943年6月到12月半年时间，死亡机组人员达160多人。当时的航线及机场设备极为简陋，维修人员少，器材又不足，加之几乎没有导航设施，根本不利于飞行。新中国成立初期，民航支援解放西藏飞行中队遇到的困难并不比当年飞跃“驼峰航线”的盟军飞行员小，但这支队伍出色地完成了任务。

由民航支援解放西藏飞行中队飞到拉萨算起，民航飞机比地面交通更早到达西藏。可民航飞机降落到拉萨的时间，则要到1956年。1956年初，16000余军民参与建设当雄机场。只用了118天，世界屋脊上新添了西藏历史上第一条、也是当时世界上海拔最高的土石碾压跑道，跑道海拔4250米，全长4500米，宽100米。

1956年5月26日，中国人民解放军空军13师机长韩琳驾驶伊尔-12飞机，从青海玉树机场起飞，途中遇到了强烈的垂直气流，然而韩琳仍沿着预定的飞行路线，擦着雪峰山腰，从北线安全降落拉萨当雄机场。5月29日，中国民航潘国定机长率机组驾驶活塞式飞机，从四川广汉机场起飞，在白雪皑皑的山峰上，克服云层静电干扰造成的通信中断和六七千米高空缺氧等重重困难，在飞机满载条件下成功降落当雄机场。当潘机长率领机组人员走下这架由毛泽东主席亲笔题名“北京号”的飞机时，人群涌了上来，歌声飞扬舞蹈翩翩。

由于当雄机场海拔高，气候恶劣，生存条件艰苦，位于雅鲁藏布江河谷上的贡嘎成为了拉萨新机场的候选地址。1966年3月，贡嘎机场动工修建，11月，民航拉萨站从当雄机场迁至贡嘎机场，从此，贡嘎机场成为了西藏通往内地的主要空中通道。直至如今，对于民航飞机来说，能否飞上高原，飞到拉萨贡嘎机场，堪称民间看一款飞机飞行能力的一种标志。譬如20世纪80年代，当国产大飞机运-10首飞之后，1984年1月至3月间，运-10先后7次飞抵贡嘎机场——一方面是为了证明这款飞机的运行是正常的，还能测试数据;另一方面，也为驻藏部队和藏族同胞运去急需的物资42吨。

当年运-10的试飞工程师杨作利曾经6次随运-10飞上青藏高原。“我去过6趟拉萨，人家问我，布达拉宫什么样啊？我只能很遗憾地说，虽然去过6趟拉萨，但是没见过布达拉宫。” 杨作利说。由于拉萨贡嘎机场当时的条件比较落后，加之当地气象多变，地形复杂，所以在运送物资过程中，运-10飞机都是上午到达，马上卸货后立即返回成都双流机场，再继续装第二天的物资。杨作利回忆，运-10飞机在6次货运拉萨的飞行中未产生任何严重故障和事故，十分顺利地完成了任务。

2001年5月22日，在西藏和平解放50周年之际，国家投资近3亿元进行拉萨贡嘎机场二期改扩建工程， 2004年1月1日正式投入使用。

2019年，拉萨贡嘎国际机场旅客吞吐量457.24万人次，同比增长5.0%;货邮吞吐量3.93万吨，同比增长8.3%;起降3.90万架次，同比增长7.8%;分别位居中国第48、第44、第67位。