中国汽车业中场逆袭

2022中国汽车行业十大事件

1、比亚迪宣布停产燃油车，成为全球首家“断油”的新能源车企。

2、财政部、税务总局发文，不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

3、中国自主品牌市占率单月突破50%。

4、上海地区管控期间，国内汽车整车、零部件生产、物流引发连锁“断供”效应。

5、全国二手车限迁全面取消，包括除北京外的重点地区。

6、新能源车厂商批发渗透率首次突破30%。

7、广汽菲克宣布破产，退出中国市场。

8、原材料价格飙升，新能源车先后两次大面积涨价。

9、北京车展创办30多年来首次停止举办。

10、2022年汽车出口有望首次超过300万辆。

过去这一年，整个汽车行业都面临着重大考验：缺芯少电、资金短缺、产能不足、新能源补贴退潮等因素叠加，让诸多从业者感受到阵阵寒意。然而，中国汽车业最终顶住了这些前所未有的考验，逆势上扬，实现了一场中场逆袭。

全球芯片荒延滞中国汽车业

热词：缺芯

从2018年起，“缺芯”就成了全球产业绕不开的话题。从汽车芯片到消费类电子芯片，供需市场都严重失衡，部分芯片价格暴涨超百倍，交付期不断延长，芯片甚至被调侃为“年度最佳理财产品”。

进入2022年后，情况开始两极分化，消费类电子芯片开始出现量价齐跌，车规级芯片的需求则继续火热。根据中汽协的预测， 2022年全球汽车电子市场的规模将达到21399亿元，其中中国汽车电子市场的规模将达到9783亿元。然而，面对如此强劲的需求，俄乌冲突这只“黑天鹅”却飞出来。汽车芯片生产所需要的氖，高达70%的产量来自乌克兰；用于传感器、内存等产品的钯，全球有26%来自俄罗斯。持续恶化的战局，也对石油价格、物流运送成本等造成了深远影响，作为涉及产业链最长最复杂的行业，汽车产业是受到战争打击最大的行业之一。

尽管芯片短缺早已成为共识，企业也拥有未雨绸缪的抗风险能力，但芯片供应端的发力是有滞后性的。扩产或新建工厂，起码需要两三年的时间。以台积电为例，它于2021年宣布将在美国德州推出的生产设施，直到2024年才能投入运营。因此，对处在下游的汽车厂商来说，如何踩在合适的价位上进行采购，既能避免“无米下锅”，又能做好现金流调配，还能保证盈利，成了2022年最具挑战性的任务之一。

与芯片涨价同时发生的，还有电池原材料价格的暴涨。以电池级碳酸锂为例，从2021年最低约7万/吨的价格，暴涨到2022年11月的约58万元/吨，此外，镍、钴、铜等电池原材料也有明显的上涨。

“妖锂”、“妖镍”们的成本传导到车企后，对以电池成本为大头的新能源车企打击尤为大，今年已有几十个品牌的车型进行了涨价。这种做法，叠加新能源补贴政策的退潮，对尚未完全从疫情中恢复过来的买车市场可说是釜底抽薪，一些本来钱包就不充裕的消费者，在不断上涨的车价前开始观望，购车欲望也打了折扣。

对此，许多汽车制造商已经打破原有思维模式，开始与电池制造商建立合资企业、自建电池研发项目，或者直接让电池厂商入股，以确保未来的供应。

核心供应链“断供”引发连锁反应

热词：连锁反应

“如果上海不能复工复产，5月之后所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其汽车产业。”2022年4月15日，华为智能汽车BU CEO余承东发在社交媒体上的一段话，让业内人士都“心有戚戚焉”。随后，小鹏汽车董事长何小鹏也在朋友圈表达了类似观点，与“停产论”有关的舆论开始发酵。

已进入第三年的新冠疫情，对于汽车产业的影响丝毫没有减轻。2022年春节后，国内新冠肺炎疫情呈现多点散发态势。作为上半年国内疫情中的“重灾区”，上海地区实施了近3个月的管控期，不仅当地车企受到影响，因核心供应链 “断供”所引发的连锁效应，也辐射极广。

3月28日，特斯拉上海超级工厂停产；4月9日，蔚来停产；4月11日，博世在吉林的一家汽车零件工厂停产，长城汽车坦克300车型也停产……

长三角地区一直是国内核心汽车零部件企业密集地，发动机、变速器、动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器等关键汽车零部件供应商中，接近一半的企业都位于长三角；其次，与国内多个车企有合作关系的零部件巨头们，如博世、ZF、麦格纳、大陆集团、法雷奥、德纳等，均在上海设立了总部和研发生产基地；此外，作为国内集成电路产业第一重镇，上海的重点企业多达700余家，诸多芯片龙头如中芯国际、华虹集团等大本营均在上海，台积电在松江郊区也有一家大型半导体工厂，因而上述企业的正常业务也受到极大影响。

乘联会数据显示，从3月到5月，我国汽车的产销经受了极大冲击，损失销量约100万辆，整个市场开始来了个“倒春寒”。内忧蔓延之际，外患也一波接一波地来。2022年3月，美国政府提出了1740亿美元的汽车电动化提振方案，包括1000亿美元的新能源车消费退税补贴、150亿美元的基建等，将新建50万个电动汽车充电站；7月28日，美国国会众议院正式通过了针对中国的《芯片与科学法案》（CHIPS and Science Act），被业界称为“史上最严苛出口管制”；8月份，拜登政府又通过了《通胀削减法案》，宣布直到2029年，都要让在美销售的汽车电池100%由北美制造，且电池关键矿物质不得由“受关注的外国实体提供”。

这一整套组合拳的针对性非常明确：让世界各大厂商们站好队，将北美以外的（尤其是中国的）企业排除在供应链之外，从而推动美国国内的产业发展，让科技制造业回流，将美国在全球电动汽车领域上的劣势扭转过来。

或许是美国急需找到提振经济的新出口，或许是中国新能源车产业的发展狠狠刺激了它。然而，这种发起狠来“六亲不认”的做法，已经刺痛了许多人，欧盟、日本、韩国都对美国最新的电动汽车补贴政策提出了抗议，国际舆论也普遍认为，美国此举将严重损害跨国汽车制造商在美的公平交易。因此，这种“地方保护主义的利己行为”，在全球产业链结合紧密的当下是极容易被反噬的，也会进一步刺激中国汽车产业完善自身产业链的决心。

一揽子促消费政策实施

热词：救市

眼见国内车市迎来前所未有的“寒潮”，危急关头，国家再次出手。

2022年4月25日，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，要求稳定汽车等大宗消费，“支持新能源汽车加快发展”，“鼓励有条件的地区开展新能源汽车和智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设”。 在该“意见”的指导下，各地纷纷出台促进汽车消费的相关政策。其中，广东省就推出了购买新能源汽车最高可补贴1万元/辆的补贴政策。

紧接着，5月23日，国家又部署了稳经济一揽子措施。其中，汽车方面包括促消费和有效投资，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，并在6月初启动了第三次新能源汽车下乡活动。政府出台的一系列救市举措，成功稳住了大盘。

汽车购置税减半政策实施一个月，车市迎来复苏。乘联会公布的最新销量数据显示，6月国内乘用车批发销量为218.9万辆，同比增长42.3%，零售销量为194.3万辆，同比增长22.6%，环比增幅43.5%，以高增速迎来近6年同期最高值。

“鼓励燃油车消费是鼓励民生需求的恢复，尤其是拉动首购和换购需求的增长的意义重大。此前国家政府通过实施600亿乘用车购置税减半措施，从生产端是需求回暖拉动厂家复工复产的较强产能的释放，促进生产端尽快恢复增长到正常轨道，进而拉动工业增加值和产值的恢复。”对于政府出手救市，全国乘联会秘书长崔东树指出，政策推出的作用显见易见，增量可达200万台左右，年度同比增长也回归至正增长状态，从原来预期的2022年-6%的增速预期，回升到2022年的增长4%水平。

企业布局全产业链，“另类”比亚迪实现销量翻番

热词：求变

政策无异于一颗定心丸，但同时也需要车企自身积极应对，才能真正渡过难关。在2022年上半年绝大多数车企产销量都遭遇断崖式下滑之际，只有一家车企每个月的销量仍然保持着三位数的高增长。

作为2022年最“另类”的车企，比亚迪2022年1-11月，销量已经达到163.33万辆，同比增长158.52%。即使不算12月，比亚迪的销量已经在2021年73万的基础上翻倍，一举超越了年初定下的150万辆销量目标。2022年4月初，比亚迪更是直接宣布停产燃油车，成为全球首家“断油”的新能源车企。

“比亚迪是为数不多能自己造电控、电机、电池，甚至芯片的车企。这意味着它能按照自己的需求来改进技术，不太受外部因素制约。”崔东树认为，比亚迪拥有自己的电气化平台、混动及电池技术，但能够掌握全产业链的自给自足，更使他们立足于不败之地。

在2022年表现优异的车企中，还有努力挣脱“卡脖子”困境的。估值高达1032亿元的广汽埃安就是一个典型例子。

相信人们不会忘记广汽集团掌门人曾庆洪那句抱怨：“当前动力电池的成本，已经占到了新能源汽车的40%、50%，甚至60%，那我不是在给宁德时代打工吗？”无独有偶，该公司另一高层人士也向供应商开炮，“可能不仅仅是电池，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力”。事实上，广汽埃安下半年也在加速百亿元产业链布局，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。

即使遭遇不利的市场环境，中国新能源汽车依靠本土供应链优势和政策助力，依然在去年上半年获得了超预期增长：批发销量高达246.7万辆，同比增长122.9%，大幅超越燃油车的同时，新能源渗透率也以24.3%的成绩，超越了我国2025年20%的目标。根据中汽协统计数据显示，2022年前11个月，汽车产销分别完成2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3%。