战成昆

楔子

时间的列车，下行至1971年10月25日。

这一天，联合国大会通过2758号决议：“恢复中华人民共和国的一切权利，承认她的政府的代表为中国在联合国组织唯一的代表并立即把蒋介石的代表从联合国组织及其所属一切机构中席位上驱逐出去。”

向联合国赠送礼品被认为是会员国“不可剥夺的权利”，如何在行使“权利”的同时展现中国人民扬眉吐气的精神气象，展现神州大地的深厚人文、壮美河山，中南海颇费思量。

一“城”一“路”在众多方案中脱颖而出。“城”是浓缩在手织挂毯上的居庸关长城，它是神州大地气象万千、中华民族血脉传递的缩影和象征。“路”是长宽各1.95米、高1.1米的成昆铁路牙雕，是98位艺人两年心血的凝结，也是千里成昆线地形、地貌、桥梁、隧道和沿线风光的汇聚。在这件巧夺天工的艺术品上，你能看到壁立千仞的大渡河峡谷、气势如虹的铁马大桥、直插云霄的天下第一柱，看到刚刚从隧道的黑暗里挣脱出来的火车奔驰向前……

接收来自中国的礼物，笑逐颜开的联合国秘书长瓦尔德海姆高高竖起拇指。

各成员国历年赠送联合国的艺术品琳琅满目，联合国将从中选出三件，颁发“特别奖”。众所周知的卢森堡“打结的手枪”、日本的“和平钟”、泰国的和平佛塔……实力强劲的角逐者不知凡几，正因如此，消息一经传出，即刻引发了各成员国的共同关注。

揭晓悬念的时刻到了。1984年12月8日上午，美国纽约哈德逊湾，和煦的阳光，为持续了两个多月的本届联合国大会即将闭合的幕布打上一层温暖的底色。10时20分，联合国官员依次宣布，获得“特别奖”的三件礼物分别为：

中国，成昆铁路象牙雕刻艺术品；

美国，阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石；

苏联，第一颗人造卫星模型。

“特别奖”自有不凡处。美国和苏联的礼物遥指茫茫太空，创造成昆铁路这一人间奇迹的，是不可阻挡的意志和力量。想象力和创造力共同铸就打开未来的金钥匙，联合国为二十世纪人类创造的三件杰作隆重加冕，其情也切，其义也深。

一年后，首届全国科学进步奖颁发，成昆铁路以开创18项中国铁路之最、13项世界铁路之最的骄人成就，一举夺魁。

由此，更多的人，对于这条蜿蜒在祖国大西南的钢铁长龙，有了更多了解：构建一条沟连川滇的钢铁大通道，英国人、法国人、清政府，以及孙中山先生，都曾有所行动。然而，沿线有五百多公里要经过地震烈度七到九度地区，滑坡、岩堆、暗河、危岩落石、泥石流层出不穷，还要面临河岸冲刷、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、高地温的重重考验，最终都选择了放弃。面对风云变幻的国际形势，从1958年起的12年间，在毛泽东主席、周恩来总理亲自部署下，由铁路工人、铁道兵为主体的30万建设大军奋战在三线建设标志性工程成昆线上，以牺牲2100余人的代价，架设桥梁991座，开凿隧道427座，一举打破了国外专家“筑路禁区”的神话……

第一章  再向虎山行

1

一间平房，住两个人舒适，住三个人热闹，住上四个五个六个人就太挤了，必须得有人另起炉灶。

道理一样。建成通车30多年后，经过电气化改造，成昆铁路运能不止翻了一番。然而，成昆铁路沿线经济社会飞速发展，铁路运能与实际需要的差距，一年大过一年。

修建成昆铁路复线势在必行：2012年川滇两省GDP总量达34160亿元，根据预测，峨眉至米易段2025年、2035年，每日各需客车40对、55对。实际情况却是，成昆线通过能力利用率已然饱和，2012年，峨米段仅有12对客车。

复，又也。成昆铁路复线不是覆盖、代替既有线，而是在保留单线建设的成昆铁路的同时，以大致相同的走向，以全新的理念、技术和标准，再造一条沟通川滇的双线铁路。

成都到昆明，运行时间从19个小时缩短至7个多小时。首发列车上，中铁二院成昆铁路复线总设计师王维，心中的激动，可以装几节车厢。

2005年启动广通至昆明段勘查，王维就已经走马成昆。四年后，峨眉至广通段启动，他又策马北上，赓续前程。17年光阴，说长，如全长865公里的新线，每寸铁轨下都有一段记忆可堪读写；说短，如车窗外的“越西站”一闪而过。

越西站以南是小相岭隧道，以北是吉新隧道。前者21.775公里，后者17.6公里，是“新成昆”110座隧道里的冠亚双雄。

王维感慨万端，倒不是因为隧道深长。

至少不全是。

一马平川的路，八千里、一万里也未必让人觉出漫长。倘若荆棘载途、羊肠九曲，却是关山难越，举步维艰。

成昆铁路难，难在北段。因为与“老成昆”相伴相随、若即若离，“新成昆”也要与横断山贴身肉搏，也要向“地质博物馆”发起挑战。

“博物馆”的“核心区”，非峨眉到米易一段莫属。两地中点，正是小县越西。

猛虎挡道万丈山。成昆线上最难啃的骨头在此，最后通车的一公里在此。

成昆铁路复线亦如是。

化整为零，成昆铁路复线分五段建设。四川境内有三段，分别是成峨段（成都至峨眉）、峨米段（峨眉至米易）、米攀段（米易至攀枝花）；云南境内分永广（永仁至广昆）、广昆（广通至昆明）两段。

时间线非常清晰——

广昆段：2007年10月18日开工建设，2013年4月19日进入铺架阶段，2013年12月27日开通运营；

永广段：2013年12月18日开工，2019年3月全线铺通，2019年10月开通运营；

成峨段：2010年1月16日举行建设动员大会，2013年底实质性开工建设，2017年6月彭山至思蒙段通车，2018年1月8日开通运营；

米攀段：2013年12月27日开工，2020年5月26日开行货运列车，2020年9月19日开行旅客列车。

最后来看全长390公里的峨米段。

2014年12月23日，先期工程（越西至安洛段）开工建设；

2016年4月26日，全段开工建设；

2021年9月15日，峨眉至燕岗开通运营；

2022年1月10日，冕宁至米易段开通运营，复兴号动车组首次开进大凉山；

2022年10月28日，峨冕段完成铺轨；

2022年12月26日，成昆铁路复线全线开通运营。

明摆着的，成昆铁路复线上，最后开工、最迟开通运营、最为耗费工期，都是峨米段。正因有个峨米段，峨米段里有个峨冕段，“成昆复线”里的“复”字，让承担勘测设计任务的中铁二院后来者，比别人的解读，多出一重深意：重返“上甘岭”，再向虎山行！

车窗仿佛变成了磨砂玻璃，车窗外的远山、盆地中的城市和村庄、村庄里建有大棚的土地，躲在了模糊后面。耳畔的声音走失了，奔驰的列车，似乎也慢了下来。先于“复兴号” 钻进小相岭隧道，王维的思绪穿越时空，回到了“虎山行”的长路上、战友们的中间……

2

渝利线上的李向东被抽调到峨米段担任地质专业负责人，是2013年8月。那时，距渝利铁路通车已不到两个月。

地质是龙头，线路是骨架，车站、隧道、桥梁和其他专业是血肉。留给“龙头”的时间，只有两年四个月。

李向东当然着急。

峨米段是从成都盆地向云贵高原的越岭段，地质构造极为复杂，地层出露齐全，岩性复杂多样，加之受活动断裂影响，地质工作困难重重。统计表明，峨米段有较为严重的高岩落石地段25处，泥石流沟125条，其中30余处非以桥梁跨越不可，风险和挑战可见一斑。

定站址，部分车站并未按套路出牌。拿越西站来说，早在线路定下之前，地方政府就自行邀请相关单位拿出了心仪的选址方案。所谓“心仪”，就是近，就在县城边上，“甩火腿”就能赶火车。不像成昆线，县城离车站20多公里。交通引导发展，铁路服务人民，不是不能理解。然而，站址确定后，受制于最小半径，线位调整余地非常之小。那边生米煮成了熟饭，这边就得戴着镣铐跳舞。

头疼很快转移到了脚上。每座桥、每个隧道口，都是李向东带人跑出来的。有时候一次出去一周，同“老成昆”上的地质队没两样，手脚并用攀岩走壁，每天只能“跑”两三公里。

区别当然也有——材料、设备、技术，比当年先进多了。

以钻机钻头为例：原来是合金材料，现在是金刚石。“金刚不坏之身”延长了钻头更换周期，大幅降低了成本。

再拿水上勘探来说。以前是围堰作业，现在，一千吨的大船锚定后，钻机见缝插针，可以直接开钻。

提高效率，绳索取芯新技术再下一城。

EH4、V8等大地电磁仪、地质雷达和“长短结合”探测，地质人更加耳聪目明。八月岭隧道，钻杆打到了1383.71米深处，大山的肠肠肚肚，都在眼皮底下。月直山隧道埋深1823米，新越西隧道穿越十八套地层，都是打此来的底气。

而这也是成昆铁路复线定位为“减灾选线”的重要支撑——不再贴着山皮，而是规避泥石流、塌方等地质灾害风险，同大山深处、更深处打商量，借道行方便。

穹窿构造、飞来峰、地层倒转……教科书上没见过的这里都有，“借道”，远不是常人想象的那样容易。

范店子至峨边南区间的老鼻山隧道，“雷达”扫描掌子面时发现异常。超前钻孔预报跟进，钻孔打到30多米，一股夹着水汽的冷气从钻孔里喷了出来。十有八九遇到岩腔了，打小洞验证，果然揭示出一个宽约8米、纵向长度11米、深70米的溶洞。

采用混凝土回填隧底以下。往前两步，又是一个岩腔，超过一万立方。

山太饿了。一座28米长的拱桥投喂进去，这一关才得以通过。

成昆线上不可能这样，不敢这样——技术不具备，物质条件也不允许。但是，遇到特殊地质、敏感部位，还得沿用老成昆上那一套：上山到顶，下沟到底。

金口河到甘洛区间，初选线路里程最短、成本最低。能省当然要省，但是调研论证，该走的路，一步也不能偷懒。

线路要经过埃岱采空区，初选线路，是在矿方提供的图纸上勾画所得。纸上得来，终非万全，没有实地踏勘，去国铁集团鉴定中心汇报，腰打不直，舌头缺乏硬度。

一家煤田设计单位受托下井作业。合同拟好，临到签字，对方变了卦。后来才知道他们派人去现场踩过点，正是这次踩点，让他们望而生畏。为何不做这笔业务，人家只指着图纸含糊其词说了一句：“图上是这样，实际不知怎样！”

这也是李向东所担心的。从上世纪七八十年代开始，埃岱一带大面积开采铅锌矿，从地面以上500米，到地面以下400多米。高额利润诱惑下，偷采盗采、越界开采、无序开采的情况，其他地方有，这里未必无。就算正规矿山，几经转手后，图纸是否完整、真实、准确，也要打问号。

不是没有前车之鉴。有一条彼时正在建设的铁路，线路也是穿过矿山采空区。由于对矿山内部的认识过分依赖图纸，而图纸与实际情况大相径庭，导致施工过程困难重重，方案几经调整，时速350公里的设计方案，不得已变更为30公里！

避免重蹈覆辙，必须下到井底，摸清情况。然而，“埃岱采空区不是一般复杂，只怕有去无回”，这个风不知怎么就吹遍了业界，其后联系的几家机构，也都不愿接招。

交“作业”，时间逼到了鼻梁骨上。牙一咬，李向东作了决定：“我去！”

矿山负责人说啥也不同意。待李向东斩钉截铁说了非去不可，人家递过来一份保证书：“实在要去，你先签个字，出了任何状况，和我们没有关系！”