近世后期日本回船贸易的发展及其对幕藩体制的冲击

基金项目：教育部人文社会科学规划基金项目“日本近代国家形成期海运与海权的关系研究”（18YJA770013）的阶段性成果。

作者简介：宋宁而，中国海洋大学国际事务与公共管理学院副教授，研究方向为日本海洋战略、中日关系；姜春洁，中国海洋大学外国语学院教授、博士生导师，研究方向为东亚海洋史、日本近代化转型。

摘 要： 江户时期，德川幕府通过大阪中央市场和特权商人集团管控国内贸易，维系幕府统治。到江户后期，随着沿岸航运的日渐发达，联通全国的航运交通网开始形成。西南诸藩借助西日本濑户内海的区位优势，依靠回船贸易成功摆脱了财政困境，同时又因位处迎击西方“黑船”的前沿位置，不得不积累财富并加强武备。回船贸易带来的财富积累，让西南诸藩具备了可以对抗幕府的经济实力，也让其统治者及有识之士坚定了贸易致富甚至开国通商的想法。由此，“黑船来航”成为西南诸藩主张开国通商的借口，更成为促使日本推行幕末改革、开启明治新时代的外部契机。“萨长同盟”则成为推翻幕府统治的内部政治力量，推动日本走上倒幕维新之路。

关键词： 幕藩体制；西南诸藩；濑户内海；沿岸航运；回船贸易

江户时期，德川幕府为了垄断全国贸易，对外指定长崎为唯一的开放通商口岸，控制进出口货物的种类和数量，对内指定大阪为国内商品交易的中央市场，①各藩物产必须运至此地才能进行交易。日本沿岸航运的货物从年贡米逐渐扩大到棉花、砂糖、酱油、酒、纸、鲱鱼、海带等地方物产及经济作物。与此同时，回船问屋②等商人集团在大阪应运而生，它们不仅从事货物运输，还从事货物买卖。幕府通过回船问屋控制全国的商品供应，回船问屋则凭借幕府给予的特权控制商品流通。

幕藩体制下的这种管控模式原本是幕府维护自身统治、控制地方藩国的有效手段。但到了江户后期，随着沿岸航运和回船贸易的日益发展，地方藩国之间的流通藩篱被打破，幕藩体制开始受到冲击。目前，日本学界在回船的经营形态、帆船的建造技术以及濑户内海的区域研究等方面已经积累了不少成果，③青木美智男、齐藤善之等学者虽已注意到地方回船组织给大阪中央市场和幕藩体制带来的冲击及影响，④但后续未见深耕，也未探究它与藩国发展之间的关系。国内学界关注更多的则是古代日本海上贸易对东亚朝贡体系的冲击，以及近代日本商船在中国沿海的势力扩张，例如朱荫贵：《抗战时期日本对中国轮船航运业的入侵与垄断》，《历史研究》，2011年第2期；廉德瑰：《从海权博弈角度看日本对朝贡体制的挑战》，《日本学刊》，2015年第6期；陈秀武：《文明视角下幕末维新期日本列岛的空间整合与海军建设》，《安徽史学》，2016年第4期。甚少触及近世日本的回船航运活动。什么样的社会环境孕育了沿岸航运和回船贸易的发展，它的发展又对幕藩体制乃至幕末的日本社会产生了怎样的影响？这是本文的关注所在。

一、东西回航线的开辟与幕府的贸易管控

1842年3月，一份来自大阪西町奉行阿部正藏的建议书呈递到幕府手中。书中抨击尾州的回船“素与奸商为伍，专横于濑户内海，囤购货物，扰乱物价，致各藩运往上方（大阪）的货物减少。大阪市价上涨，世间货物价格受此影响，难以统一……已然触及江户的株仲间问屋解散及其他规定事项”。大阪市参事會編：『大阪市史』第五巻、大阪：清文堂、1911年、684-685頁。阿部正藏所述“株仲间问屋解散”是指1841年12月幕府颁布的“株仲间（商会）解散令”，该法令被认为是“天保改革法令中最为重要的法令”。伊藤彌之助：「杉本茂十郎の研究：菱垣廻船積株仲間の成立」、『三田学会雑誌』47巻9-10号、1954年、84頁。株仲间问屋与回船贸易之间的关系值得深究。

众所周知，1603年德川幕府定都江户，此后江户人口不断膨胀，到1634年已经达到14.8万余人，再加上德川幕府的家臣等，人口规模堪比京都。原田伴彦：『江戸時代の歴史』、東京：三一書房、1983年、52頁。1705年江户人口增至110万余人，其中约有半数为武士及其随从。藤岡謙二郎：『日本歴史地理総説』（近世編）、東京：吉川弘文館、1977年、248-249頁。由此，城中居民对大米、酒及生活日用品的需求开始大幅增加，而这些物产多来自北陆地区，虽距离江户不远，但途中多山岳与河流，陆运交通不便。因此，幕府在1670年委派木材商人河村瑞贤开辟了东回航线，即从日本海向东北，绕至太平洋，后沿岸南下至江户；同年又开辟了西回航线，即沿北陆向西，经下关入濑户内海，至大阪再向东驶抵江户。不仅如此，河村还在沿岸航线上规划了停靠港和漕务场所，并设置了暗礁警示，配备了引航船。足立栗園：『愛国百話』、大阪：積善館、1911年、159-160頁。于是，以大阪和江户为枢纽的回船交通网雏形渐现。

近世早期，往来于东西回航线上的回船主要有弁才船、二形船、伊势船、北国船、羽濑船、组船等。进入18世纪后，弁才船凭借优良的风帆和操控性，在沿岸航线上开始普及。安達裕之：『日本の船：和船編』、東京：船の科学館、1998年、82-90頁。到了近世后期，由民间资本支持的地方回船开始出现，如白子船、尾州船、势州船、淡州船、摄州船、纪州船等。笹木弘：『機帆船海運の研究』、東京：多賀出版、1984年、25-26頁。来自北陆地区的北前船是一个不容忽视的存在，它主要往来于西回航线，由大阪经下关沿日本海驶向北海道的松前地区。牧野隆信：『北前船』、16頁。这些形形色色的地方回船一般隶属于不同的藩国，以濑户内海为中心，往来于自藩与江户、大阪以及其他藩国之间。它们在运输之余，还会沿途囤购货物，待价出售，因此有“移动的商社”之称。当货物满载时，回船商人会将囤购的货物存放在港口仓库，待寻觅好买主之后，便绕开大阪中央市场直接与买主交易。阿部正藏之所以向幕府呈递建议书，指责地方回船的囤购行为，就是因为后者已经触碰到幕藩体制下的流通体系。

幕府管控商品供应的具体方法是给予大阪“二十四组问屋”和江户“十组问屋”“二十四组问屋”和“十组问屋”，是1694年分别在大阪和江户成立的贸易商会，它们主要利用菱垣回船从事大阪和江户之间的货物运输和销售。所谓“组”是指行业，如棉花组、钟表组、纸业组、酒业组、涂料组等。随着经济的发展，行业种类不断扩大，例如江户“十组问屋”起初是10组，后来增至65组。这类商会组织发展到幕末天保年间，由于“株仲间解散令”的颁布而遭到取缔。等商人集团以特权，命其按照幕府的要求调配物资。例如，1813年幕府给“十组问屋”65组的1995人下赐株札，吉田伸之：『日本近世史：都市江戸に生きる』、東京：岩波書店、2015年、36頁。株札是日本江户时期株仲间成员的身份符牌。以示幕府的庇护，同时指定“十组问屋”负责大阪—江户之间的货物运输。江户“十组问屋”拥有自己的专属回船，即菱垣回船和樽回船。菱垣回船因其菱形船舷而得名，是从17世纪开始往返于江户与大阪之间的定期运输船，承载量大多为600石以上。横倉辰次：『江戸時代：舟と航路の歴史』、東京：雄山閣、1971年、17頁。樽回船则因运送酒樽而得名，是从菱垣回船中分化出来的，自18世纪初开始活跃于江户和大阪之间，到18世纪70年代也开始运输米、砂糖、酱油等非酒类物品，承载量一般在1500石以上。国書刊行会編：『徳川時代商業叢書』（三）、東京：国書刊行会、1914年、154頁。菱垣回船和樽回船皆由江户“十组问屋”出资建造或租赁运营，船员由问屋雇佣，专门负责大阪—江户航线上的货物运输。因此，幕府只要垄断大阪—江户航线，就能确保运往江户“十组问屋”的货物全部来自大阪“二十四组问屋”，也就等于掌控了国内货物流通的命脉。柚木学指出：“控制海运是维护幕藩体制的必要条件，也是幕府经济政策的核心。”柚木學：『近世海運の経営と歴史』、大阪：清文堂、2001年、2頁。幕府只有牢牢掌控商品流通的命脉，才能控制诸藩大名，稳固自身统治。

因此，一旦出现违反流通管控的投机行为，幕府一律严厉打击。19世纪初发生的“大传马町组”弃用菱垣回船事件就是典型一例。伊势的“大传马町组”主要在江户地区经营棉花生意，货物的运输不得不依赖江户“十组问屋”的菱垣回船。但菱垣回船海难事故多发，后续的事故处理又往往对货主不公，致使“大传马町组”产生了弃用菱垣回船的想法。据《川喜田家文书》记载，“大传马町组”的当家绵屋喜八曾言，“货物运输若能避开菱垣回船，实乃幸事，此亦大传马町上下之共识”。斎藤善之：『内海船と幕藩制市場の解体』、東京：柏書房、1994年、74頁。1809年，“大传马町组”与“十组问屋”之间因海难事故的处理不公再次对立，“大传马町组”决定改用“白子船”，并私下与“白子组”商议，想另行开辟江户—大阪间的运输途径。斎藤善之：『内海船と幕藩制市場の解体』、61頁。只是，换船之议终究败露，涉事人员由此招来了牢狱流放之灾。1814年10月，江户北町奉行永田正直先是将参与谋划此事的江户棉花问屋负责人桂云院三作投入大牢，后又逮捕了“大传马町组”与“白子组”的商谈代理人坂仓重兵卫。结果，桂云院三作不仅被没收了田地家产，还与坂仓重兵卫一同被驱逐出江户城，此外还有数人也受此牵连被处以罚金。斎藤善之：『内海船と幕藩制市場の解体』、65-66頁。对于私自“换船”行为的打击力度之所以如此之重，原因就在于相关人员试图绕开幕府的管控，摆脱幕藩体制下的流通体系。然而，幕府的打击虽如此严苛，却并未阻止地方回船的“走私”运输，在伊势湾—江户的航线上，仍有很多回船想方设法地绕开大阪中央市场。

地方回船敢于铤而走险，还是因为有利可图。菱垣回船虽处于垄断地位，但缺乏竞争力，致使船队疏于管理，海难频发，运营状况不佳。据记载：“从天明四辰年至享和三亥年的二十年中，因海难造成的商船及货物损失，高达35万8千余两。”伊藤彌之助：「杉本茂十郎の研究：菱垣廻船積株仲間の成立」、91頁。文中的“两”是金币单位。日本江户时期，实行金、银、铜三种通货并行的货币制度。其中，金为铸币，计量单位为两、分、朱，1两为4分，1分为4朱；银的计量单位是贯、匁、分，1贯为1000匁，1匁为10分；铜的计量单位是贯、文，1贯为1000文。此外，菱垣回船的各项开支明显高于地方回船。据石井谦治推算，一艘1500石的菱垣回船或樽回船，船长的年收入为30两。加藤貞仁：『海の総合商社 北前船』、秋田：無明舎出版、2003年、86頁。与之相比，地方回船的船长收入要低许多。即便是以高收入著称的北前船，其船长收入也只不过是前者的十分之一。加藤貞仁：『海の総合商社 北前船』、88頁。不仅如此，地方回船的经营形式非常灵活，部分运费还可以通过向问屋和货主低价出售沿途囤购的货物作抵。如此这般，地方回船凭借成本优势和灵活的经营手段，在日本的沿岸航线上日趋活跃，已经影响到大阪中央市场的物价稳定，以致阿部正藏不得不向幕府控诉它们的投机行为。

综上所述，活跃在东西回航线尤其是濑户内海上的这些地方回船之所以会引起幕府的警惕并遭到管控和打压，是因为它们的贸易活动已经触碰到幕府的利益甚至幕藩体制的根基。幕府通过大阪和江户的商人集团控制全国的商品供应，商人集团则依靠幕府给予的特权，指定菱垣回船和樽回船为大阪—江户航线上的交通运输工具。这种管控模式是维系幕藩体制的重要手段，也曾有效地控制了各藩国之间的商品流通。但到了江户后期，随着回船贸易活动的日益繁盛，这种管控模式已经无法满足当时社会生产力的发展需求，而且弊端日益凸显。即便幕府强加干预，也终究难以扭转商品流通逐渐脱离幕府掌控的趋势。

二、濑户内海地方回船的发展与航运交通网的形成

濑户内海位于西日本地区，东西狭长，宛如天然运河，且东南、西北、西南方向皆有航道和出海口，可谓水路交通的咽喉要道。小西和：『瀬戸内海論』、34-39頁。而回船贸易的发展不仅需要这般优良的自然地理条件，还需要造船技术、资金、港口以及周边腹地的市场和劳动力等社会条件。到底是怎样的社会环境孕育了濑户内海地方回船贸易的发展，这种发展又给近世的日本社会带来了什么影响？

（一）地方回船发展的社会环境

首先是技术层面的因素。早在近世前期的战国时代，由于海盗肆虐及水上战事不断，濑户内海水军的军船建造技术得以迅速发展；进入江户时期后，日本国内战事平息，军船的建造技术逐渐被商船继承。森浩一、網野善彦、渡辺則文：『瀬戸内の海人たち：交流がはぐくんだ歴史と文化』、広島：中国新聞社、1997年、160頁。濑户内海的盐饱岛民就是优秀的航海员和造船工匠。《奥羽海运记》记载：“盐饱船尤为坚固精良，非他州可比，操船之乡民亦淳朴不谲。” 新井美君：『奥羽海運記：畿内治河記』、甘雨亭叢書、東京：国立国会図書館影印、1848年、8頁。起初，盐饱岛民一般受雇于幕府，往来于西回航线。后因其生意被商人集团取代而不得不外出谋生，造船技术便由此开始向周边地区传播。

近世前期，濑户内海沿岸已经形成了众多颇具规模的造船中心。例如大阪的传法、泉州、堺等地就是造船工匠的汇聚之所，加之西日本地区木材资源丰富，杉木、榉木、松木、桧木等种类齐全。到近世后期，濑户内海沿岸的造船场已经可以根据船东的要求，订制各类不同尺寸的帆船。横倉辰次：『江戸時代：舟と航路の歴史』、40-41頁。随着人员的流动和技术的传播，日本海沿岸的小浜藩、敦贺藩、庄内藩、秋田藩、盛冈藩以及虾夷（北海道）的箱馆和样似等地区，都开始兴建造船场。加藤貞仁：『海の総合商社：北前船』、149-155頁。不仅如此，到18世纪后期，濑户内海地区开始广泛种植棉花，棉帆布日益充盈，船帆由此不仅增添了层数，质地也较之以往的筵帆、蓑帆更为硬实。安達裕之：『日本の船：和船編』、84頁。船帆性能的提高大幅提升了帆船的航行速度。

造船技术与航海技术相辅相成。近世中期，被称作“船方稼”的盐饱群岛、芸予群岛等濑户内海的岛民开始外出谋生，他们大多受雇于大阪的船主，其航海技术也随之向外传播。森浩一、網野善彦、渡辺則文：『瀬戸内の海人たち：交流がはぐくんだ歴史と文化』、156頁。这对于濑户内海航线尤为重要，因为该海域地形非常复杂。当时的德国学者西博尔德曾在游记中写道：“外国船至今无法完成这段（濑户内海）迷途一般的危险航行。”参见大林太良：『海と列島文化第9巻 瀬戸内の海人文化』、東京：小学館、1991年、207-208頁。而且到了近世后期，船员已经掌握了在港口外及入海口抛锚停泊的技术，如此既可避免船只在某些浅水码头搁浅，又可节省泊船费，还可在海上直接进行货物交易，流通效率大幅提高。