明代漕运“运法三变”新探

主持人语（南炳文）：本期本专栏登载了明清史专家吴滔教授等二人撰写的《明代漕运“运法三变”新探》和明清史专家吴琦教授等二人撰写的《清代运河漕运剥船建置述论》两篇大作。前者着重对明前期漕运变化的过程进行了深入的论述。文章指出，由于永乐时首都变为南北二京，而以北京为主，为解决北京的粮食供应，此后建立了“三运之法”为特点的南粮北调系统。永乐末至宣德初，则进入兑运、支运相参的阶段。成化九年，改兑政策进一步深化，大体是有漕州县可将民运至淮安、徐州、临清、德州的支运粮，改运至州县水次，直接兑与运军，再由运军承担后续的运输任务。后者所论，从时间范围讲，实为突破了题目中“清代”二字的局限，在其文的第一部分“清以前漕运剥船的演变”，实从唐代讲起，纵论了唐、宋、元、明数朝漕运剥船的演变。其纵论清代者乃在其文之第二部分和第三部分，其既深入地论清了早期、中期漕运剥船的设置，外河剥船和里河剥船的设置，又详细论清了后期漕粮海运后漕运剥船的调整与撤废。以上两文，为读者深入了解中国古代中、后期，特别是后期的漕运制度演变，大有帮助。史书中漕运用语相当复杂，有关记载，理解不易，而本栏推出的二文，将前人关于明清漕运制度的记载做出梳理，并用相当简明的语言加以分析、论证和介绍，甚便读者，令人敬佩。（廊坊师范学院特聘教授、南开大学资深教授）

摘要： 自永乐朝始，以“远运”为基调的漕运体制逐渐替代洪武年间的民运系统，开启了明代漕运制度从支运到兑运的改革进程。从“三运之法”到“运法三变”，军民联运的格局由纯粹的运役掺入了更多的经济因素，以“改兑法”的实施为标志形成了理论上的“粮皆军运”。然而，上有政策，下有对策，民运始终没有彻底退出漕运舞台，运军成为漕粮运输的主体才是“运法三变”之实质。

关键词：三运之法；军民联运；支运；兑运

漕运为国之重计，对于传统国家来说其重要性不言而喻，如何运送漕粮成为历代王朝和地方州县所考虑的关键性问题。明初，定都南京，因紧靠全国最发达的东南经济重心，漕粮运输采取粮长民运的方式。明成祖即位之后，筹划迁都北京，逐渐建立起一套“南粮北运”的体系。成祖继承宋元时期的漕运遗产，尝试使用海陆兼运之法。永乐九年（1411），会通河重新开凿，京杭大运河全线贯通，其后，漕运运法经历了一系列的重要转变。《明史·食货志》将这些转变归纳为——其法三变“初支运，次兑运、支运相参，至支运悉变为改兑而制定”。①在运法三变的过程中，军运的比重逐渐增加，特别自成化年间实行长运法后，运军直接至县交兑，开启了军运全面取代民运的大门。这一总体趋势被《明史·食货志》总结为：“自长运法行，粮皆军运，而白粮民运如故。”该认识也成为后来学界理解明代漕粮运输方式变化的主要依据和探讨明清漕运制度变化的出发点，并将支运、兑运支运相参和改兑实施的时间节点分别定在永乐十三年（1415）、宣德六年（1431）和成化九年（1473）。黄仁宇虽然敏锐地发现改兑开始推行时只是在几个府县进行，随后才渐次延伸到其他府县，但仍与其他学者一样，认为成化九年后所有粮运任务由官军承担，并以永乐十三年作为支运法推行的起点，不仅忽略了支运法与永乐初年“三运”之法的承继关系，而且有将支运法简单地等同于转般法的嫌疑。重新探索明前期之漕运“运法三变”，特别是永乐年间“支运法”奠定的历史过程，不仅可以厘清军运与民运之间的复杂关系，而且有助于深化对明代漕运制度的理解。

一、军民联运之发轫：永乐十三年前的“三运之法”

洪武时期，定都南京，京师供应的范围主要是南京周边的府州县，漕运的运输方式主要依靠民运，即由粮长负责漕粮的催征、解运和上纳。“靖难之役”后，燕王朱棣成功夺权，在南京登基，改元永乐，并计划迁都北京，自此“国家百费岁亿万不得不赖漕”。为解决北京粮食供应难题，永乐元年（1403）三月，成祖任命平江伯陈瑄和前军都督佥事宣信充总兵官，总理海运，“各率舟师海运粮饷。瑄往辽东，信往北京”。吴缉华认为此举乃洪武海运之延续。当年，“令江南民粮悉运赴太仓州，于平江刘家港，用海船绕出登莱大洋，以达直沽，岁陆拾万壹千贰百叁拾石”，又“今太仓，即平江刘家港，元人海运开洋之处，永（乐）初，苏、松、浙江岁粮俱输纳于此，装运入海，以达直沽”，也就是漕粮先通过民运运至苏州太仓后，再交由官军以海船过登莱大洋运至直沽。这是一种典型的军民联运模式——作为海运督运者的卫所官军，并不直接驾船在州县领运漕粮，而是先由粮长将漕粮民运至太仓收囤，再由官军驾船运抵直沽，最终转运至北京。

在海运的同时，卫河转运税粮的方案也于永乐元年三月由沈阳中屯卫军士唐顺提出：“卫河之源出卫辉府辉县西北八里太行山下，其流自县治北经卫辉城下抵直沽入海，南距河陆路才五十余里。若开卫河，距黄河百步置仓廒，受南方所运粮饷，转至卫河交运，公私两便。”明成祖曰：“此策亦是命廷臣更详议。如议可行，亦俟民力稍苏。”唐顺建议江南粮饷向西北绕道黄河至卫河，在黄河沿河置仓收囤江南漕粮，并且在黄河与卫河之间开挖一条新的运渠以沟通黄河与卫河，通过卫河转运南方粮饷。明成祖命廷臣讨论唐顺的这一建言，但议而未行。

同年七月，户部尚书郁新在唐顺卫河转运建议的基础上提出了更为具体的操作办法，“淮河至黄河多浅滩跌坡，馈运艰阻，请自淮安用船可载三百石以上者，运入淮河、沙河，至陈州颖岐口跌坡下，复以浅船可载二百石以上者，运至跌坡上，别以大船载入黄河，至八柳树等处令河南车夫运赴卫河，转输北京。从之”。这一运道可划分为三段：淮河至黄河的河运、八柳树至卫河的陆运、卫河至北京的河运，故亦可称之为“河陆并运”。

首先是淮河到黄河的河运，由卫所官军从沿江、沿河的仪真仓、淮安仓领运至黄河边的阳武。由淮入黄，路途遥远，水情不同，多浅滩跌坡，因此途中往往需要换船。江南漕粮通过江南运河，过长江，向北进入淮扬运道，到达淮安后，用载重300石以上的船只向西北运入淮河、沙河、颍河，抵达陈州颖岐口跌坡下，便暂停向前行驶，就地换成载重200石以上的小船，采用盘绞或拉纤的办法渡过跌坡，然后再换大船渡黄河急流，逆流而上经阳武至八柳树。位于新乡县的八柳树是黄河北岸重要渡口和漕粮转运的重要节点。永乐元年冬，明廷“命都督佥事陈俊运淮安、仪真仓粮百五十万余石赴阳武”，表明这一段漕运的运输方式采取的是军运。

其次是八柳树至卫河的陆运，从河南卫辉府新乡县八柳树出发，“发山西、河南丁夫陆挽百七十里入卫河，历八递运所，民苦其劳”，至卫辉府汲县，再到卫河南岸。由此可知，陆运距离有170里，经历八递运所，唐顺所言50余里显然没有做实地调查。这一段陆运的运输方式为民运，采取的是国家递运所体系下的运输模式。洪武元年（1368）正月，朱元璋下令在全国建置水马驿、递运所和急递铺，构建了明朝的邮驿系统，以供递送使客、飞报军务、转运军需所用。以递运所体系转输大宗漕粮，之前并不多见。递运所是官方驿递体系的一部分，除官吏之外，其主体人员是递运夫和防夫，分属水递运所和陆递运所，八柳树至卫河段的漕粮转输则由陆递运所负责。由于缺乏直接的资料，无法准确地核算陆运的运力，但可以推测的是，陆递运所根据所辖车辆的数目确定运夫人数，大车每辆3人，小车每辆1人。陆递运所运输工具是牛车，牛车在古代使用普遍，多用于运载粮食。大车载米10石，需牛3头，运夫3人，布袋3条；小车载米3石，需牛1头，运夫1人。牛车速度缓慢，陆运效率较低，运输成本完全由递运夫承担。递运夫随田粮佥派，由15石以下粮户内点充，共同造车，每人提供牛1头，若不及15石，则由若干户共同承担，归入州县驿传徭役中。从陆运夫役的来源看，此段运输采取的是民运的运输方式，运输费用蕴含在徭役体系中，以力役的形式加以体现。陆运至卫辉府卫河沿岸仓口后，再交由官军运载至北京。军民交运的地点并不确定，“永乐间，沁河决，厫仓沦陷，抚军会疏议，卫河不能行漕，乃改小滩镇以避其害”。

第三段由卫辉府通过卫河转输至北京，是为河运，此段运输由军运负责。《明史·地理志》言：“卫辉府汲县，北有卫河，源出辉县，下流至北直静海县入海，行二千余里。”永乐四年（1406），命平江伯陈瑄兼督江、淮、河、卫转运。永乐九年正月，命都督费义率舟师，运卫府所储粟33.44万石于北京。

与海运、河陆并运同时并存的还有德州仓运，三者共同构成了永乐初年攒运北京的主要方式。由于前两者是在永乐元年确立的，后者在永乐五年（1407）才得以实施，因此，有些文献没有将德州仓运纳入永乐初年的运法体系。正是受史籍失载的影响，德州仓运遂逐渐淡出了人们的视野。幸而何乔远的《名山藏·漕运记》明确记载了德州仓运的历史踪迹：“文皇作都于燕，初，仍海运之故为一运；别起淮、仪，历黄、卫，水陆灌溉，递抵都下为一运；其北则德（州）仓为一运。三运岁合二百五十万石有奇。”

所谓德州仓运，指的是济南府与济宁州仓的税粮以陆运车夫运至德州仓后，等待卫河船解运至天津的运输方式，亦属军民联运系统。明代初年，由于会通河的淤塞，南运舟楫不通，山东漕州县的漕粮参照卫河转运事例，“立陆路递运所，往来者悉由陆至德州下河”。德州仓运正式实施的时间略晚，永乐五年，在德州设德州左卫，置递运所于城西北。“令山东布政司量起夫车，将济南府并济宁州仓粮送德州仓，候卫河船接运”。具体的操作方式是，于陆路置八递运所，“每所用民丁三千，车二百余辆，岁久，民困其役”。为激发民丁的运输热情，明朝在永乐七年（1409）规定，自山东济宁至北京良乡间效力递运者，免户内税粮。由此可见，德州仓运的民运部分也属于陆运系统，承运者来自州县递运所的徭役系统。

德州仓运包括两个环节，一是由车夫将税粮陆运至德州仓；二是卫河船接运。卫河船接运的环节是由卫所官军负责，是为军运。永乐五年，明廷命右军都督佥事马荣、参议郭良率河南和山东官军，运天津及德州仓粟储于通州。永乐七年，明廷命后军都督佥事吴庸运德州所储粮赴北京，“如卫河漕运事例”。德州位于卫河岸畔，仓运性质上属于卫河转运系统，有其相对独立性。德州仓发挥着收贮与转般的双重功能，故吴缉华称之为漕仓。

综上，“三运”之法包含海运、河陆并运和德州仓运，后两种可视为卫河转运。永乐元年卫河转运额达到150万余石，相较同年海运49万余石的数额，是其3倍多。由此可知，河陆并运是当时最重要的运输方式，占据将近60%的份额。唐文基亦认为，水陆兼挽是永乐前期南粮北调的主要运输手段。从另一方面看，“三运”之法，均不是单一的军运或者是民运。《明史·食货志》所言“惟海运用官军，其余则皆民运”，既漠视了卫河转运的军运环节，也忽略了海运环节中通过民运税粮至太仓的环节。事实上，单从军民二运承担的运输距离看，军运远较民运路途要长。河陆兼运中从阳武至卫辉的陆运环节只有170里的路程；德州仓运中从济南、济宁至德州仓的陆运环节，距离也不过700里；而海运中的民运环节，距离更近。质言之，永乐初在攒运北京的漕运中，军运无疑占据绝对的主导地位。何乔远的《名山藏》载：“永乐初，三运皆军”，他敏锐地指出了军运的主导性，却淡化了卫河转运中陆运的民运环节。

就运输主体而言，永乐初年针对北京粮食供应的漕运方式，不是单一的军运或者是民运，而是军民联运，这与洪武体制下的单一民运有很大的不同。在单一民运的体制中，纳户直接将漕粮上纳至终点京师。而军民联运改变了民纳的仓口，纳户只需将漕粮上纳至中途某个转运仓口，任务便告结束，从转运仓口到北京的运送任务改由卫所官军负责。关于如何运送、采用何种运输工具以及漕粮的安全等问题，均由运军自行解决。诚如《名山藏》所归纳的：“其初则建仓厫黄、卫之湄，受淮仓米，转之直沽，直沽又海舟所停泊处也。其年既即直沽设天津卫置仓，三年增置露囤千四百所，于是淮仓自卫河，太仓自海，咸输天津仓，而山东输德州仓。天津、德州二仓所受，又总输之通州，繇通州输之京，此转般法也。”可见转般法之大义已贯穿于整个军运环节。

二、永乐十三年至宣德初：从卫河转运事例到支运法

卫河转运之法由淮河入黄河，再陆运至卫河，需要经过两次换船，才能运抵天津，其后转输北京，可谓辗转曲折。加上黄河频繁改道和运力不足等因素的影响，“繁费多艰，不得不思变计矣”。在山东地方利益诉求及对朝廷决策因应的共同推动下，永乐九年，由工部尚书宋礼主持，重新疏浚了沟通济宁至临清段的会通河。次年十月，宋礼上奏，从镇江、凤阳、淮安、扬州四府每年税粮中定额拨出70万石民解纳至徐州仓，徐州并兖州府税粮定拨30万石民解纳至济宁仓，共计100万石，再差拨近河徐州等卫旗军1万名，200料浅船500艘，援照“卫河事例，将前项仓粮从会通河攒运，供给北京”。100万石的运量只是理论上的，即便实现，与当年“山东指挥佥事李凯等督运卫辉等处粮百六十五万九千二百七十余石至北京”相比，也处于绝对的劣势，说明卫河转运依然是最主要的运输方式。