锂价暴跌，电动车需求放缓了吗？

炎炎酷暑，锂价却跌到了冰点。近来，电池级碳酸锂价格已连续9个工作日维持在9万元/吨以下，低至8.55万元/吨的价格，更是较去年同期下滑超七成。

随着锂价走低，一些开采成本较高的锂矿也纷纷宣布减产。无论是赣锋锂业、天齐锂业等锂矿龙头，或是宁德时代等锂矿上下游企业，近来财报表现都不算好看。

“跌跌不休”，是对近来锂价最生动的诠释。外媒认为，中国对电动汽车需求放缓，是锂价暴跌的原因之一。国内某头部汽车媒体行业主编Q先生告诉《看世界》，国内新能源车数量其实仍在增长，新能源车出海遭遇壁垒、动力电池产能过剩等因素，共同造就了锂价的下跌。

风浪越大，鱼越贵。身处这场锂价暴跌风波中的企业，也在不断调整经营思路，以期能在风雨过后再度振翅。

暴涨之后的暴跌

锂被运用于陶瓷、玻璃、冶金等多个工业领域，“工业味精”的外号，是对这种金属最好的形容—既像味精一样，只要加一点，成品就能有所质变，也像味精一样，价格实惠。

人们或许很难想象味精价格暴涨，但锂矿价格却在2020年后，迎来了一波出人意料的狂飙：2021年，受锂电池市场需求强劲以及锂价上涨影响，全球锂消费量为9.3万吨，较前一年猛增33％。

但去年至今，主要应用于电池制造的碳酸锂价格，则经历了一场如同“过山车”般的行情。电池级碳酸锂在去年1月一度突破了50万元/吨，但在此后却一路俯冲，去年4月时已跌至17万元/吨左右，此后在涨回30万元/吨后，又再度跳水。

时间推迟，是欧美老牌车企电动化转型的艰难写照。

今年7月23日，电池级碳酸锂均报价已跌至8.55万元/吨，这也是2020年以来的最低水平，而且价格似乎仍有进一步下探的趋势。

成也萧何败也萧何。锂矿并不稀缺，锂电池的高需求，是引领锂涨价的主要原因，而世界银行在其《大宗商品展望》中表示，本轮锂价下跌的部分原因，是电动汽车需求疲软，同时也是由于供应持续增加。

早在两年前，锂价位于高点的时候，马斯克就直言，锂价是企业为暂时性短缺的情绪担忧买单，而造就的非理性繁荣。“地球上很多地方都有锂，只是开采、提炼锂的速度太慢了。”

但这番言论并未能阻止一些企业盲目跟风加大产能。国际能源署（IEA）表示，过去两年，供应端增长量超过了需求端，进而引发上下游行业库存过剩，最终导致了本轮锂价暴跌。

锂价的变化，影响最为直接的，是那些开采成本过高的锂矿。去年底，澳洲锂矿生产商Core Lithium就宣布，考虑停止在达尔文附近的开采—该公司也是上轮锂价上涨周期中，澳洲首家新投的锂矿生产商，去年2月才产出了首批锂精矿。

即便仍在生产，节流也是锂矿在当下的常规应对方案。全球最大锂企业之一的美国雅保（Albemarle）预测，为节省现金，该公司年度资本支出将从去年的21亿美元降至16亿美元。

裁员也将是其应对行业不景气的重要方案，雅保计划削减9500万美元的用人成本。今年7月，澳大利亚锂矿企业皮尔巴拉矿业表示，锂价的下跌让公司收入骤降，因此上半年也不会有分红。

国内的锂矿企业日子同样不好过。A股的两家锂矿龙头赣锋锂业和天齐锂业的业绩预告显示，两家企业上半年均存在不同程度亏损，这与去年同期60亿元左右的盈利相比，可谓天壤之别。

主导权之争

随着新能源汽车和储能技术的发展，中国已成为全球重要的锂消费国之一，因此，不少外媒也认为，中国企业是此番锂价下跌的主要推手。

如英国《金融时报》将锂价的暴跌，归因为中国对电动车需求的放缓；路透社也认为，新能源车补贴退坡后，碳酸锂价格也在一路下跌；高盛集团的分析师同样表示，中国虽然仍是全球最大的新能源汽车市场，但销售量增幅却在大幅下降。

但上述国内某头部汽车行业媒体主编Q先生对这些看法并不赞同。在他看来，锂矿价格变化的背后，既是一场围绕新能源车主导权的博弈，也是消费倾向的变化使然。

据他介绍，欧盟曾一度非常积极推动新能源车产业。早在2022年，欧盟就对禁售燃油车计划达成了初步一致；去年3月，欧盟理事会还批准了相关法规，将从2035年起，禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。

但事实上，这已经是欧盟的一次让步。欧盟内部并非铁板一块，以燃油车制造大国德国为代表的国家，对这一法案提出了反对。此前，多国曾提出2030年禁售燃油车的计划，而此次不仅将时间推后了5年，使用碳中性燃料的燃油车也有望在2035年后继续销售。

时间推迟，是欧美老牌车企电动化转型的艰难写照。早在2010年代，奔驰、福特、凯迪拉克等燃油车巨头就曾宣布，将进军电动或混动市场，希望在未来继续引领汽车行业发展。

口号确实喊得震天响，但效果并不尽如人意。不得已之下，凯迪拉克收回了此前宣布2030年后不再销售燃油车的承诺，奔驰也表示，将50%电动车销售占比延后五年至2030年。

转型失速的同时，欧美也在对中国新能源车及相关企业的出海，进行了加征关税、限制电动汽车电池碳足迹等贸易壁垒；美国甚至直接出台了法令，限制采购来自宁德时代、比亚迪等企业的动力电池；加拿大也宣布将向公众征询意见，以确认是否跟进美国和欧盟的相关政策。

层层重压之下，国内相关企业的出海，也遭遇了不小的挑战。而欧美传统车企无力从燃油车手中抢夺份额，这也让欧美新能源车市场相对疲软。

五矿证券的相关报告显示，今年1—5月，欧美新能源车销量仅同比微增6.8%—如此小幅度的增长，与碳酸锂供应量的上涨显然并不匹配。

而在国内层面，动力电池需求也确实有所下降，但若将之归结为新能源车需求下降，未免有失公允：不久前，中国汽车工业协会晒出了今年上半年新能源车的成绩单，国内新能源汽车产销量分别达492.9万辆和494.4万辆，同比分别增长30.1%和32%，市场占有率达35.2%。

从细分来看，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树发布的《6月乘用车价格段市场结构分析》显示，今年上半年增程车辆的零售增速为126%，远超纯电动车辆53%的增速。

Q先生认为，国内消费者对新能源车的需求并未放缓，但在纯电车二手价格不景气、续航仍未达预期等因素共同作用下，增程、插混等新能源车型的增长速度远超纯电车，新能源车中销售排名前列的，如理想、问界、零跑等，均以增程为主。

对于增程和混动而言，电都只是其动力源之一，而非唯一动力源。这类车辆电池包的容量及大小都比纯电小一半甚至更多，对动力电池的总需求量也不如纯电，这才让碳酸锂的需求不断减少。

钠离子电池虎视眈眈

不破不立，大破大立。在这场锂价的大变局里，中企也在借机理顺产业链。

据Q先生介绍，在前些年锂矿价格高企时，无论是赣锋锂业这样的矿企，还是宁德时代这类动力电池企业，甚至比亚迪、广汽等车企，都试图买下一些锂矿，避免陷入原料供应的被动。

与此同时，大型车企也开始加快推进自家的动力电池厂，从而把自有品牌的动力电池价格打下来，这也削弱了宁德时代等动力电池厂商的定价权。“当动力电池卖不上价了，锂矿也就卖不出价格了。”

未来3～5年，锂尤其是锂电池前景依然广阔。

而在技术层面，宁德时代等企业也在推动钠离子电池的研发与上市，以降低对锂的依赖。今年年初，宁德时代就发布了第一代钠离子电池，目前正在迭代中，按照中科海钠创始人胡勇胜的推算，理想状态之下，钠电池比锂电池便宜20%～30%。

从锂及新能源车行业长远发展来看，这些变革利大于弊，这些因素在本轮行情中共同拉低了碳酸锂价格，也更像是改革过程中的阵痛。

对于锂矿企业而言，在别人恐惧时贪婪，趁低价时抄底，也是一种应对思路。今年以来，赣锋锂业与澳大利亚锂资源企业皮尔巴拉走得很近，先是与后者达成了增加锂精矿供应量的协议，后又传出双方正就一份长达15年的长期合约进行磋商；而天齐锂业也对媒体透露，将继续和全球领先的矿业企业合作，探索新的锂资源开发机会。

当潮水退去，才知道谁在裸泳。锂价位于高点且新能源车需求极度旺盛之时，相关企业总能赚得盆满钵满，而如今新能源车出海遇阻，锂价也处于低点，无疑是对中企的一次大考，闯过这关后，前方或许就是坦途。

宏观来看，尽管目前锂价仍处于低价，但未来3～5年，锂尤其是锂电池前景依然广阔，想要入局这一行业的巨头不在少数。

去年11月，能源和石化巨头埃克森美孚宣布，该公司在阿肯色州西南部的锂矿钻探已经开始。埃克森美孚表示，充足的锂供应将对该国制造业和推进气候政策目标产生积极影响，公司计划在2027年开始投产，并逐步扩大产能，以期到2030年，能生产足以满足超100万辆新能源汽车制造的锂，成为电动汽车的主要供应商。

彭博社曾预测，2030年，全球对碳酸锂的需求将增至1750万吨，是2021年的7倍。IEA发布的《全球关键矿产展望（2024）》提到，预计2050年锂资源需求将大幅增长；到2035年，目前已公布的矿产开采项目产能，将仅能满足50%的锂需求。

责任编辑吴阳煜 [email protected]