蓝天不打折

（文 / 文白 皮里）

中国无奈

即使你是一个“空中飞人”，也数不清中国的航空公司有多少家，请记住，34家。当你走进任何一幢民航售票大楼，看到一长串各航空公司的售票窗口，你是否意识到自己并没有选择的权利，航班、机型、票价都是铁定，你的旅行生活是被规定的。假如时间允许，你惟一的选择是，找一个大公司，找一架大飞机，这是出于安全，而非经济。

中国民航的票价是“一口价”，由民航总局一口咬定，就像电信、电力等行政性垄断行业一样，透着一股霸气，平添消费者许多无奈。当坐着一半舱位空着的飞机，你不禁会疑问，为何不打八折让其满舱，这道10岁孩子都能整明白的算术，让民航的大人们搞得无比复杂。你也许还会疑问，要那么多航空公司干嘛，把几个航班并拢在一起不就行了吗，这道“合并同类项”的算术叫“重组并购”，民航总局的局长也不敢轻易动笔。

在中国，机票价格仍是一道屏障

对中国人而言，中国民航的票价是贵的，因此“人民航空”至今没有实现“大众化”。然而，坐着“相对宽敞”的飞机的中国乘客另有一番抱怨。一位经常乘坐国际航班的旅客这样评价：“你坐日本全日空的飞机，票价是很贵，但它的服务世界最棒，空中小姐个个漂亮，这是一次赏心悦目的旅行。如果你乘坐美国西北航空公司的飞机，你就图便宜别挑什么，这是一次实惠的航行。而坐中国民航的国际航班，有一种说不出的感觉，票价不便宜且服务也不好，饭是所有国际航班中最差的，上了飞机你就睡觉，眼不见心不烦。”

国际价格比

凡事就怕货比货。10年前，位于北京东四的民航总局大楼的售票大厅，每天都挤得满满的，买机票的人手里还攥着一张“县团级以上单位”开具的介绍信，那时候中国人不挑什么。等中国人睁眼看世界，也就知道什么是更好的，全球化伴着波音飞机翱翔至中国，国际意识也就渗入中国人的心田，挡都挡不住。当中国民航置于国际航空市场上，不再是一只白天鹅，而是一只丑小鸭，看着就不那么顺眼了。

首当其冲的是价格。中国民航的票价在国际市场与国内市场之间，将自己置于“又高又低”的尴尬境地。1997年中国民航实行中外旅客票价并轨，平均定价为0.75元／公里，相当9美分，国外的平均价则为20美分。以具体航线为例，在美国，从纽约到华盛顿，飞50分钟，票价是150美元；在中国，从北京到上海，飞一个半小时，票价是900元。中国民航定价标准按美元计算，在世界市场上处于中等偏下水平。但以人民币计价，相对于中国人的消费能力，中国民航的价格又是偏高的，以平均票价1000元计，相当于工薪阶层1个月的收入，而美国机票的价格只是工薪阶层月收入的1／20左右。正因如此，美国人出远门80％坐飞机，而中国私人坐飞机大约只占2％。

价格成为一道屏障，机舱内空空荡荡，市场上需求浩荡，内外抱怨终于迫使中国民航引进欧美的“打折制度”：加拿大航空公司在同一条航线，票价可以相差几倍或十几倍，从蒙特利尔到多伦多，中午11点的票价是460加元，而早晨6点半的机票，来回程只要66加元。美国三角公司成功开辟佛罗里达旅游航运市场的重要经验之一，就是灵活地将票价定为三种，即21天前订座购票价，7天前订座购票价，航班前购票价。记者询问北京至洛杉矶的机票，代理商纷纷推荐美联航的往返票，往返票价仅高于单程票价1／3，如果坚持要购单程，他们也建议你买往返，到美国以后再去退票。据行家说，在美国打折方式至少有上百种，新加坡航空公司有60余种。

折扣恶战

这样好的制度到了市场，却很快演变成一场“折扣恶战”。代理商首先是抵制，认为价格公开后没有利润可言，随后发现市场并非如此，大多买票人都不知道自己能享受的优惠幅度，几乎没有代理商主动向购票者介绍详细规定，含糊的信息处理方式直接导致了可观的利润。代理商并未满足于此，又违规发展出二级、三级、四级代理点，甚至把机票发给私人去卖“流动机票”。部分航空公司在竞争的压力下，优惠幅度突破40％的底线，最低的卖到三折。

风行欧美的“票价折扣体系”到了中国，忽视了一个重要前提：航空公司没有在复杂的市场中控制信息的能力。欧美敢做，因为每一家航空公司都有一个庞大的计算机订票系统，售票人与购票人的不确定性被控制在合理范围。

从1997年的11月至1998年的4月，中国民航顶不住25亿亏损的压力，在市场化进程中退了回去。1998年5月，民航总局实施严厉的“禁折令”，票价改革流产。仅仅半年时间，消费者还未觉醒，市场还未启动，民航以“避免恶性竞争”为由，重返“绝对行政垄断”。

民航总局一位负责人称，“美国民航在价格从管制到非管制的过程中，曾经出现过度竞争，付出了10年亏损的巨额代价，这个教训中国应该吸取。”这个坎儿能绕过去吗？低价吸引客流应该有一个“赔本赚吆喝”的阶段，人气旺则财源旺，这是市场经济的一条很普通的规律。

旅客不光在乎价格，对航空服务也很仔细

好处落到谁的手里？

1999年7月，中国经济景气监测中心就机票价格问题对北京、上海、广州三城市近1000名乘客进行专项问卷调查，只有近二成的消费者对实行统一机票价格无所谓，其余消费者干脆持否定态度。但是，消费者个体面对中国民航的庞大体系，是一个弱势群体，他们的无奈更多于愤怒，抱怨无济于事。

不过，精明的消费者也发现一种无形力量可以撼动“行政垄断”。在深圳，满街散发着优惠航班的价目表，从深圳到北京的同一航班原价为1400元，但有不同的“实际价格”，一家代理处卖1190元，一家卖1100元，一家卖1040元。

旅行社与票务公司把消费个体凝为整体。旅游行业曾抱怨，1999年的民航“禁折令”让国内旅游业损失10亿元。中乔旅行社说：“航空公司和代理人之间始终是不公开的打折，旅行社拿到的机票，比规定的九折价格要低得多，有些航线甚至是五折票。很多游客通过旅行社出行，就是旅行社的票价比其他渠道来得低，这给我们组团提供了条件。”

中国国际旅行社票务中心总经理顾汉兴说，旅游团的客流量比较大，客源稳定，一般提前半年或一年就组好团，跟航空公司打好招呼。对于这样的大客户，理应打个七八折。而且旅游团旅行和商务旅行应区别对待，商务旅行一般都是公费，不在乎钱花多少，只注重能否准点到达，而旅游团以自费居多，对价格就比较敏感。

在“折扣恶战”那阵子，最大的获利者是旅行社与票务公司。民航曾抨击，好处并未落在消费者手里，几乎被中间渔利。但“禁折令”后，给消费者带来利益的也是“中间层”，它们无法推翻民航总局的行政命令，但能够迫使航空公司违令让利。

在广东，包机公司已形成强大势力。同样从广州飞往北京的航班，有的座无虚席，有的上座率只有二三成，满座航班的散客拿到的机票折扣为6.5折或7折，团队可低至5折。这一切皆为包机公司所为。

包机公司的力量就是手里攥着的客户。在民航制订航班时刻会议上，小航空公司不能参加，但大包机公司必有代表列席。有时航空公司无法实现的“加开航班”计划，包机公司可以“搞掂”。

民航总局在市场上硬撑一个垄断价格，所付出的代价是需求不足；消费者被迫接受的垄断价格，压抑需求冲动或支付更多。一手攥着需求，一手捏住供给的“中间人”，把两手玩得团团转，获利滚滚。谁更聪明？

民航市场化备忘

背景

1980年，民航总局从空军脱离出来，归属国务院。从此揭开了世界民航界较为罕见的盈利史，不仅增长速度快，而且增长的时间长，创造连续19年的盈利记录。

中国民航业自1980年来一直倡导改革。1986年，中国城市经济体制改革拉开序幕。在铁道系统按兵不动的历史环境中，民航的整体框架切成三大块：管理局、机场、航空公司，试图政企分开。当时的航空公司只有6个，管理局也是6个。两个数字相同并非偶然，中国的大军区也是6个。

1986年之后，航空客运市场极好，供需矛盾在市场中突现。民航沿用市场化改革思路，调动各省市办航空的积极性非常高，地方航空公司如雨后春笋，大一统打破之后，具有法人资格的航空公司达53家。

打折

中国民航业航空公司众多，半数以上拥有的飞机不到10架，但在市场上争航线、争票价、争时刻十分激烈，综合成本居高不下，1997年后，行业利润急剧下降。此时，“市场化”的思路再一次占了上风，进一步放权，让航空公司拥有更大的票价折扣权。

后来，风向逆转。民航总局认为，机票打折造成各航空公司之间的恶性竞争，是1998年中国民航亏损的原因之一。1999年，中国民航全行业盈利7.9亿元，民航总局称得益于“禁折令”。但乘坐飞机的人少了5％左右。

鲜为人知的是，早在1997年，民航总局就有归并小公司的想法，1997年出台的“打折”政策，实际上是希望大公司依靠规模经营，在低价格中挤垮小公司。一家地方公司负责人说：“民航总局没想到这反而激活了我们这些公司。在运力和机型上我们无法和大公司‘抗衡’，价格是我们向大公司挑战的惟一手段。这才引发了1998年中国民航业的价格战。”

在价格战中，由于小公司得到地方政府的保护和支持，使得他们依靠低于大公司的票价，抢得更大的市场。这些公司认为，这个背景是“禁折令”出台的主要原因。“出台禁折令，扭亏是幌子，主要就是为了让小公司失去惟一可与大公司竞争的价格优势。”小公司因为多直属地方，地方政府当然不愿意失去自己的支柱企业，更主要的是他们还希望民航能把本地的旅游等其他产业带动起来。这就是为什么民航总局三令五申机票不许打折，而地方小公司冒着被查被罚的危险也要打折，“不打折我们只有等死”。

联营

民航总局“禁折令”出台后，民航恶性打折并没有因此收敛。1999年11月，因南方、西南、海南、四川、深圳5家航空公司要求取消机票“禁折令”，国家民航总局作出答复：严禁擅自降低票价和手续费标准，立即停止一切违规行为。5家航空公司的联手“发难”遂以失败告终。2000年3月下旬，“西南航空率先机票打3折”的最新打折消息让人跌破眼镜，3折机票意味着坐飞机比坐火车更便宜。而且此次打折是在“禁折令”依然生效期间产生的，公然叫板。

2000年4月1日，民航总局开始在102条航线上采取联营措施，各航空公司在联营航线削减过剩运力，并制定统一的票价。根据联营方案，各公司票价最低可以打到八折。 过去小公司在地方航线上，受到保护，不惜成本抢占市场。而在联营航线上，小公司的这种优势丧失了，大公司可以在航线上盈亏互补。小公司则没有这个条件。大公司因为控制的运力比较大，机型比较多，调节空间比较大。淡季时，把大机型换成小机型控制成本支出。旺季时小机型换大机型增加客票收入。小公司基本上各季节都是一种机型在飞，得承受淡季客座率下降、旺季又不能增加更多的座位所带来的经济损失。大公司无疑是联营中最大的收益者。

对于联营举措，很多小航空公司称，他们是在“不联营就退出”的条件下签署联营协议的。

重组

“航线联盟”并没有像预期的那样给民航带来明显收益。“联盟”实行一个多月来，不少航空公司“暗扣”不断。今年“五一”过后，各航空公司的上座率骤跌，有的航空公司甚至下跌40％以上。

有关航空公司向总局提出旅游淡季调整联营航线团队票价的申请。对此，民航总局决定，以海南为试点，在联营航线上实行2000年淡季团队折扣票价。根据这一通知，来往海口、三亚的部分航线，票价最低可打6.5折。

打折的试点刚动，民航总局就抛出“战略性重组”方案。7月21日，中国民航总局直属的10家航空公司将重组为3大集团。这项改革涉及7.3万人和1500亿元资产的重组。中国民航总局办公厅主任马铁生首次披露了民航企业战略性重组的具体内容。中国民航总局将以中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司为基础组建三大航空运输集团公司。各地方航空公司可在自愿基础上积极参与3大集团重组。

一场行政性重组的后果不知如何，小公司的市场竞争能力相对太弱，众小与三大将成何种态势？

打折底限

要保证利润空间，只有用低价吸引高客流

民航业成本过高是票价不敢轻易打折的原因。目前我国一架飞机配备的人员比例远高于国外。与飞机相关的各种开支都打在了票价上。而除了经营管理自身的因素外，飞机、航材的采购成本高、航空公司负债率高、航油价格高等不可控因素，也是推动成本上升，票价相对较高的重要原因。

众多航空公司导致难以形成规模经营，加大我国航空运输成本，到1996年，世界各国民航的营业性支出（每吨公里）由上一年的82.9美分下降到81.8美分，折合成人民币为6.92元下降到6.80元；而我国民航直属公司每吨公里支出由1995年的6.72元上升至1996年的7.14元。

我国航空业的服务性成本偏低，而技术性等“硬件”成本偏高。这样一种结构反映四个深层问题：1．大多数航空公司是靠租赁飞机营业的，全国所有飞机的80％皆为融资租赁，本息支出大，因而发动机的折旧成本高；2．由于油品垄断经营，我国航空公司使用的航油比国外公司价格高出40％；3．零部件维修能力严重不足，出了一点毛病就要送到国外修，造成飞机维修成本大幅度增加；4．销售、管理、财务费用年年增加，其中民航直属航空公司销售费用已超过销售收入的7％。

目前，中国的航空公司平均止亏点约为O.65（即票价为6.5折时航班满座可保本），但现在许多航线，航空公司能以5.5折价包出去已算万幸，如目前广州北京航线每座位承包价格最低已到580元（原价1360元），不到4.3折。长此以往，航空公司或者难以为继，或者不得不以降低服务质量和减少服务种类的方式来维持生存。

民航总局称，现有的机票价格已经没有多大的利润空间。但是从航空公司反馈的信息看，国内的航线7折、8折机票都是有利润空间的。有的机型，如果达到高客座率，利润率甚至可以达到50％。现在民航市场是价格越高，客流越少，用高价位维持相应的利润空间。而良性循环的市场应该是用低价位吸引高客流，以高客流保证利润空间。