限折是出路吗？

（文 / 申宇红）

郑尚利，1975年毕业于四川外语学院，毕业后分配至中国国际航空公司至今，现任中国国际航空公司客运营销部经理  

记者：近日，民航总局对违反国内运价管理擅自打折低价竞争的4家航空公司进行了通报及停飞整顿的处罚，中国国际航空公司作为中国最大的航空运输企业，这次也在被处罚之列——

郑尚利：这次国航被查处的飞机是北京—昆明的1411次航班。原因是当时天津分公司委托旅行社代理时交待了但没有特别强调民航总局只允许在9折内打折，旅行社作主私自按8.5折售票，这属于操作违规，责任本应由旅行社承担。因为这种委托代理人的形式是民航总局允许甚至要求的，当时和旅行社也签订了协议书。被查处的那架飞机那天的载客量只有几十人，按北京—昆明全程价1450元的90%和85%的售票差额相比只差5%，也就是说实际每个乘客只节约72.5元。

记：但据我所知，售票打折似乎已成为航空运输业内的一个比较普遍的现象，仅这次查处的就有4家，可见这不仅仅是一个操作违规现象，而是一种主动选择？

郑：航空运输业内部竞争激烈，国家级的航空公司和地方级航空公司抢乘客，国航在竞争上反而处于劣势，和地方航空公司相比处在一种不平等的竞争趋势上。

记：不平等竞争体现在哪些方面？

郑：地方级航空公司具有以下几方面优势：1.政策优势：地方级航空公司在一定范围内无须上缴税额；2.成本优势：国航退休人员多，负担重，成本高；3.资源优势(人缘优势)：地方上保护色彩浓，团体、机关订票经常在指定航空公司购票；4.“对策”优势：小航空公司各地区分散经营，上有政策下有对策，有的航空公司委托代理人售票，采用提成、回扣、返还等手段使代理人寻找各种借口，如“国航票已售完”等借口，优先出售小航空公司的机票，这样对我们影响极大。国航目前只能靠服务好、机型座位少、舒适、安全系数高来竞争。

记：这次处罚对你们损失有多大？乘客如何安置？

郑：给乘客带来不便是不言而喻的，现在去往昆明的乘客走不了，因为除天津分公司的1411次外，国航申请的加班机也被取消了几次，我们有飞机，乘客却坐不上飞机。乘客也变相地被“处罚”。造成经济损失，按80%客座率、一周飞2班算，仅就1411次来讲125座×80%，每周大概100座×1450元×2，也就是说每周损失29万元，按国家允许90%售价，也即26.1万元，停飞1个月就损失100多万元，4家航空公司，停飞4个月，加上取消的加班，损失可想而知。

记：各航空公司冒这么大风险顶风违纪，纷纷以低价竞争方式招徕乘客，更深层的原因是什么？民航效益如何？

郑：主要原因是现在供过于求。去年全国约40家航空公司，真正投入运营的有20多家，去年是全行业亏损。东航、南航、国航、西北、西南、新疆6家大的航空公司中只有新疆航空公司一家盈利，其他全部亏损。

记：国航去年亏损多少？

郑：一年亏损5～7个亿。去年是全行业亏损，所以我们决策，不能乱打折。实际上打不打折都是那么多人坐飞机，该坐飞机坐飞机，该坐火车的还是坐火车。

记：靠行政手段来调控运价的机制是否符合市场规律？不打折能否保证盈利？

郑：这不符合市场机制，也不能保证盈利。关键是体制，而不是打不打折的问题。不打折不行，乱打折也不行，打折要有方向性、选择性、季节性、时间性，应该在管理上下功夫。应该分类管理，目的是要使收益最大化，保证整体效益。市场是复杂的，关于折扣率也是一个非常复杂的问题。7月1日开始对学生实行6折票价就比较好，如果9折，很多学生干脆不回家了，航空公司还是没有效益。飞机有一个特点，起飞以后没有卖出去的座就是成本浪费，要想法在飞机起飞以前把座位卖满。所以在供过于求的情况下更要打折，要灵活掌握。

记：“灵活掌握”是否会造成漏洞，导致更多腐败现象？怎样做才更科学？

郑：所以一定要实行收益管理系统，靠人工、经验管理绝对不行，要定细则，在原有模式上借鉴国外先进的商务经验，建立数据库，人只提供一个数据分析、下指令。明年外国的飞机就要飞进来了，中国加入世贸组织后，如果我们再这样四分五裂、各自为政，不形成联合体系统管理、科学管理，我们就没有出路。目前我们就准备进口一套设备，把成本等数据输入进去，自动编出价格表，根据管理模式，根据市场规律做适当调整，人工修改。中国的飞机加到一块还不如人家一家航空公司的飞机多，如何经营？这才是关键，这个问题应该向民航总局、向国务院反映。 民用航空