中国现代城市交通规划的当务之急——

（文 / 罗峪平）

罗：由于各种经济因素的拉动，中国新一轮大城市改造已经开始。与以往相比，这种改造更多使用了市场手段。也许是出于某种担忧，许多专家和学者在媒体上发表批评性意见，在这些批评中，存在许多矛盾并且无法辨认的观点。作为一个交通和城市规划专家，你曾对北京城的改造提出一个看上去很现代的观点，你说：旧北京已经不存在了，而现代化的北京则应该完全按照现代都市的功能来设计和规划，这种设计和规划不是由哪一个人或哪一种观点来决定，而应是一套又一套科学数据叠加之后的结果。

谢：城市总体规划说到底是一个交通规划的问题。城市交通状态，由4个部分决定：政策导向、总体规划、基础设施和交通管理。这四部分环环相扣，不可分离，又都和国民经济发展紧密联系。

四者之首是政策导向，就是政府部门决策。这种决策通常包括两个基点，因地制宜和与长远国民经济计划联系。对多数大城市来说，都不可能拆了重建，而只能根据城市的地理位置和功能来逐步改造。比如香港，它沿海，是商业城市，所以它的所有规划都是冲着沿海商业城市去，这里地少人多，高楼大厦能盖多高就盖多高，而且纬度低，所以没有人在建筑设计时考虑朝向等问题，香港的道路都是相对狭窄的。而苏州是一个园林文化城市，你一定要把它建成商业城市就很困难。作为政府来说，应该有全国及全国每一城市的发展规划。

世界上城市基础设施建设做得最好的是美国。一般来说，基础设施新建比改建容易。美国是个年轻国家，它做得好虽然事出有因，但是，人为设计的高超很重要。纽约地铁已经100年，设备非常陈旧，但是它方便快捷，四通八达。纽约80%的上班族是搭乘地铁的。相比较而言，我国城市基础设施改造欠账太多。“文革”十年，我们根本不知道世界上发生了什么事情。而东南亚国家原来与我们水平相当，就是在这十年赶上了我们。改革开放以来，尤其是这十年来，随着经济发展，刺激了公共交通的发展。但是经济发展速度大大超过了基础设施发展速度，老账新账一起算，问题就很紧迫。政府从财政上通盘考虑，必须加大基础设施的投资力度。另一方面，紧迫的情况下，开始了土洋结合时代，在陈旧古老的道路上，建环路，架高桥。但是，这两种大反差的系统之间必须有整体规划和设计来协调和配合。比如北京二环路上的许多转盘路口建成不过十年，现在却成了交通瓶颈，唯一的办法只有二次改扩建。

交通管理应由交通管理专家依据交通法规和城市发展规划通盘考虑。号牌、标志信号控制等技术措施，一旦确定，就有法律效力。交通警察只负责交通法规的执行。交通管理是一个由专业问题转化来的法治观念。只有在这个意义上才能制定出真正有效的管理方法。

我现在要讲四者中最重要的城市总体规划问题。城市总体规划是政府部门作出决策的重要依据。一条路开多宽，经过什么地方，路建成之后，可使城市交通运转好到什么程度？都是需要量化和认真回答的，否则，久而久之，这些问题就会变成一团解不开的乱麻。城市总体规划说到底是交通规划。道路是城市的血管，血管堵塞，城市的肌体怎么健康？交通不通，或者交通事故上升，对整个国民经济来说是非常大的浪费。所有人的工作价值乘上他们在路上耽误的时间，是一笔巨大财富的损失。

我们国家的交通规划处在中等偏下的水平。亚洲城市的交通规划搞得好的是香港、东京和新加坡，除这3个城市之外，交通拥挤情况都非常严重。交通规划做或不做，做得好坏，结果非常不同。香港弹丸之地，人满为患。但是到香港的人都有交通快捷的感受。东京是世界著名的人口密集城市，和香港一样是在老城市上建立起来的，路不宽，但也不堵。当然我们不否认这些城市交通是基于巨大的投入。不过，投入大不大，要以国民经济发展对交通的需求来衡量。现在看来有些超前，但五年十年以后就正好。所以城市规划要做好，一定要有根据，这个根据就是我说过的一层一层数据叠加起来得出的，量化的东西。当然，五年十年之后的实际情况，与我们现在所做的量化预测不会完全相等。但这种方法一定要引入城市规划之中。这种统计学的数学模式已经不是什么新东西了，但我们至今没有使用。现在中国城市里都有规划局，规划局里只有一个道口处。它管什么呢？它管设计一组建筑的时候有没有或者有几个路口可以和楼群以外的道路连接。至于这组建筑建成之后对整个区域交通的影响没有人来管。现在不能说大家不知道城市规划和交通的重要性，许多人到国外也看到那些城市交通的经典之作。但是他们看到的只是结果，这些结果是一点一滴积累起来的。在美国，甚至一个一两万人的小县城都有一个交通工程师，他会知道在五年十年之后，城市发展和交通增长的情况如何。他如何知道呢？第一有政府提供的全国统一交通量调查。对居民出行次数、行驶公里等都有分年龄、性别、就业和居住地区的统计。每五年更新一次。其次还有一个全国联网系统，美国境内任何一条道路的情况都可以从这个系统中查到。工程师只需用已经研制好的数学模型，将以上系统提供的情况和本地区发展的相关数据输进去，就可以得出结论。

罗：我们的经济模式曾经叫做计划经济，而美国是自由市场国家。但为什么在政府管理城市的计划水平上，却表现出如此巨大的反差？如果说你所描绘的图景确实是在市场发达、科技发达的情况下才能出现，那么随着中国社会转型，经济日益市场化，城市规划和管理中的这些问题是否就可以解决了呢？

谢：我不这样认为。中国现在属于经济飞速发展时期，现在来做这些事情还来得及，如果真等到经济发展很好，市场化很充分的那一天，城市交通很可能已经成了一团乱麻，成为严重影响国民经济发展的因素。我们现在已经充分意识到问题的严重性，就应真正坐下来寻找解决问题的办法。我们许多政府管理部门甚至认为，城市规划中已经有了几横和几纵，交通问题已经解决了嘛。实际上这种问题不量化，不作为一个工程来做，只能头痛医头，脚痛医脚，问题远远无法解决。如果一提规划和交通问题就是修改现有法规，增加投入，或者是增加交警，经过几番折腾，再加上房地产开发商追逐利润等等市场无序化的因素，等我们终于接近问题结症的时候，时间已经来不及了。如果从现在起，政府就下决心把专家请来，从组织上保证他们的意见可以实施，并且以一定的投入建立规划管理的软硬件，只要三到五年，我们的管理和规划水平就可以和世界接轨。

具体到北京城改造，现在提恢复古都风貌，要说清楚是恢复清代、明代还是元代的风貌，要恢复到什么程度，是很困难的。北京城如果要作为中国政治文化中心，就必须按国际大都市的模式发展。没有了现代城市的功能，无论是哪个朝代的建筑，无论是高楼还是四合院，都只能是单纯的形式。至于要保留一个城市文化的传统，要保留一种回忆，应该有另外的办法。比如建立博物馆，划出特定的保护区等等。意大利的威尼斯是保护古代风貌很好的地方，但是城市的现代功能受到很大制约，出行很不方便，只能作为旅游，虽然原汁原味的保留了古老，但北京当然不能仿效。

最重要的问题是与世界接轨，欧洲最新一期Traffic technology杂志上的重点文章是介绍智能高速公路(ITS)。所谓智能高速公路是全计算机管理的交通系统，美国联邦交通署署长在6月份的一次会议上说，我们现在讨论ITS，已经不是在谈论研究和试验问题，而是在谈论它的实施。在今后20年中，智能高速公路在全世界创造的市场价值将是4200亿美元。平均每年是210亿美元。这样一个巨大的市场，中国如何分得一杯羹？如果现在没有一个全面的针对科技发展目标的规划，将来不仅要把市场让给别人，而且，你要进入这个世界智能高速公路系统，现有的设备和基础设施还要改造重建。这种资源和时间的浪费对中国的经济发展意味着什么，是不言自明的。要保持国民经济长期发展，快速有效地推动中国城乡现代化建设，尽快建立高水平的量化交通规划系统是非常必要的，是当务之急。只有这样，才能最大限度地减少浪费，提高效率，超前规划，不断调整，才能做到心中有数，变被动为主动。同时也能为政府的相应决策提供有效根据。 交通规划