民航市场：风云际会之后

（文 / 高昱）

在国内民航界，中国国际航空公司算得上是“大哥大”，但与国外巨头相比，它还显得过于弱小

航空大国的尴尬：散则成沙

国家民航总局提供的材料显示，我国目前已进人世界十大航空运输国之列。80年代以来，我国航空运输平均每年增长20.1%，高出国际民航组织缔约国同期增速3.6倍。去年，民航各运营企业完成运输总周转量80.5亿吨公里，在世界上的名次由1992年的第12位上升到第10位，旅客运输量超过5555万人次，由1992年的第9位跃升至第5位。根据国际航空运输协会(IATA)的预测，1995—2010年世界航空运输的增长率为5%，亚洲的航空运输增长率将达到8.6%，居全球各洲之首；而中国(10.6%)将是亚洲地区增长最快的国家。波音公司在其最新公布的《全球市场预测》中也估计，未来20年间，中国共需补充100座以上客机1900架，约占全球11000亿美元新机市场的10%。“世界上有3个国家具有最为广阔的民用空运市场，一是美国，因为它最富；二是俄罗斯，因为它最大；三是中国，因为它人口最多。”波音中国公司总裁任育端(Zimmerman)6月底在香港指出，中国的航空运输市场虽然历史与美国差不多，但现在客运量只及美国的1%。“目前全世界每年平均每4.3人坐一次飞机，中国平均26人坐一次，”任育端先生乐观地预计：“到2000年，中国民航市场将有望扩大一倍，客运量超过1亿人次。这真是块想一想都令人发狂的大蛋糕。”

巨大的市场自然能够带动国内航空企业的迅猛发展，从80年代后期开始，雨后春笋般冒出40多家航空公司，共有运输飞机416架，且90%以上是近10年来从欧美引入的先进大中型飞机，相应的基础建设投资也从10多亿元人民币增长到今年的184亿。然而，一路高歌猛进的众多公司从1993年开始尝到了火爆发展引起的后遗症，结构失衡，经济效益大幅下滑，1994年民航直属航空公司亏损亿元以上的就有3个，严重的亏损在5亿元以上。虽然几经腾挪，依旧收效不大，去年尽管全民航各项指标仍有增长，但运输总周转量、客运量、货邮运量均未完成年度计划，其中客运量比计划少近500万人次，这是改革开放以来除1989年之外绝无仅有的一次。

“与其他许多行业相似，我们是民航大国，不是强国。”中国国际航空公司张静先生对记者指出，大指的是市场大，前景广阔，但航空公司遍地开花，“就像一群人抢饭吃，结果每个人都营养不良。”

1987年，中国民航为了政企分开和“适应市场的迫切需求”，将直属管理局分为6个航空公司，号称“六棵参天大树共撑一片蓝天”。随后许多省市、军队、国家部委、企业等不同单位纷纷揭起各自航空公司的大旗，有业内人士揶揄道：“自从拿猪肉可以换来飞机以后，在某些人眼里，飞机就成了猪肉。”中国民航由此形成割据格局，相互牵制，许多原有航线被迫断航。目前，世界经营定期航班的航空公司的平均规模为5亿吨公里，而我国航空公司平均仅为1亿吨多一点。由国际民航组织(ICAO)和英国《商业航空》以销售收入为序排定的全球100家最大航空公司中，中国最大的“国航”、“东航”、“南航”三大集团分列第43位、第60位和第65位，这3家公司的总销售收入不足美利坚航空公司的1/5，全中国民航加起来也只能跻身第28位。

一哄而上和“小而全”的负面效应显而易见：资源浪费，成本升高，效益低下。1995年我国所有航空公司总利润8.3亿元，只及新加坡航空公司一家的13.5%，平均劳动生产率仅为“新航”的2/5。去年国际航空运输协会成员公司的平均飞机载运率69%，日利用率近10个小时。而1994—1996年中国民航飞机日利用率平均为5.7小时，载运率58.4%。按1996年数据测算，如果全行业平均利用率能提高0.2个小时，就相当于每年新增15架波音737飞机，可多完成2.4亿吨公里运输量；载运率提高1个百分点，每年可多完成1.44亿吨公里，增加收入10亿元，多实现利润7亿元。中国民航失去了一个又一个发展强大的机遇。

就在各家航空公司为争航线、争客源互立壁垒的时候，火车运输的复苏，高速公路的崛起，都在悄悄蚕食着原本被民航夺去的市场。1994年成渝线民航旅客量为14.3万人，到1996年成渝高速路开通后，民航旅客运输急骤下降到1.7万人。更直接的挑战来自于财大气粗的国外同行们。IATA根据客运量统计出的世界前30名航运企业中，就有19家可直飞中国。据今年初首都机场的统计，我国航空公司出港旅客占有率只有45.7%。在上海虹桥机场，由外航公司承运的出入境旅客占了七成七的绝对优势。与之相应的是，最有利可图的我国国际航线近年来利润额持续下降，1995年尚盈利27亿元，去年则净亏7亿多元。

“弱者”牵手与“强强”合作

正是在一片“狼来了”的惊呼声中，中国民航拉开了联合兼并的帷幕。参加“新星航空联盟”的一家公司负责人告诉记者，中小地方航空公司结盟，是为了迎接航空动输业的自由化竞争。“一旦民航统一市场形成，没有了地方支持，我们这些小公司将会迅速被‘国航’等大公司各个击破。”这位不愿透露姓名的负责人刚从美国考察归来，对联盟的未来并不持乐观态度，“美国1979年放松民航管制后，也曾出现航空公司百舸争流的局面，但很快形成的7大巨头就占据了全部国际业务和95%以上的国内市场。我们这次弱弱联手，是希望能走出一条由联盟到联合，再到集团的捷径，不涉及资产重组，也没有优势可以互补，只是指望‘集腋成裘’。无论成功与否，它总比缴械投降或以低票价倾销的自杀性竞争方式要明智得多。”

“新星航空联盟”很容易使人把它同今年5月14日成立的“明星航空联盟”相提并论。但事实上，两者却有着霄壤之别。前者是因为经营上正在或行将出现的窘困而相互寻找依托，“明星联盟”则是出于发展战略的考虑，自觉走到了一起，是名符其实的“强强联合”。其5个成员分别是美国联合航空公司、德国汉莎航空公司、北欧航空公司、加拿大航空公司及泰国国际航空公司，均名列世界前30强，每一家的营业收入都比整个中国民航还要多。这一新的全球航空网络已成为世界最大的空运集团，拥有飞机1415架，每天6623次航班飞往110个国家和地区的600座城市，年营业额超过420亿美元。与其同样具有世界震撼力的还有拟议中的美利坚航空公司、英国航空公司与美国航空集团的联合兼并。这3家分列世界排名第二、第五和第九的航空巨头去年运送的旅客占全球总量的1/6(约14亿人)。尽管这一宏伟计划因欧盟的强烈反对而尚未付诸实施，但3家公司却矢志不渝。“航空公司的结盟和巨型化已成为一股不可阻挡的潮流”“英航”总经理鲍勃·艾格宁说，“要么寻求利益平衡的战略同盟的发展自己，要么呆在外面孤军奋战，再庞大的公司也难免招致失败。”

全球化→兼并联合→市场垄断→……

面对波诡云谲的全球航空市场，中国民航界尚处于列强主流竞争之外。“这是一个令人尴尬的位置，”中国国际航空公司的资深观察家张静先生指出，“我们的整盘赌局只及别人的一个筹码。”

更为严酷的考验还在后头。今年4月1日，欧盟15国历经十余年的讨价还价，终于签署了美国所倡议的在欧盟范围内“全面开放天空”计划，允许欧盟各国的航空公司在任何一个成员国境内开辟国内航线，取消在价格等方面的诸多限制。“全球一体化进程正在加快，”国家民航总局办公厅巡视员刘功仕说，“产业的市场空间已不限于一个国家之内，而是以世界舞台为空间活动范围。”刘功仕估计，出于国家安全的考虑，我国在近期内不会开放天空，但“一旦我们加入世界贸易体系，与国外航空巨头正面碰撞迟早都会到来。”

“我们还有机会，但时间已经不多了。”刘功仕认为，“既然下决心走集约化的路子，就要抓住时机进行真正意义上的和有价值的联合兼并。”张静认为，“当竞争只会三败俱伤的时候，必然转而比翼齐飞，共同实现国际与国内航线的无缝隙连接，从而面对外国公司的挑战能够以一招制敌。”

不断把公司规模推向极致的趋势，反映了当前企业界已将其视为获取最大利益的一种广为流行的杀手宝锏。一方面兼并和联合使企业的经营成本大大降低，但另一方面，留存的大公司将越来越倾向于利用其市场力量控制市场、左右价格。美国总审计署的最新研究资料表明，大航空公司凭借雄厚实力，以大赔本的过低价格挤垮那些弱小的竞争者后，纷纷提高票价。去年10月，美国国内平均票价比上一年同期上涨11%，经济舱票价上涨19%，创下美国民航史上一次涨价的最高记录。

当然，对于民航市场远未成熟的中国消费者来说，这一顾虑还近乎杞人忧天。记者在北京西单民航售票大厅随机采访了十余位购票者，他们大多是公务出差，对于记者的提问，几乎异口同声地认为，竞争的加剧只可能带来票价令人难以置信的下调，没有任何导致不合理涨价的迹象。看来，尚未从彩电、VCD、大哥大一轮又一轮降价热潮中冷却下来的人们正在向往着“小钱坐大飞机”的时代快些到来。麻烦可能不在眼前，而是在几十年以后。 民用航空中国民航