磁悬浮列车在德国

（文 / 王剑南）

这可真是一项天才的发明：列车在行驶时无须滚动，悬浮于空中却又并不飞起来。是电磁的力量使得车厢处于悬浮状态，同时牵引车体向前，时速达到500公里。没有车轮，没有磨损，更没有刺耳的噪音。

这种魔幻列车不只是一个技术奇迹，更是一个政治上的奇迹。社会民主党议会党团的交通政策发言人艾尔克·费尔纳(Elke Ferner)发现，一谈起磁悬浮列车，交通委员会的那些同事们便会眼睛发亮。这种自然的流露在部长们身上也有所体现。当列车在埃姆斯兰的试验轨道上以每小时400公里的速度飞驰向前时，联邦交通部长马蒂亚斯·魏斯曼(Matthias Wissmann)以同样发亮的眼神注视着这枚“银灰色的利箭”。“一枚轻声细语的箭”，部长如痴如醉地说。

迄今为止，还没有哪一项技术令波恩的政治家们如此着迷。然而这种痴迷状态却也带来了问题。几年来，波恩政府无视所有不利的警告和预测，对磁悬浮列车项目投入了几十亿马克的资金。现在，在工业界的压力下，波恩又参与了一项冒险活动，再投入几十亿，在柏林和汉堡之间修筑一条马拉松式的轨道线。联邦总会计署的拉尔夫·科赫利茨(Ralf Kochlitz)警告说，一旦这条路修成，联邦政府就有可能背上几十亿的债务。磁悬浮列车制造商蒂森(Thyssen)公司的工作人员艾哈德·罗卡姆(Eckard Rohkamm)承认，这条长约300公里的路线不会赚到多少钱，投资商必须有准备面对失望的打击。而蒂森自身对此倒是能泰然处之，罗卡姆许诺说：“一旦这条铁路线建成，我们在2000年前就可得到第一份出口定单。”

联邦政府一开始对磁悬浮列车项目持反对态度，1989年初表示，不会为轨道建设出一个芬尼，当时交通部长海因茨·利森胡伯(Heinz Riesenhuber)称这种列车是“踩着高跷的丑陋蠕虫”。统一以后，为了将新的联邦州迅速与原有州连接起来，政府渐渐改变了态度，1992年的联邦交通路线计划中，柏林至汉堡的磁悬浮列车轨道就在计划之列。磁悬浮列车业者蒂森、西门子、AEG(通用电力公司)和3家建筑公司组成了一个临时联合组织，共同向政府施压，终于得到财政部长为柏林—汉堡一线提供56亿马克资助的签字。1996年5月9日，联邦政府颁布了“磁悬浮列车轨道需求法”，其中第一条规定：存在从柏林到汉堡新建磁悬浮列车轨道的需求。”

自从1830年欧洲和美国的有心人设想出借助磁力穿越管道的火车后，人们就在悬浮技术领域展开了无尽的想象。1934年，德国电子工程师赫尔曼·肯佩尔(Herrmann Kemper)改良了磁性管道火车，大胆设想火车在真空管道中的行驶速度可达到2000公里/小时。与之合作的慕尼黑飞机制造商路德维希·波尔科夫(Ludwig Boelkow)设计出了磁悬浮列车的第一批样品——不是在管道中而是在轨道上运行。1970年有了第一次试运行，时速达147公里。同年，联邦银行为这一新事物投入了第一笔资金。1988年1月22日，在耗资7.5亿马克完成的试验轨道上，德国磁悬浮列车行驶速度创下了当时的世界纪录：412.6公里/小时。

人们是不会轻易放弃磁悬浮列车的，100多年来，这个念头就一直萦回在铁路工程师们的脑中，成为发明时代留给这个世界的最后一块化石。火药发动机的想法早已被人忘却了，月球登陆也成了可有可无的事情，唯有磁悬浮列车仍在试验轨道上运行，令见多识广的部长都为之感到惊奇。人们在发现电磁铁之前发明了铁路，如果这个顺序颠倒过来，磁悬浮列车现在早就平淡无奇了。热衷于磁悬浮列车的工程师们认为铁路是人们犯下的一个可怕的错误，他们向往的是重新书写历史。在拉登的试验轨道负责人君特·施泰因麦茨(Guenter Steinmetz)预言：“有朝一日将再没有人愿意修筑铁路。”

当这个银灰色的庞然大物开始处于悬浮状态时，那情景的确蔚为壮观：它离开了像桌子一样宽的混凝土跑道足足有10个毫米。列车由位于中心部位的变压器室控制，车上的人无须系安全带，因为这里不会有冲撞现象发生。悬浮、滑行伴随着轻微的沙沙声，一切都是在混凝土跑道上进行的。在31公里长的试验轨道上，列车在短短几分种内就达到了时速450公里。从时速400公里往上，一种悬浮带来的幸福感油然而生；人们感觉自己仿佛坐在一枚带有弦窗的导弹里。

然而仍存在许多需要进一步测试的地方：固定磁线圈的螺栓总是会断裂，混凝土的地基也还松脆易碎。这些都是由于列车全速行驶时产生的电磁波破坏作用造成的。与传统列车的碎石轨道不同，磁悬浮列车下有一层一毫米厚的磁垫。电脑的控制使得列车悬浮时与地面的距离总能保持稳定，因而，轨道上每出现一个包块，都会给磁垫造成一个坑，致使列车运行时略有震颤。

设计人员骄傲地声称，这种列车“绝无出轨的危险”，但“不出轨”的特点却好比一把好坏参半的双刃剑。当列车遇到障碍物却无法出轨时，没有系安全带的乘客会有什么情况发生呢？结果是难以想象的。当一列磁悬浮列车因受损坏而无法悬浮时，情况又会怎样呢？这种情形要比上一种好得多，乘客至少可以像紧急着陆的飞机一样，从紧急滑道安全离开车厢。

君特·施泰因麦茨从事火车轨道研究已有22年，早在70年代就参与设计了磁悬浮列车的样机。与传统列车不同，磁悬浮列车采用的是飞机构造原理。“我们不需要磨损铁轨”，一边说着，他以讥讽的眼光瞄着内燃机车(CE)在铁轨沟槽上遗留的难看的痕迹：“我们的车道就如飞机的飞行空间，不需保养，也不会磨损。”

这话当然不全对。设计人员也承认，混凝土轨道难抵毁灭性的袭击。但是，“炸弹来时，没有什么是安全的”。遇到暴风雪天气，必须对磁悬浮列车轨道进行细致清扫，然而，“冬天普通列车的日子就更难过了。”没有什么疑问难得倒施泰因麦茨，他把空闲时间也投入工作中。他计划设计一种集装箱式磁悬浮列车，可以沿着蛇形曲线在阿尔卑斯山谷中蜿蜒爬行，“原则上讲，我们甚至可以垂直行驶。”

与磁悬浮列车相对的是内燃机车。令人担心的是，有一天磁悬浮列车也许会在较量中输给内燃机车。目前磁悬浮列车自然优于内燃机车，速度快，能爬坡，善拐弯，然而它的优势正在缩小。第三代内燃机车时速将超过300公里，斜坡技术也将行到改善。设计师们也在考虑为它挂起一个车轮以求进一步增速。磁悬浮列车时速达400公里时，发出的声响不亚于时速300公里的内燃机车，两种系统的能源消耗量也正在接近。联邦一项鉴定表明，内燃机车在能源消耗方面甚至要好于磁悬浮列车：第三代内燃机车消耗的电流量明显少于磁悬浮列车。那种认为传统列车已经到达极限，应当被一种新的、优越系统取代的论调其实是精心编织的传说。

欧洲已决定构筑一个快速铁路交通网络，其中占主导地位的是TGV列车。德国的秘密武器磁悬浮列车却与这个网络不太合拍，因为它无法在现有的列车轨道上行驶，它需要一个全新的网络，就像一种须为之修建全新的、独特的街道系统的汽车。它无法翻越阿尔卑斯山，也无法穿过海底的隧道。德国人陷入了自己挖掘的速度漏洞之中。

反对修建磁悬浮列车轨道的游行活动

磁悬浮列车这种“造价极为昂贵的系统”在第三世界和东欧国家没有什么销售前景，德国经济研究院的这一结论使得反对者找到了有利的论据。东欧国家正无一例外地致力于同欧盟中西欧国家的一体化，传统铁路系统当是它们的优先选择。远东的韩国、台湾和中国大陆已经决定发展高速铁路系统，只有泰国、印度尼西亚和澳大利亚还存在一线希望。而且，在世界的另一端，德国人还有一个早已候在那里的竞争对手：日本人。到2000年，磁悬浮列车将会在东京和大阪之间开始运行，一条长18公里的试验轨道5月份就会投入使用。

这一时间表定得有些冒失，因为日本人至今几乎尚未从试验中获得什么经验。日本人在使列车悬浮起来时要利用的不是磁铁的吸引力，而是它的排斥力，这是日本同德国的一个细微差别。日本的磁悬浮列车系统虽不要求精妙的电子控制技术，但却另有花钱的所在：日本列车的磁铁必须冷却到零下269度，列车才会在轨道沟槽中移动，只有首先依靠车轮进行助跑，列车才能悬浮起来。

面对日本的竞争，蒂林公司的总裁迪特尔·福格尔(Dieter Vogel)警告说，如果磁悬浮列车不在柏林和汉堡之间运行，德国工业界就“一丝机会都没有了”。他们设想从2005年开始，使这两大都市贯通一气，彼此成为对方的郊区。对于一个想去柏林看戏的汉堡人来说，一个小时的行程是足够短的了，只要他支付的起。因为一张往返票通常会卖到250马克。只要政府对这种梦幻列车支持到底，则政府人员在柏林办公、回汉堡睡觉就不是难事了。

可是真见鬼，为什么又不得不为了修筑轨道线而砍伐森林，往草地上浇铸混凝土呢？沿线的居民发出了反对的声音：“政府不能为了工业界的竞争机遇、为了在国外获取利润而自私地剥夺公民的所有物，使公民成为牺牲品。”前来调停的法官阿茨波迪恩(Atzpodien)的眼中没有了激动的亮光，即使安息在萨克森森林的俾斯麦侯爵为自己的安眠被打破感到忧虑时，他也只能回答：有一个磁悬浮列车需求法，它的第一条规定，在萨克森森林存在修一条磁悬浮列车轨道的需求。 轨道列车磁悬浮列车轨道火车