波音与空中客车：谁是“天之骄子”？

（文 / 何刚）

波音公司民用飞机集团总裁伍达德

1996年对于美国波音公司而言，是在一片喜气洋洋中收尾的：

1月至12月，波音公司共收到645架飞机订单，全年销售额高达472亿美元，仅次于波音历史上的最高销售额，1990年的477亿美元。

12月8日，波音737—700顺利产出第一架，这种新型中短程客机比以前的波音737飞得更高、更远、更快，且价格更便宜。同时，波音决定1997年增加737客机的产量，因为1996年里波音竟然共收到多达406架的737客机订单。

12月15日，这是一个将被写入世界民航业发展历史的重要日子。这一天，排名世界民用客机制造业第一的波音公司和排名第三的美国麦道公司突然宣布合并，合并后新的波音公司成为拥有20万雇员、年销售额可望高达480亿美元的飞机制造巨头，麦道公司实际上成为波音的一个部。

进入1997年，全球民用飞机的主要制造商已从原来的三家减至两家，波音与欧洲的空中客车公司成为争夺世界民用飞机市场势不两立的竞争对手。

市场份额的重新瓜分

据波音公司1996年3月的报告称，全球民航业从1992年走出低谷，从现在到2015年，全球民航客运量将以年平均5％的速度递增，未来20年间，全球共需要新增客机12000架，并更新近4000架旧飞机，这16000架飞机总价值将超过1万亿美元。

作为全球最重要的支柱产业之一，民用飞机制造业一直沿着大型化和集团化的趋势发展。中小飞机制造公司不断被淘汰出局，全球民用飞机市场早就形成了“一大两小”三分天下的局面。1995年，波音飞机占有全球民用飞机市场份额一度达到创纪录的70％；麦道公司占市场的10％；法英德西四国联合的空中客车公司曾一度占有全球市场的30％，但1995年以来，基本稳定在20％多一点。

如今，全球民用飞机市场只剩下两家主要公司：新的波音公司占有份额接近80％，空中客车只有20％左右。波音公司宣称，1997年将是他们调整生产成本的关键一年，如果进展顺利，到1998年，波音飞机的总成本将比1996年兼并麦道前下降25％！所有这些努力只为了一个目标：全面压倒“空客”。空中客车能够抵挡住波音来势汹涌的市场争夺战吗？

很少有人持乐观态度。从今年起，空中客车公司唯有力保其市场份额。麦道归入波音旗下已向空中客车敲起了警钟：民用飞机制造业的垄断化趋势中，强者很可能独霸市场。

“空客”当然也不会坐以待毙。

80年代以来，美欧航空贸易战就一直硝烟不断。1996年12月底，得悉波音兼并麦道，欧盟贸易官员率先作出强烈反应：他们正在研究波音兼并麦道后，是否构成了对欧洲空中客车公司的不正当竞争优势，诚如是，欧盟将诉诸法律，以保护空中客车公司在欧洲民用飞机市场的占有份额。

空中客车公司的反应则相对冷静。据“空客”驻中国代表的介绍，波音和麦道合并是他们意料中事，80年代以来，波音始终在巩固其世界民用客机制造业老大的优势，兼并麦道，说明波音只将“空客”视为唯一对手，为此，“空客”早就在营销战略上作了相应的调整。

25年来，“空客”正是顶着波音的竞争压力。一点点壮大：“空客”先是开发生产A320，挑战波音737；后来又率先开发出世界上第一批宽体双层客机A300和A310，引得波音加紧研制成波音767和波音777相竞争。“空客”一直保持技术上的创新和灵活的开发思路，向波音发起挑战。如今，“空客”开发的7种民用喷气客机已销出2100多架，这与波音9500架的销售业绩相比有很大差距，但至少说明，在世界民用客机市场上，“空客”占有不可忽视的重要席位。

新型客机的研制竞争

自从喷气式客机成为民用飞机市场的主流产品以来，出于对未来全球民用飞机市场的关注和激烈竞争所迫，世界各大飞机制造商从未停止研制新型客机。但这种研制竞争一直到90年代才显示出高下优劣。

对新型民用客机的研制一度出现两种趋势：一是高速化，一是大型化。

在民用客机速度技术方面，欧洲长期领先于美国。1969年，英法合作研制成功的100座协和式客机名噪一时，目前仍是唯一用于民航的超音速客机。1996年3月，俄罗斯研制的超音速“图144”开始试飞。美国70年代初也曾研制超音速客机，最终因不能在噪音、废气、材料等方面有所突破而胎死腹中。由于超音速客机对航材、发动机技术的要求太高，加上其高投入和高风险性，波音和空中客车在这方面的研制竞争并不算激烈。

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于是，新一代大型和超大型客机的研制竞争，便成为全球民用飞机制造商新一轮竞争与淘汰的关键战役。

在既有的大型民用客机市场上，波音公司占有相当优势。当今全球用于民航的中远程客机主要是波音747和波音767，_空中客车的A300和A310，其中，波音747—400型客机最大，载客416人，是投入使用的最大型客机。1995年，波音推出双层宽体喷气式远程客机波音777，当年订单就超过150架，到1996年底共订出 275架。空中客车公司也推出经过20多年试制的A330和A340—200两款大型远程客机，与波音777一争高下，但其销售情况不如波音777。

在发展新一代超大型客机过程中，民用飞机制造业进行了根本性的调整。由于超大型客机的研制费高达150亿美元，研制风险大，波音与空中客车曾打算合作，从1993年至1995年7月，经过两年多的可行性研究，双方最终决定各自为战。

麦道公司在超大型客机的研制中本来先行一步。由于80年代以来麦道公司的旧型号客机渐渐无人问津，新型号的MD-80和MD-90订货不热，麦道公司决心通过抢先研制超大型客机，以夺回竞争优势。为此，麦道曾考虑过研制两种超大机型：一种命名为“MD-12”，可载客510人：另一种是“翼身融合体（BWB）”式巨型客机，区别于目前的客机，设计载客量多达800人。但是，麦道公司没有想到，其领先一步的远程宽体客机竟为市场所冷淡，几乎没有订单，1996年10月，麦道被迫悄然放弃研制超大型客机，两个月后，即被波音合并。

进入1997年，波音与空中客车在超大型民用客机研制方面的竞争已不可避免。

波音公司的超大型客机研制计划分两步：第一步，改造波音747—400，争取尽早推出波音747—500X，载客462名，与波音747—400相比，多载客40多人，航程增加2500公里，达到16000公里；随后将推出的另一种新机型是波音747—600X，设计载客548名，航程达到14300公里。第二步，加紧研制新一代超大型客机“NLA”，其设计载客600多人，加长型载客量可达700人。空中客车也不示弱，1996年专门成立了大型飞机部，吸取麦道开发大型客机失败的教训，“空客”十分关注客机用户的需要，为此，“空客”大型飞机部在1996年下半年与全球15家著名航空公司达成合作意向，准备订购空中客车公司正在研制中的新型大客机“A3XX”。据称，这种客机可载客580以上，将于2003年正式投放市场，售价约2亿美元。

围绕着新一代超大型客机的研制，麦道放弃了竞争，波音与空中客车则已开始了激烈的争夺。可以预料，未来的民用客机市场将硝烟不断，谁能将科技与产业更好地结合起来，生产出适销产品，谁就拥有更多胜算。

中国市场的全面较量

波音与空中客车争夺战，早已在中国市场打响。今年，实力壮大了的波音公司，在中国市场上与空中客车的争夺将全面展开。

波音进入中国市场较早，介入全面。1972年尼克松总统访华后不久，中国便订购了10架波音707。随后，波音各型号喷气客机大量销往中国，占有中国民用客机市场的70％以上。截止1996年1月，中国有17家航空公司共订购了241架波音客机，总价值90亿美元。波音还帮助培训中国飞机驾驶员和维护人员，并在北京首都机场开设波音中国零备件服务中心，是世界上最大的飞机零备件中心之一。

从1982年开始，中国为波音公司生产部分飞机零部件。西安飞机工业公司（西飞）生产波音737前舱门、垂尾和水平稳定而以及波音747机翼的后缘翼助，沈阳飞机制造公司生产波音757的货舱门。1994年8月8日，波音正式将波音737客机的机身尾部机交付西飞生产。西安和重庆的制造厂还向波音供应铝合金及钛合金锻件。

与波音公司相比，空中客车进入中国虽迟了一步，但并不示弱。1996年初，空中客车公司的研究报告认为，今后20年间，中国将需要1320架民用客机。空中客车正在极力加强对中国民用飞机市场的争夺。1996年4月，空中客车公司从中国获得了一笔价值约19亿美元的合同，为中国生产3架A340和30架A320型民用客机。同时，空中客车公司还获准同中国合作研制生产100座至140座民用客机。为与波音争夺中国市场，1996年，空中客车投资5000万美元，开始在北京兴建一座培训服务中心，负责对中国“空客”用户进行飞行模拟训练、飞机零部件储运及客机的全面检修。

在中国市场的竞争，是波音与空中客车全球角逐的一个缩影。可以预料，今年空中客车的日子不会太好过，波音兼并麦道加强了竞争实力，欧洲民用飞机制造业正面临考验。 客机民用飞机麦道公司空客波音美国公司中国航空波音737