售票改革：拉响铁路复兴的汽笛

（文 / 高昱）

“一定要让老百姓走得了，走得好”

12月8日是北京地区延长火车票预售期限的第一天。上午8:00，前门预售处一开门，早已聚集的五六百人一齐蜂拥而入，朝20个售票窗口奔去。在北京一家电脑公司工作的彭先生早上7点钟就从20多里外的市郊赶来，满头大汗的他挤出人群，手里拿着一张2月5日回成都的车票，禁不住喜形于色：“这下可吃了定心丸了。”

12月6日，北京地区铁路客票管理中心宣布，前门和西直门预售处从8日开始出售12月12日至2月5日（腊月二十八）的火车票。8日当天就售出车票17704张，比平常多1万张。据北京铁路局提供的数字，至12月19日，除去10万张返乡学生票，北京市已卖出明年的火车票10多万张，其中2月5日的车票2145张。

12月17日，北京两站和北京站内各售票窗口前的牌子也从“只售今明两天车票”改为“出售4日内车票”。在北京西站购票的一位北医大退休老教授对记者说：“提前4天买到票，我可以踏踏实实地回去收拾行李了。”

北京铁路局有关负责人告诉记者：“春运期间，预售期将延长到60天；春运以后将从原来的预售3-5天调整为15-30天。”

其实，延长预售期限仅仅是铁路部门售票工作改革的一部分。自1995年5月15日北京一天津部分车次开始实行微机售票后，计算机售票体系发展迅速，目前全国大部分分局所在地车站均已使用计算机软票。北京铁路局客运处尹长明处长向记者透露，1997年1月中旬将在北京站、北京两站、北站、南站及各售票点之间实现计算机联网售票，只要是预售期限以内，在北京任何一个售票窗口都可以买到任何一个车站发出的任何一列火车的任何一种席别的车票，乘客可以就近就便购买。铁路部门还力争97年7月1日以前，在北京铁路局各分局所在地实现计算机售票联网，随之再向各大干线发展，最后，推广到我国其他线路、车站，异地购买火车票不久就将成为现实。

北京火车站前的购票长龙曾是北京街头一景

与此同时，多种多样的售票方式也相继出台。北京站、西客站、客票中心先后在12月1日和8日公布了6部订票热线电话，旅客只须报上姓名、去向、车次、座别等情况，第二天上午即可去自己选择的取票地点取票。在北京虎坊桥取票点，一位寻呼小姐告诉记者，她是抱着试试看的心理拔通了订票电话，“原来买票一通托人，现在太方便了，上班时顺路就把票取了。”据不完全统计，到12月20日，已有3千多人次通过电话预订了车票。在郑州铁路局所属省市，一些银行网点也设立了车票代售点。全国大部分车站开出了流动售票车，一些大站还开辟有绿色通道，确保来不及买票的旅客及时上车。

作为铁路系统改革的突破口，以春运为契机推行的一揽子售票改革方案带来的影响是多方面的。第一，有助于解放群众购票难问题；第二，铁路部门能及早了解旅客流向流量，及早调整运力安排；第三是可以有力地打击囤积居奇。有票贩子扬言要用10万元钱买断腊月二十至二十五所有开往成都的车票。北京铁路局尹长明处长说：“我们局今年准备了3套应急车底，一共40趟车。一旦发现预售票告急，我们马上增加车次，把车票全部推向窗口，一轮不行再上第二轮，一定要保证老百姓走得了，走得好，让票贩子赔得血本无归。”

尽管人们还不敢相信困扰了几十年的老大难能这么轻易地就得到解决，但改革步伐确实在一步步推进。铁路部门目前正在研究对较早预订车票的乘客实行优惠的具体办法，尹处长说：“火车票当然不能免费赠送，但适当打折或送票上门等方式还是可以考虑的。”

没有压力就没有动力

多少年来，尽管老百姓一直抱怨火车票难买，火车难坐，可铁路一直担负着50％以上的客运量，是名符其实的“铁老大”。是什么让“铁老大”放下爱理不理的架子，开始真正琢磨如何“人民铁路为人民”呢？

北京客票中心杜黎光指出：“铁路售票工作改革是铁路自身生存和发展的需要。”他认为，长期以来，铁路产品非常紧张，处于绝对的卖方市场，尤其是群众中远途出行，火车基本上是唯一的交通工具。尽管铁路部门也一直强调走向市场参与竞争，但稳如泰山的“铁老大”地位使铁路系统封闭保守的思想观念始终得不到真正转变。就这几张票，你爱买不买，反正想买的人多着呢。由此一直沿循着计划体制下的经营管理模式，服务质量差，效率低下，即使票价一涨再涨，也从未想过需要在营销上做文章。

不能说近些年铁路客运没有发展，全长2535公里的京九铁路从北京南接香港，成为我国南北交通又一大动脉；北京西客站等大型现代化车站的建成，计算机网络等电子自动化技术的应用给方便群众购票乘车提供了现代化的硬件基础。“七五”期间，铁路总客运量累计14340亿人公里，年均增长1.6％，“八五”期间总量达到16647亿／人公里，年均增长率超过6.3％。

但就在铁路客运业自满自足于闲庭信步时，公路和民航业迅速崛起。目前我国已实现县县通公路，高速公路建设也取得了长足进步，贯穿南北、横跨东西的两横两纵主干线已形成布局合理的“井”字结构，平坦宽阔快捷的高速公路不仅方便短途旅行，也使中途“夕发朝至”成为可能。年轻的民航运输近10年发展更为迅猛，“八五”期间23.1％的年增速度是综合交通的3倍，世界民航的4倍。1995年，民航共运送旅客5000万人次，按保守估计，到2000年民航客运量将达到1亿人次。

由此造成的一个主要结果就是客运市场格局正在各种运输方式的激烈竞争中悄然变化。“七五”期间，铁路占客运总量的51％，公路占42％，民航只占3％；这3家在“八五”期间的年平均增长率分别为6.3％、12.5％和23.1％。1995客运总量上升了6个百分点，公路和民航客运分别增加了12和18.2个百分点，而铁路却下降了2.4％。铁路、公路、民航3家的客运市场份额变化为39％、52％、7％，公路一举取代了铁路的霸主地位。单就铁路客运来讲，1994年全国每人乘火车0.9次，95年就降低为0.8次，今年预计还会减少。

票难买，使得票贩子十分猖獗

这些数据雄辩地说明了一个事实：昔日的铁路客运市场已经被其他交通方式，尤其是公路和民航迅速瓜分，铁路已逐渐丧失了垄断地位。

导致铁路客运量下降、市场份额减少的主要原因就是铁路现行客运机制已不适应交通运输大市场的需求。这其中有车速、旅客消费水平等因素，但最直接的，也是群众反映最强烈的，就是铁路售票方式给旅客带来太多不便。从北京站买票去天津，过去光排队就得一个多小时，而现在站前广场西侧那一排豪华大巴随到随有，沿着京津塘高速公路1个半小时就能到达天津。目前全国20多家航空公司均已开设微机售票窗口，实行通买通退，以方便快捷的服务吸引着中远程旅客。在灵活便利的市场化经营面前，谁又愿意把时间和精力耗费在为一张火车票奔波上呢？

“在激烈的市场竞争面前，铁路不能再反应迟钝了。”铁道部总调度长张正清强调，“受客运市场竞争和旅客消费能力的影响，铁路部分区段运营不景气，铁路运输企业外部环境变化很大，我们必须作出相应调整，加快‘两个转变’的步伐。”

如果说铁路系统的改革是在其它运输部门的竞争压力下的被动之举，那么售票制度改革则是铁路走向市场迎接挑战的有力一步。老百姓视买票为“卖命”，不解决这个问题，其他服务就根本无从谈起。

然而，产生措施并不意味解决了问题，铁路客运在管理体制、人员素质、服务质量等方面与市场经济发展的不适应性在竞争压力下已越来越突出。好买票不一定能保证就有票，运能与运量的矛盾始终是铁路客运的肠梗阻。现在铁路大部分部门还在吃大锅饭，思想上缺乏危机感，卖100张票与卖10张工资一样，谁又会操心车票卖不出去呢？在北京西站，尽管售票员身后就贴着“学习李素丽，服务做贡献”的标语和售票员岗位责任制，但“买几张，你！快说话！”、“外面有时刻表，自己去看，我这儿没点！”之类的服务忌语仍然不绝于耳。即使在“共产党员窗口”和“文明服务标兵窗口”，依然看不到丝毫笑脸。客运过程的漫长、饥渴难捱，肮脏拥挤的车厢，颐指气使的列车员，这一切只能让乘客视旅途为“畏途”，对铁路抱着“敬而远之”的态度。

铁路行业具有公益性和社会性，当然不能完全按商业企业的标准来衡量。但它更多具备的是服务的属性，消费者完全可以选择它生产和销售的商品，尤其在交通运输越来越转向买方市场的今天。

市场是残酷的，不管你在经济建设中曾作出过多大的贡献，占据过多么重要的位置，一旦你走进市场，不能顺应市场的规律和需求，你就会被市场大潮淹没。

市场又是公平的，不管你原有基础如何，也不管你进入市场的早晚，都有机会争得一席之地。只要你发挥出自身优势，生产出为市场、为消费者接受的产品，你就能立于不败之地。有120年历史的中国铁路，在国民经济中至今仍是举足轻重的大动脉，已有相当的资源积累和科技含量。家大业大，既是优势，也是负担。毕竟在每人每年只乘0.8次火车的中国，铁路发展的余地还很大很大。

 如何化压力为动力，变负担为优势，这恐怕就是中国铁路能否复兴的关键所在。 铁路民生