科技生活:是安全装置还是凶器？

（文 / 东舒 杭艳）

1994年10月30日发生在德国黑森林的车祸，一名乘员被气袋击毙  

车祸表明，安全气袋点燃稍迟或失灵，不仅不能起保护作用，还会杀伤乘员。目前已开发更先进的带有光电传感器的“敏捷气袋”，大约10年后才能批量生产。

1994年10月30日，德国黑森林的一条公路上，两辆小汽车迎面相撞。随着一声清脆的巨响，4只气袋弹出。其中一辆奔驰牌汽车中的驾驶员和他的乘客轻度受伤；另一辆奥佩尔牌汽车的女驾驶员身负重伤，而她的乘客却因颈椎断裂而死亡。弗赖堡的车祸事故专家乌尔里希·勒莱(Ulrich L?hle)说：“在上述情况下，人们一般不会想到，坐在驾驶员身旁的人会丧生。”因为他和其他所有乘员一样系上了安全带，况且他是坐在两车相撞的另一侧面。勒莱的结论令人惊讶：颈椎断裂是因为气袋点燃太晚；延迟弹出的气袋不但没有及时拯救这位乘员，反而给了他的下巴颏致命的一击。

勒莱是首批对这种曾受到各方面高度赞扬的气袋装置提出强烈批评的人之一，他的这一番话无疑戳到了工业界的痛处。由西门子公司和MST汽车公司联合经营的巴尔斯(Pars)公司是向汽车制造商供应气袋的厂家。它对勒莱的质问作了出人意外的自我批评。巴尔斯公司告诉他说：“随着气袋在市场上不断推广，由气袋造成的事故日益增多，这种安全装置并未像原本设计那样产生最佳效果。”奔驰公司开发安全装置的负责人英戈·卡里纳(lngo Kallina)——研制气袋的先驱之一也承认：“气袋显然存在问题，我们对此不能等闲视之。”

批评的焦点主要集中在80年代末开始采用的“副驾驶座的气袋”。由于这个座位上仪表板和乘员之间距离较大，因而气袋充气容量必须加大，气袋的冲击力也随之十分强大。美国的事故研究人员所作的评估证实了这种气袋的危险性正在急剧上升。美国统计学家特德·米勒(Ted Miller)预测，公元2000年时，在美国如果有52名司机需要靠气袋拯救生命，其中将有一人死于气袋；副驾驶座气袋的情况更糟糕，如果有6人需要靠它拯救，其中将有一人被气袋击毙。美国全国高速公路交通安全管理局不久前公布了一个令人震惊的数字：自1987年美国采用气袋以来，已有15名儿童被气袋击毙。诚然，这些灾难性的事故不能归罪于技术，而应归罪于缺乏使用知识。其中4名死亡的儿童是坐在儿童绑椅上，但在安装绑椅时，不是把脸朝向前方，而是把脸朝后，这样，气袋就会猛击儿童的后脑勺。另外l1名死亡的儿童，就像许多美国人一样，没有系上安全带。在美国，还有一种错误估计：以为气袋可以代替安全带。有关部门甚至也对这种错误估计起着推波助澜的作用，因为在作正式碰撞试验时，汽车里的假人模型往往不戴安全带。

以往在实验场作碰撞试验时，总是让一辆汽车急驰着向一堵巨墙撞去，从而得出性能的结果。而实际上，事故发生时常常是另一种情形：在碰撞前大多数汽车都已刹车，恰恰是儿童和瘦弱的乘员在尚未碰撞前身体就已向前倾斜，使面部正好处在气袋冲出来的地方。在这种情况下，原本用来拯救生命的气袋就像一根重棍狠狠地击中下巴颏。用行话来说，乘员在这类致命的事故中都是离开了位置。然而，汽车制造厂和有关部门迄今均未说明：对“离开位置(OOP)”的乘员来说，气袋不仅毫无用处，反而十分有害。电视报道和广告影片也让人低估了气袋的冲击力，因为这些影视作品所表现的都是慢动作：气袋显得非常柔软地啪嗒一声从盒子里掉出来；假人模型好像倒在一只软棉棉的枕头上。而实际情况完全不是这样，整个过程无法用眼睛看清楚。随着一声震耳欲聋的巨响，气袋在小于十分之半秒的时间内充满气弹出来。

奔驰公司的卡里纳说，“气袋所隐藏的危险不能等闲视之”  

当然，并不是所有的事故都是由于乘员的错误姿势——“离开位置”而被气袋杀伤。上述发生在黑森林的车祸事故中，被击毙的副驾驶座上的人就好端端地系着安全带。勒莱指出：“有些制造，商的气袋，在计时性能上还有待于改进。”对气袋的点燃机制要作进一步研究，例如，要分析不同车辆的最佳点燃时间点。从1998年10月起，欧洲将实行新的碰撞试验，小汽车不再是直接撞到固定的墙上，而是撞到可变形的障碍物上。去年，欧洲消费者保护组织先期用3辆不同品牌的小汽车作了这类试验。试验记录表明，碰撞之初的稍微迟疑就足可以使3辆小汽车的传感器发生错误。“没有一只气袋是在驾驶员向它俯冲时的瞬间及时充满气的。”在碰撞的瞬间，决定气袋点燃的电子仪器在时间上非常短促。在碰撞之后约35毫秒，乘员的身体就会向前倾斜，气袋必须在这一瞬间完全充气，以达到预期的保护作用。然而，当汽车突然撞到固定的障碍物上时，点燃比较容易获得成功；而遇到减速的互撞时，点燃就不容易获得成功，尤其是遇到所谓两次碰撞事故：一辆小汽车先撞上一辆卡车的保险杆，然后它的挡风玻璃的前边沿猛地撞在卡车的车斗边沿。勒莱说：“如果到第二次碰撞时气袋才点燃，保护作用为时已晚！”一家制造商在作碰撞试验时如果分析事故的类型越多，急救成功的机遇也就越大。可是为点燃机制编制程序却非常困难，犹如在山峰上行走，这一边要考虑计算尽可能灵敏，以免作出反应太晚，另一边又要考虑点燃失灵所隐藏的危险。

奥佩尔公司气袋开发部负责人于尔根·克伦克(Jürgen Klenk)承认，该公司已发生过“4起点燃失灵事故”。同时奥佩尔公司也十分担心气袋在应该打开时不打开。去年，由于气袋插头连接的毛病，该公司有36万辆小汽车返修。

为了能在事故发生后找到气袋可能存在的毛病，有些汽车厂家安装了所谓“碰撞记录仪”，把碰撞时迟疑的时间和气袋点燃的时间等有用数据一一记录在内。这类仪器对事故鉴定肯定大有帮助，然而在低挡小汽车里是不安装这种记录仪的，因此仍然无法判断车祸丧身的真正原因。为了克服这个难题，供应厂家最近已开发出一种所谓“敏捷气袋”(Smart Bags)，它和光传感器连在一起，始终监视着乘员的身体姿势，一旦乘员离开合适位置——譬如他把双脚放在仪表板上，安全装置就会发出警告信号并且切断气袋开关。但对它的成熟程度，有些厂家仍抱有怀疑。据奔驰公司卡里纳估计，这类“敏捷气袋”在10年内不可能批量生产。

柏林史潘道区的零点热能住房  

零点热能住房

编译 杭艳

完全用太阳能解决热水和供暖的住房被称为零点热能住房，这类住房已在德国柏林、明斯特、巴登等地区落成，并已开始预售。

德国柏林史潘道区(Spandau)魏因迈斯特霍恩路(Weinmeisterhornweg)145号最近落成了一幢独家居住的零点热能住房(Null-Heizenergie-Haus)，住房内的热水和供暖完全用太阳能解决(见图示)。在这幢房子的朝南方向正面，从屋顶到地面倾斜地铺设着54平方米最先进的太阳能收集器，在它背后是住房通常的楼梯间；回旋的楼梯围绕着太阳能加热系统的中心部件——一个包着厚实绝缘层的圆柱体锅炉，锅炉容量为20立方米，即2万立升。这个巨大圆柱体的技术名称是“加热水缓冲存储器”，它连接整个加热过程。巨大的锅炉以及完备的调节系统与管道系统总共耗资20万马克，这就使得这幢住房比同样一幢普通住房要昂贵得多。

这类住房对生态来说无疑是最佳选择，但价格却不低廉。一幢约150平方米的独家零点热能住房造价近100万马克。因此，这类住房是否真正具备建筑商们所许诺的那些优点，设在斯图加特的弗劳恩霍弗建筑物理研究所(Fraunhofer Institut für Bauphysik)始终在作测试研究，以寻求进一步改善能量平衡。

这种零点热能住房除了造价太高之外，还存在通风问题：这类住房是否必须完全密封，与外界隔绝，以便保持能量平衡？还是在冬天时也可以开一下窗户，以便让新鲜空气进来？德国韦贝尔豪斯公司现在推出的住房内，一旦某一扇窗户打开，暖气就会自动关闭，当所有隔间密封时，暖气才会重新运转。然而，项目负责人彼得·德累斯(Peter Dress)要求“住房必须保留和周围环境的直接接触”。太阳能钻石公司经理罗尔夫·瓦尔特曼则事先考虑到了最坏的情况。他在自己的起居室内安装了一台小型瓷砖壁炉。这台备急用的壁炉3年没有用上，只是当1996年初特别寒冷的冬天降临时，他才用自己的小汽车运来3车木柴。这位研究太阳能的先驱坦承说：“重新点燃一台壁炉也挺有意思。” 科技