北京地铁：谁来为你分忧

（文 / 高晓岩）

一百四十多万人日复一日地涌进北京地铁。他们都不敢设想北京地铁会出事。（袁满摄）

1995年10月1日，北京地铁发生了好几起事故。其中一起，驾驶员居然在车门未关闭情况下违章运行。值得庆幸的是，并未造成人员伤亡。

 超负荷的大船

接踵而至的东京毒气事件、巴黎地铁爆炸案、阿塞拜疆惨案，一下子使北京人对地铁含糊不清的担忧明朗起来，尽管他们还会一如既往地走向地铁车站，但他们将不再坦然。因为，现在一切都可能发生了。

危险总是和重要性相伴而生。尽管还没有多少人会跑到地铁公司打听地铁的情况，但人们对地铁的依赖都是不言而喻的。家住北京朝阳区的刘景义在石景山上班，他这样描述自己的行程：“早上6点多爬起来，洗刷之后蹬车出门，顺路买上几根油条边骑边吃；到朝阳门把车存起来，赶紧坐地铁，20多分钟后到复兴门换一线；不管人多人少都得挤上去，出了古城站，再走五六分钟，才能赶到厂里。”他不敢设想地铁出事，“千万不能出事，一出事我可就全完了。”

更多人是根据地铁在安排自己的生活节奏，地铁的早班、末班时刻就刻在他们心里。北京的地铁现在越来越难坐。其表现，一是拥挤，原来有高峰和非高峰之别，现在则时时是高峰，人头攒动，上下车吃力；二是闷热，90年代之前，人们夏天坐地铁是图舒适、凉快，现在则越来越热，地厅里似乎盛满了热风。三是空气不好，通风设备适应不了急速膨胀的客流量。

北京地铁就像一艘超负荷的大船。谁都认为它会出事，但又谁都离不开地铁。

 我们对地铁重视吗？

出现地铁是上个世纪的事情。世界上最早的地铁是1863年1月10日在伦敦建成的6公里线路，它由一位叫查尔斯·皮尔逊的律师的主意发展而来。当时采取明挖法，即为铁路挖一条深深的大沟而后盖上隔板。1890年12月18日在伦敦建成开通的5.23公里的地铁，是世界上第一条在地下深处采取挖掘隧道的方式，并用电作动力的真正地铁。

纽约地铁与伦敦地铁同时起步。1867年12月7日，第一列高架铁路列车出现在纽约格林威治街。1870年《科学美国人》杂志的发行人阿尔瑞德·伊利·贝思设计了一条地下管道，全长312英尺，压缩空气操纵，并首次使用了隧道防护技术。最初它仅被用来运送邮件和包裹，结果却吸引了40万人作地下旅行。1904年10月27日，纽约市长麦克勒主持通车典礼，一列8节编组列车载着佳宾，完成了它的第一次运行。纽约第一条永久性地铁诞生，全长9.1英里，设有26个站。

此后，在世界范围内，地铁迅速发展起来：1896年布达佩斯地铁开始运营；1900年巴黎地铁开始运营；1902年柏林地铁运营；1919年马德里地铁运营；1927年东京地铁运营；1935年莫斯科地铁运营；1950年斯德哥尔摩地铁运营；1964年米兰地铁运营；1969年北京地铁运营；1974年汉城地铁运营……在世界各国的地铁发展过程中，东京地铁目前总运营公里数为200多公里，年平均客运量约为25亿人次。到2000年，东京将会建成29条线路、总长度为531公里的地下铁道运输网络。

莫斯科地铁是一个跨及全市20多个区的立体交叉系统，世界上最大的地铁网之一，客运量和客运强度等许多重要运营指标，皆居世界之首。地铁车站装修华丽典雅，给人以美的享受。在莫斯科的城市交通系统中，地铁承担着市公交总客运量的45.1%。

纽约地铁是世界上最大的地铁系统，它的运输量占全市全部公共交通系统运量的70%，它还保持着一个无人匹敌的记录：从开通之日起，一直24小时运营到现在。

韩国是世界上地铁建设最积极的国家，自1974年第一条线路开通到现在，已经建造了300多公里的地铁线路，他们计划到1999年使都市轨道交通的承担量增加到60%。

新加坡地铁是世界上最安全、最先进的地铁系统。乘坐新加坡地铁安全、舒适、准确、方便。它完成的客运量占公共交通客运量的40%。

相比之下，北京地铁的兴建始于60年代初期，最初兴建目的是从战备出发，作为人防工程的一部分。1965年7月1日上午9时，北京地铁一期工程在玉泉路以西两棵银杏树下破土动工。1969年10月1日，从北京站到苹果园的地铁一号线试运行，全长23.6公里，设有17个站。1971年3月，环线地铁开始施工，1984年9月19日竣工，全长16.1公里，设有12个车站的二期工程试运营。为实现一线、环线分开运行，1986年8月15日，由复兴门站向东延伸的350米折返线路工程开工，次年12月24日建成。西单站工程于1989年7月15日开工，1992年10月12日正式投入运营。据统计，目前北京地铁运营的总里程仅42公里，从1965年至今，历时30年。这个里程数只相当于韩国的10%多一点。

目前，复兴门到八王坟线路正在紧张施工。当然，北京市政府早在1983年的《北京城市建设总体规划》中，就明确提出沿着旧城城墙走向的环形与市中心向四周卫星城的放射线相结合的路网布局。在1992年的地铁路线规划图上，我们已经看到了拥有8条线路、总长度为236公里的北京地铁。规划说：到时北京地铁的客运量将占城市公共交通总客运量的50%。不过，规划在目前，还仅仅只是规划。

疲惫的超常规工作

据统计，1971年北京地铁全年客运量只有828万人次，日均运量2.2万人次。当年北京市公共交通年运量为10亿人次，地铁仅占8%左右。到1989年，地铁客运量达到3.1亿人次，占北京市全年客运量的10.1%。而1994年，地铁客运量达到5亿人次，占整个客运量的15%。

地铁月票运量增长更快。从1978年开始发售月票至1989年，月票发售量增长了9.1倍，平均年增长为24.7%。1994年在限售月票之后，客运量仍比1993年增长了8.7%。

以城市公交线路的2%，承担了15%的公交总运量，这就是北京地铁。

从设计能力标准看，根据北京地铁的车辆设备条件，1985、1986年的客运量已经超过负荷。1985年我们有185辆电动客车，平均每公里保有量4.6辆。相比莫斯科地铁每公里15.2辆，纽约地铁每公里16.3辆，伦敦地铁每公里9.7辆……远远低于世界地铁的平均保有量。

如果和香港地铁比，长度差不多。香港地铁3条线，43．2公里，1994年达到1800万人次/年公里，但香港是8辆车编组，每列运载定员2500人。北京地铁一列6节车只能容纳1080人。由于整个地铁通信、线路、车辆等条件好，香港地铁间隔只需1.55分，单方向小时运输能力接近7.8万，北京地铁还不到2万。香港地铁日客运量220万人次，北京地铁1994年日均146万人次。香港有617辆车，北京只有300多辆车，况且一些车辆早已老化。

北京地铁运营处的王万忠先生在《北京地铁所承载的……》一文中这样分析说：“这几年，我们高峰运力没任何提高，吸收客流量只能靠增加满载率，运力和运量的矛盾越来越尖锐，超载越来越严重：按定员和车自重计应45吨，现在已达52吨左右。加上车辆老化和技术性能降低，使运营安全系数降低。”

北京地铁在疲惫的状态下做着超常规的工作：前10年平均每年调整编制列车运行图3至4个，这几年增为6至7个。而执行运行图的难度也越来越大：一是车辆满载、设备性能老化；二是大客流的拥挤无秩序，使按设计标准的行车停站时间无法保证。

巴黎的双层地铁列车。难得巴黎人这么清闲（徐步摄）

为解决迫在眉睫的问题，1990年5月30日，北京地铁总公司与英国一家公司签订了一线技术改造合同。按照这份合同，技改后的北京地铁一线，车次之间的间隔将从3分半钟缩短为2分钟。今年7月，北京一线改造已经完成，北京环线地铁技改也将开始。

地铁是一个资金密集和技术密集型行业，它需要政府投入更多的精力。

北京地铁现在每公里造价高达2亿人民币，再加上昂贵的车辆（一辆国产客车180多万元）和消耗巨大的电量，使地铁公司举步维艰。以现在的票价，北京地铁每年要亏1个多亿。而香港地铁由于实行年年随通货膨胀率调高票价的政策，地铁公司的收入在乘客人数增加的基础上不断上升；去年全公司盈利已突破10亿港元，连续4年实现盈利。据专家估算，北京地铁票价调高到1元钱，地铁公司才能勉强持平。饶有意味的是，刚运营不久的上海地铁，短短7公里路段，票价却高达5元钱。

地铁职工工资与福利基金在地铁运营成本构成中占有较大比重，但这个成本却无法降下来。地铁职工长年工作在地下，见不到阳光，与地面公交公司司售人员相比，他们每日总收入仅为人家的一半。他们享受的惟一津贴是，每人每月15元3角。这个标准是60年代末期制定的，依据当时每天每人补助半磅奶、两个鸡蛋折合而成。在国外，地铁工人的收入居整个社会平均收入的中上等。

北京地铁公司培养一个司机大约需4年时间。地铁的高技术性质决定了人员的素质，但高素质的人员却无法享受相应的待遇，于是流失便自然而然发生了。

北京地铁公司寻找着自我发展的路子。地铁公司隶属于国家城建部，它还兼有某种政府职能，可当它想要行使政府职能时，却发现自己无能为力。

在日本，地铁公司完全从商业利益出发，政府规划好地铁路线，地铁公司便将其作为经济情报秘而不宣：在地铁线路经过地区，经地方政府同意，买下全部地皮，进行房地产开发。一旦地铁开通，房价自然上涨，再以高价售出，以此积聚资金，自我发展。

北京地铁公司却只有修路和运营的权利，没有地面物业管理的权力。地铁只能在地下做文章，这样的状况，很难使国外投资商产生兴趣。

政府没有把地铁作为一个重要的产业去发展，对它的期望值自然也并不很高。尽管有地铁规划蓝图的许诺，但在政府发布的《北京市区公共交通结构展望》中，地铁在2000年仍只占7.7%的比重，排在公共汽车和自行车之后。即便到了2050年，它仍旧只占19.7%的份额，还是排在公共汽车和自行车之后。政府的态度决定着地铁的命运和发展。在这样的背景下，北京地铁的超负荷还能维系多久呢？

纽约30年代的地铁。北京地铁还没有拥挤到这种地步

 难道非等到北京地铁出事

人们开始对北京担忧已不是近两年的事。

乘车人最直接的感受就是：地铁变热了。据科研人员测定，1991年到1992年，北京地铁夏天的隧道温度升高了0.2度。洞温升高是一个严重的问题，最后会导致地铁的报废，里约热内卢的一条地铁线路就是由于洞温过高而被迫关闭的。

影响洞温的关键因素是供电方式。北京地铁现在使用的还是直流电和电阻制动技术，这种方式使热量不能回馈，发散在地洞里，最终引起洞温升高。日本早在60、70年代就解决了热量回馈问题，现在国外使用的都是VVVF变电变频供电，这种方式不会有热量逸出，还能免维修。供电方式的区别打个比方，就像白炽灯和日光灯，白炽灯会引起室温上升，日光灯却不散发热量。

换一套设备需要庞大的资金，资金从何而来？

许多人可能还不知道地铁隧道里含有粉尘。地铁车轮和闸瓦在制动时会产生粉尘。原来的闸瓦是橡胶和石棉合成的，石棉粉尘容易导致肺病。北京地铁现在已换了新闸瓦，粉尘比重明显下降。但粉尘已堵塞了通风过滤网，明显影响着通风效果。

排风扇是一个噪音源。各国地铁纷纷装上了空调。新加坡还使用了屏蔽门，站台两边有两道墙，无车时关门，减少噪音，节约能源，也能保护乘客安全。我们所作的装空调的可行性报告早已完成了，至今没有下文。

乘车人最怕掉进隧道里，但随着高峰的消失，每时每刻都有那么多人涌向地铁站台，一不小心就有可能被人推搡下去。在日本，有地铁自愿队员守护在地铁两侧，他们尽心维护秩序，乘客也很听从他们的指挥。北京地铁全靠接站员扯着噪子来回指挥，人们又往往不太愿意服从。

我就曾亲眼目睹了一个小男孩在列车刚刚靠站还没有打开车门的时候，从他母亲手里挣脱出来，乱攀车门，险些掉进隧道的场景。

很多乘车人怕进出地铁，一想到那长长的、深深的台阶就两腿发颤。世界上的地铁一开始就设有自动扶梯。为宣传扶梯，伦敦还发生了一个故事：当时地铁部门特地雇佣了一个装有一条木假腿的男人，用几周的时间终日随着扶梯升降，向乘客们宣传自动扶梯的安全和便捷。如今自动扶梯已成为人们乘地铁时不可替代的代步工具。莫斯科地铁每个车站都设有自动扶梯，平均每站3部。纽约地铁为了方便乘客，共安装了73部电梯（其中24部专为残疾人和儿童设计）、162部自动扶梯，还设有700余间电话亭。新加坡地铁各出入口几乎全设置了电动扶梯供乘客进出站。新加坡地铁规定：严禁在地铁内吸烟，不允许在车厢和车站内吃食物、喝饮料，严禁携带动物上车。新加坡地铁对乘客在紧急状态下的安全疏散考虑也很完善，车站的电动扶梯、通道及检票口等的通过能力，能把高峰小时的乘客流量，在6分钟之内撤离到安全地点。新加坡地铁列车车厢之间贯通，可以自由地由一节车厢走到另一节车厢。并且司机室前面两扇挡风玻璃之间是一斜梯，可以在一分钟之内放下。这样，当列车在运行区间发生紧急事故时，全部乘客可以方便地由列车中通过斜梯，下到两轨之间疏散。

北京地铁现在是不能出事。一旦出事，那么大的客流量根本就没有能力迅速疏散。为解决站台的客流量，各站采取了上下班高峰时刻只开一个窗口售票的方法，以尽可能把人留在售票厅。可叫人不解的是，书摊、商摊、食品亭却一个接一个冠冕堂皇地进入地铁，把本来就不宽裕的空间又吞食不少。

按统计，北京地铁一般都有三四个出口，但许多站都只开一两个，其余的要么堵上作休息室，要么出租给一些公司作门面。去年北京地铁公司分3批开了20多个出租的口子，理由却是“随着客流量的增大”。人多了就多开，这自然也是理由。但我们要问，一旦发生意外，谁敢对千千万万的生命负责？在这世界上，人的生命才是最宝贵的财富。

北京地铁公司也有他们的难处。北京地铁原来的设计很醒目，在大街上一眼就能认出出入口。但80年代中期以后情况全变了。各种建筑肆无忌惮地蚕食了地铁出入口，模糊了地铁的背景。一些单位甚至把地铁出入口藏进自己的建筑物中。如北京阜成门旁边的出站口，被中国银行的建筑所覆盖，乘客要在地下东转西转相当长时间才能上来。又没装自动扶梯，一旦发生灾祸，后果将极难预料！而莫斯科地铁，出入口都有标志字母“M”，一般车站设有2-3个出入口，最多可达6个。出入口呈喇叭形，越走越大，乘客下车后，可在较短的时间内疏散。

北京地铁运行已有26个年头了，除了在1971年前因绝缘材料不过关发生过两次着火事故外，一直保持着无人身伤亡的安全运行好记录。地铁公司的员工们日夜辛苦，已为之付尽了最大的能力。但跑了20多年的车辆早已到了报废期，在人流日益强大的今天，这种安全记录还能保持多久？难道非等到北京地铁出事？城市轨道交通发展是一个城市现代化的重要标志。现代城市交通是现代城市人生存的命脉。一个城市的地铁建设其实不光体现着一个国家的经济实力与科技水平。它不是一般上的一种运输方式，它决定着人们的生活质量。

北京地铁：谁来为你分忧？