​缺少飞行员的天空

（文 / 李翊）

( 2003年7月30日，东方航空公司首次引进国内最大、最豪华的空中客车A340-600飞机 )

罢飞，还是辞职

东航事件并不像看起来这么简单，中间曲折很多。东航飞行部领导告诉记者，这件事情其实从今年8月就开始出现了苗头，极少数飞行员以书面的形式要求与公司主要领导对话。飞行部经过调查发现，飞行员提出对话的直接原因并非飞行安全问题，而是夹杂着各种各样的个人因素，其中有对待遇不满的，有因为家属安置问题，有认为自己飞得很好而放机长或放其他技术标准太晚的。对此，飞行部及时向公司领导做了汇报。公司领导也打算择时与相关人员沟通。飞行部将机长座谈会安排在9月底10月初，后因黄金周和公司主要领导出差，推迟到10月底。

10月24日，公司领导以及飞行部领导先后收到了一些飞行员按姓氏的汉语拼音顺序签名的一封联名信，要求公司在10月28日前给个说法，并要挟道:否则我们将无法安心飞行。10月25日上午，飞行部向公司主要领导汇报后，定于11月3日召开机长座谈会，期间东航一直在做协调工作。但10月27晚，这些飞行员以个人问题没有得到解决为由，拒绝执行航班，并不接手机不接住宅电话。28日，这些飞行员开始罢飞，直到1日中午1点，公司几个主要领导与之座谈后，这些飞行员同意从11月2日起复飞。1日下午，这些飞行员冒用飞行部一分部的名义向东航领导发了10条意见，其中有:每个飞机起落增加100元一个人;每飞一小时增加50元;机长执行副处待遇、副驾驶执行科长待遇;按每天8小时工作制度，之外的算加班工资补发等，并限定东航公司领导在10个工作日内予以答复。11月2日复飞后，一直到11月15日晚上，9名机长再次罢飞，并表示没有任何理由。

因此，东航飞行部在11月16日下午不得不按《关于做好近期有关稳定工作的决定》作出了暂停责任机长资格、暂停飞行的决定。目前这9名机长并没有离开公司，继续在公司办公室上“行政班”。

东航江苏公司党委工作部办公室介绍说，此次机长罢飞对航班不会产生影响。该负责人说:“现在东航江苏公司有12架飞机，每天起落80多班次，占据南京禄口机场40%的航班流量，东航有近200名飞行员，停飞9名对航班飞行没有产生影响。”

( 随着航空业竞争的激烈，飞行人才的重要性不言而喻 )

针对飞行员提出的待遇低的问题，该负责人的回答是:目前东航飞行员每飞4天，予以强制休息48小时，每月总飞行时间不高于90小时。另外，飞行员每年有休假疗养安排。引用东航一名工作人员的话说:“机长是航空公司最宝贵的人力资源，怎么可能待遇差呢？他们拿的都比中层领导还要高，起码月薪1万元以上。”在福利待遇上，该负责人说:“在国航，飞行员的家属（主要是爱人）下岗后，国航的三产管理中心押下家属的下岗证、待业证等三证后，每月给家属发1000元工资。东航则不要押证，家属凭下岗证给公司查验后，机长家属发1500元/月、正驾驶家属发800元/月、副驾驶家属发500元/月。这次罢飞的9名机长中，除了两名40出头的飞行员，大部分都是公司培养的年轻飞行员，有的放飞才几个月。”

相对于公司面对媒体的有问必答，9位辞职的飞行员无一例外地选择了沉默。其中一位代表以“时机未到，不便接受采访”为由拒绝了记者的采访要求。

也有业内人士为这9名机长“打抱不平”，“他们并不是嫌绝对收入低，相对收入的多少才决定了人们的满足度，说到底，是分配不公问题。上次要求与公司领导对话的18名机长，只占公司机长队伍的28%，却执行了公司40%的航班，而收入却不到整个机长队伍收入的20%。飞行这一工种，表面潇洒，但工作中体力消耗大，压力大，我们经常开玩笑说，当初没搞明白为什么招飞时非要招身体很健康的，飞了航班才明白，原来身体好的更经得起恶劣工作环境的折腾。很多科学研究表明，随着飞行高度的增加，机舱中含氧量会降低，紫外线辐射，宇宙辐射会骤升，还有机载雷达辐射，所以很少有飞行员会无缘无故选择较高的巡航高度”。

20年，短缺4万

机长们开始争待遇，民航业一位专家指出，这表明中国民用航空业已进入“卖方市场”。“数据表明，中国去年的航空客运周转量上升了38%，达到1.2亿人次。CAAC预测今年还要再增长15%。在这些骄人数字的背后，埋藏着飞行员严重短缺的隐患。”

CAAC的统计数字表明，目前在中国各航空公司中工作的飞行员人数总共有约11000人，刚能满足配备国内700多架飞机的需要。然而其中大约有1000人已经接近退休年龄。

“未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员。”一位不愿透露姓名的民航官员向记者透露，民航总局正在制定的“十一五”计划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

北京泛美国际航空学校首席行政官、新闻发言人吴文顶更是形象地将这一现象形容为“焦渴”。他认为，如果从现在开始不大力着手解决这一问题，包括职业飞行员在内的特殊职业人群不足将成为制约民航发展的一个瓶颈。

过去三年，中国民航运输飞机从500多架激增到740架，上述民航官员表示，如果不是因为目前飞行员数量跟不上，民航机队规模的扩充将超过现有水平。他透露，CAAC已经把今年交付航空公司的飞机数量限制在145架以内，以确保行业的可控制发展，“申购飞机时必须满足增添每架飞机至少有三套机组配套，而根据规定要具备四套机组，这意味着短缺飞行员的中国航空公司不能购买更多的飞机”。

一些航空公司的工作人员警告说，如果飞行员短缺持续下去，甚至会威胁中国航空未来的发展和来之不易的飞行安全纪录。民航总局针对一些航空公司飞行员存在工作超时，疲劳工作的情况，曾多次要求各航空公司严格控制飞行员超时飞行，确保飞行安全。

为了应对每年平均以20%速度增长的乘客潮，包括深圳航空和海南航空、南方航空在内的一些航空公司悄悄地引进主要来自南美地区的大约130名外籍飞行员。

越来越多外籍飞行员涌入带来了管理难题，民航总局在今年7月11日出台了《外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定》，这份出台略显匆忙的文件要求对外籍飞行员进行中国本土制度和管理的审核，并限制外籍飞行员在国际航线和国际机场执行任务，非对外开放的航线和机场，飞行机组必须有中国籍机组成员，并负责保管航行资料。

“这终究不是长久之计。而且如果管理不到位，将对中国的航空安全构成威胁，毕竟中国的飞行环境和制度与国外不同，管制规则有所差异，尤其是语言沟通不便。”

吴文顶说，“同时外籍飞行员月薪一般在7000～8000美元左右，高于国内飞行员甚多，会引起中国飞行员的愤愤不平”。

此外，CAAC还不得不进行延长飞行员飞行年限的实验。按照《国际民航公约》，年满60周岁继续担任飞行员会受到种种限制。7月底，中国货运航空公司作为民航总局延长飞行员飞行年限的试点单位，返聘7位退休飞行员，返聘年限为63岁。

这位专家接着分析说，“2004年，家家航空公司盈利。民营资本看到有利可图，蠢蠢欲动了。要成立新公司，自己培养飞行员是不可能的，只能打三大公司的主意。三大公司自己的飞行员也不够。飞行员成了紧缺资源，不惜代价和手段挖飞行员，就成为必然现象了”。

飞行员，尴尬的技术人才

除了安全外，在国内航空市场投资已开放的情况下，由于飞行员短缺，使飞行员这种人力资源要素无法按照市场经济的规律分配、流动，已成为障碍航空市场新进入者的隐性壁垒。

记者曾就飞行员流动管理问题采访民航人力资源部王晓苏主任，她的答复是，“飞行员不纳入人才流动的范围之内，所以不归人力资源部门管”。

某航空人力资源中介项目的负责人陈伟以“合同制飞行员”这样的定义来强调飞行员的雇佣政策和机制。他指出，合同制飞行员的出现是全球航空业按照市场经济调配航空飞行人力资源的结果。但事实上，由于中国经历过长期的计划经济，造成了在飞行员这种职业上的高标准准入政策和终身雇佣制度。

他说，“合同制飞行员通常都是自己掏钱参加培训，自己找工作，工作期限按雇主的要求长短不一。他们改行当飞行员，自己花钱参加培训，自己花钱保持飞行资格。按照我们培养一名飞行学员的标准，至少要花50万元才能获得飞行员资格;之后还要经历长时间的飞行时间积累才能达到一定的飞行技能，获得高收入;要维持其飞行技能，还需不断投入再培训和资格维持。这种合同制飞行员在中国几乎是没有的。因此，国内三大公司的飞行员年薪显然算不上是市场化的年薪，真正的市场化年薪应建立在人才自由流动的基础之上”。

据了解，在我国，飞行员的培养周期很长，成为一个合格的飞行员至少需要十年。航空学校培养出来的飞行员到各航空公司、走入正式的工作岗位后，还需要经过5到6年的飞行培训积累，达到有关要求后，才能开始机长带飞训练，到最终成为公司聘用的合格机长，又需1到2年时间。

培养一位合格飞行员至少要耗资200万元。在中国民航飞行学院，航空公司每培养一名飞行员需要缴纳的培训费是63.3万元，北京泛美国际航空学校是58万元。这些费用还仅仅是在学校所需的花费，学员进入航空公司后，航空公司的投入则在120万～150万元左右，而一些名牌飞行员的培训费用甚至达到四五百万元。

这样昂贵的费用，学员个人难以承担，是由航空公司买单。中国民航飞行学院招生就业处罗亚光处长介绍，学校大部分学生都是订单式培养，学生一进校门，就和航空公司签约，巨额培训费用也由航空公司买单，少数学校垫付培训费用的学生，还未毕业就已经被多家公司盯上。高额的培养费用需要飞行员长期工作来弥补，这也是国内飞行员雇佣终身制的一个原因。

有鉴于此，今年年初民航总局等五部委共同制定的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》已经正式下发。这一意见核心内容是，航空公司在招用其他航空运输企业在职飞行人员时，应当与飞行人员及其所在单位进行协商，只有双方达成一致后方可办理有关手续。另外，《意见》也对飞行员的“转会费”提出了明确价格，即“新聘用航空公司应根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万～210万元人民币的标准向原单位支付费用”。

然而，对于飞行员所在的航空公司来说，这个“转会费”远远低于他们的心理预期，没有人愿意花巨资为人作嫁。东航一位业内人士举例说，“1994年国航要价800万一名B737机长，HNA的陈峰眉头不眨地答应，最后因老板反悔而作罢。为什么？对国航不合算呗。不信，3～5年后你花210万元问鹰联或奥凯买一个机长，看他们卖不卖？”■