​低成本航空有多“低”？

（文 / 李翊 吴琪）

( 搭上春秋航空公司首飞航班的乘客 )

春秋首航与低成本控制

199元低票价其实更像是媒体关注低成本航空的一个噱头。7月18日，我国第一家低成本航空公司春秋航空在上海正式启动，投入上海至烟台的首航飞行。199元、相当于2.5折的最低票价只有13张，仅占全部机票的7%。其余的票价在400至500多元之间，最高价为610元，平均价格低于其他航空公司约20%。

据参加首航的有关人士介绍，在首航中，春秋航空公司的大多数低成本措施在经过听证会后得到了民航总局的默许，其中包括航班上不提供免费餐食，只提供1瓶300毫升的饮用水;将现行的免费行李额从20公斤减少到15公斤;出现航班延误或航班取消后，旅客或可自动转搭乘春秋航空的下一班机，或退还相应全部票款，且均不收取退票费的航班延误补偿规定。在首航航班上，春秋航空的空乘人员已经开始模仿外籍低成本航空公司在“提篮叫卖”饮料和食品，航班上不会安排头等舱及公务舱的坐席，而是高密度地排放了180个经济舱座位。

现任春秋航空执行总裁葛学进还透露，民航总局方面还在针对春秋航空提出的减免低成本航空公司的机场起降费、为低成本航空公司划分专用的候机楼等建议进行讨论。春秋航空的背后,是全国最大的旅游批发商——上海春秋旅行社。在首航的180名旅客中，只有32名散客，其余为春秋国旅招募的旅游团队。早在2004年5月，上海春秋董事长王正华就透露，上海春秋要组建航空公司，“让乘坐飞机像乘坐地面巴士一样方便普及”。6月，由上海春秋国际旅行社有限公司和上海春秋包机旅行社有限责任公司斥资8000万元申请筹建的“春秋航空有限公司”获得了中国民航总局的批准，并以上海虹桥国际机场为基地筹建。

然而从刚刚运营几个月的另一家民营公司——奥凯航空来看，专家所说的“低成本航空在中国只能谈前景，无法谈利润”的局面成为现实。在7月16日召开的“中国航空业竞争力研讨会”上，奥凯老总刘捷音就大倒苦水。

首先，中国的航空公司没有自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制。亚洲著名的低成本航空公司——马来西亚的亚洲航空，前期引进了26架很旧的波音737飞机，在靠这些飞机用很低的成本冲击市场，完成了它的原始积累。

第二，中国航空产业目前还不具备一个成熟的人才流动市场，中国的实际情况是飞行员短缺，供不应求。

第三，中国的航空产业缺乏宽松的市场准入条件。刘捷音说，中国目前有130多个机场，去年只有20多个赚钱，80%左右的机场亏损。“奥凯公司成立以来，打电话希望开通航班的机场不下四五十个，可是奥凯飞不了。因为航线问题航空公司无法做主。”

第四，中国航空产业发展缺乏相应的配套政策。以油价为例。国家规定的出厂油价是每吨4146元，所有机场基本价是一样的，但是每个不同的机场还有一个调整价，加价是根据机场用油量来调节的。目前中国加价最少的一个机场是上海浦东，因为它起降多，用油量大，每吨油加320元，这样算起来比目前的航空油价还便宜。可是全国80%的机场每吨加的是2500元，像新疆的喀什、库尔勒，东北的黑河、海拉尔等等。“航空公司谁还敢去飞呢？”“另外，现在中国的机场候机楼越修越漂亮，这本身就不符合低成本运营的要求。低成本航空公司的核心问题是快速通过，不需要里面有这么多吃喝玩乐、高档休息的地方。”

低廉票价不等于低成本

春秋航空开航初期最吸引眼球的举动是一系列超低票价。如上海—桂林航线上为299元，上海—烟台航线上为199元，均低于目前民航总局规定的正常票价的三折。奥凯航空公司总裁刘捷音也表示,春秋比奥凯更接近低成本,因为它是一个有基础的旅游批发商办航,可以把大量旅游团队放进来。

然而实行低票价的航空公司很难真正把成本降下来，业内专家李伊分析到，“中国很难有真正意义上的低成本航空公司。”李伊说，国际上根据运营模式一般把航空公司分为传统航空公司和低成本航空公司,也叫廉价航空。所谓廉价航空，并不是简单地通过机票打折来进行“价格战”，更不是盲目压低价格而“赔本赚吆喝”。而是航空公司在各个环节上大幅度地降低成本，通过成本的降低来获取低廉的价格。它去掉了所有的附带服务(航空界称为花边服务),回归到航空的本质,提供两点之间最便捷的运输.

廉价航空也是要盈利的，而且盈利状况可能比普通航空公司更好。世界上最知名的廉价航空公司莫过于美国的西南航空公司了，这家并不大的航空公司（当然，这仅相对美国其他航空公司来说，而在中国的各航空公司眼中，他简直就是一个巨无霸），创造了连续30多年盈利的纪录，即便在“9·11”后整个美国航空业一片萧条，这家公司都仍保持着盈利纪录，并且还在购买新的飞机。

其实“低价”并不是什么新鲜的竞争策略。极低的票价是策略的核心，首先一个措施是提高飞机的使用率。美国西南航空只拥有一种机型——波音737，这样做简化了管理，更重要的是简化了维修保养的成本。而且美国西南航空的部分飞机是购买的尚未“退伍”的二手飞机（在安全的使用年限内），这两项措施大大降低了航空公司运营中最大的固定成本支出。

第二个方面是美国西南航空只提供在中等城市之间的点对点的航线，并且不与其他航空公司形成联运服务。这不仅降低了管理成本，同时也使快速离港和飞机上限量供应等低成本运作具有可行性。同时，美国西南航的飞机选择中等城市和二流机场降落，也有效降低了运营成本。

第三方面是保持地勤人员少而精。飞机降落以后，需要当地机场的地勤人员提供飞机检修保养、加油、物资补给和清洁等工作。美国西南航空一般只有4个地勤人员提供所有这些服务，人手不够时，驾驶员也会帮助地勤工作。

第四方面是可靠的离港率。从顾客开始检票到飞机起飞的离港时间，一般航空公司最少需要45分钟，而美国西南航空居然能够做到平均15分钟。这是因为它没有托运行李的服务，缩短了时间;同时机舱也没有指定的座位，先到先坐，这也促使旅客尽快登机;而且美国西南航空还建立了自动验票系统，加快验票速度;当时间非常紧张时，乘务员也会帮助检票，提高乘客登机速度。

一家报纸曾经这样报道西南航空公司:“8时12分，飞机搭上登机桥，2分钟后第一位旅客走下飞机，同时第一件行李卸下前舱;8时15分，第一件始发行李从后舱装机;8时18分，行李装卸完毕，旅客开始分组登机;8时29分，飞机离开登机桥开始滑行;8时33分，飞机升空。两班飞机的起降，用时仅为21分钟。”但鲜为人知的是，这个纪录实际上却遭到了西南航空公司总部的批评，因为飞机停留机场的时间比原计划长了近2分钟。正是这种不懈的努力，使得西南航空公司的飞机日利用率30年来一直名列全美航空公司之首，每架飞机一天平均有12小时在天上飞行。正如西南航空公司的创始人赫伯特·凯勒尔的名言所说:“飞机要在天上飞才能赚钱。”30年来，西南航空公司总是使用各种方法，以使他们的飞机尽可能长时间地在天上飞行。

我国低成本航空的困境

今年1月15日《公共航空运输企业经营许可规定》颁布，今后无论民企还是外企，只要符合条件，都可以申办公共航空运输企业，意味着百姓乘飞机出行将有更多的航空公司和航班进行选择，并有可能享受到更低价的机票。

据了解，设立公共航空运输企业要具备的条件有:不少于3架购买或租赁且符合要求的民用飞机;企业主要负责人应具备公共航空运输企业管理能力，法人代表为中国籍。但是，为防止垄断，不允许民用机场与可能影响航空运输市场公平竞争的企业或单位单独设立或违规参与设立公共航空运输企业。其中鹰联等公司虽然还未投入运营，但奥凯航空、春秋航空已表示将力压成本，以低票价吸引消费者，与目前存在的各大航空公司竞争。

尽管各方面对春秋等民营航空公司的出世表示出极大的兴趣，但业内人士认为，从目前国内航空业政策面分析，春秋等民营航空公司要做到低成本运作仍有相当难度。首先是飞机租赁价格能否降下来，其次是运行方面目前还看不到有倾斜政策，最后是航油的价格问题。

由于民航运输是独具特点的行业，其生产的投入要素市场比其产出市场更具全球化特征。对于中国的航空公司来说，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等等都需要在全球化的市场中购买。而在交易过程中，由于国内公司规模较小，缺乏市场竞争力，导致很多时候不得不比国外航空公司付出更高的价格。

民航学院副教授李艳华介绍到，目前国内航空公司的刚性成本占总成本的70%以上，而人力成本，管理成本各占总成本的15%左右，使得航空公司可压缩的成本空间很小。仅仅是航油成本这一项，在2004年航油涨价后，国外公司占到总成本的16%〜18%,而国内公司占到35%〜36%。这些因素都不在民营航空公司可以作为的范围内。

制约民营航空公司发展的其他因素，一个是运营模式没有差异。目前中国还没有建立枢纽航空港，国内所有航空公司的航班中，有90%以上为“点对点”的直达航班。同时，国内70%的航空运力集中在30%的市场中，也即主要集中在京、沪、穗和十几个中等城市，新进入的航空公司要想在这些市场中竞争非常困难。以奥凯为代表的新的航空公司，为了避开与现有航空公司的竞争，往往会选择不太热的航线，虽然有自身的优势，但是这些航线的盈利状况并不好，反而加大了新航空公司的经营风险。

国内低成本航空公司也要面临降价空间有限所带来的影响。根据民航有关部门的数据，中国民航1000公里航段的国内票价为0.04美元/客公里〜0.12美元/客公里，美国为0.10美元/客公里(这是一些低成本航空公司的票价)〜0.84美元/客公里。由此看出，中国民航票价的最高水平已经近似于美国低成本航空公司票价水平。有消息说，在航空市场淡季时，京沪航线的机票最低打到了2折(约为230元人民币)，甚至低于火车票价，如此低廉，哪里还有低成本航空公司的机会？

李伊认为，国内低成本航空公司除了要逾越成本、市场障碍之外，还要逾越乘客的心理障碍。例如很多乘客担心，低成本航空公司尽力压缩成本和各种开支，那安全性该如何保障？低成本的后果是否意味着服务质量将大大降低？

“由于人为的把成本降到最低，成本与收入的利润空间压缩到最小，这中间哪怕多加一粒花生米都可能失去平衡，这就对航空公司的管理，成本控制提出了极高的要求。一方面对市场的选择极其严格，即使一次投资失误都可能导致失败;另一方面进入市场后必须以极低的价格激发出更大的市场。这就好比吃饼，即使摊得薄如纸，但如果摊的面积足够大，依然能吃饱。”李伊说，“很显然，春秋航空公司只是尝试了低成本航空公司运营模式中的一部分。但是，由春秋航空引发的航空业竞争已经往前迈了一大步。”■