徘徊在铁路投资门外的民营资本

（文 / 李翊）

( 民间投资铁路是否能掌握相当的自主权，成为投资的难题 )

三方得利的选择

从2003年以来，浙江常山水泥有限责任公司就面临着一个尴尬局面:在常山—衢州区间，运输成了一件比“蚂蚁搬家”还要困难的事情。

常山水泥的母公司是光宇集团。总资产达35亿的光宇集团由2004福布斯大陆富豪榜第47位的冯光成所拥有。一些知情人士表示，事实上，此次常山水泥参股衢常铁路，只是名义上的出资人，真正的决策方和出资方正是以建材为主业的光宇集团。这家地处浙江省绍兴的民营企业目前掌控着浙江水泥、浙江玻璃（2001年于香港上市）和浙江科技三家核心公司。

浙江水泥有限公司于2003年4月18日和常山县人民政府签订了《投资水泥项目协议书》，组建浙江常山水泥有限公司，规划在常山县辉埠镇建设规模为日产3万吨的水泥熟料生产基地。这个生产基地计划分三期实施:一期工程投资人民币8亿元，建设一条5000吨/天水泥生产线，一条5000吨/天熟料水泥生产线。目前，第一条水泥生产线已经完成，第二条熟料生产线原计划在2004年11月点火投产，但据常山水泥的副总经理江志源透露，尽管项目完成了90%的土建，仍然不敢开工。

江志源说:“常山只有一条通往辉埠的二级公路，距生产基地的位置还有40公里，而公司每天往外输送的熟料就有5000吨，运进来的煤、铜等辅助原材料在700多吨左右。由于交通受限，不但运输成本高，而且缩小了销售半径，进入不了像上海、绍兴、宁波、温州这样的一级市场。”

( 铁道部部长刘志军 )

于是，一个大胆的设想被光宇集团摆在了常山县政府面前:由企业出钱修一条常山通往衢州的铁路。常山水泥之所以不选择公路而选择铁路，还有一个重要的原因在于，货源的特殊性。作为未来衢常铁路重要货源的水泥，在铁路系统中仍然属于六大重点运输物资，这确保了货物可以享受计划审批、装车、挂运“三优先”的政策。

对于常山县委、县政府来说，这是一个求之不得的提议。上马衢常铁路专线不仅有利于常山县丰富石灰石资源的开发，而且有利于改善常山县的交通结构，促进地方经济发展。为此，常山县委专门委托铁道部第四设计院进行项目预可行性，省发展计划委员会也把这一项目列入2004浙江省重点建设预备项目。

而衢常铁路对民营资本的吸入也坚定了铁道部促成此事的决心。铁道部《中长期铁路网规划》中计划到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，总投资约2万亿元。拓宽融资渠道，积极探索市场融资，降低融资成本，最大限度发挥社会资金的作用成为了目前铁路发展基本的方向。从去年开始，铁道部尝试与全国22个省市自治区签署了《会谈纪要》，希望以“部省合资”模式解决铁路建设的高额投资难题。去年9月，铁道部与浙江省签署的总额达千亿元的铁路项目《会谈纪要》中，衢常铁路名列其中。

根据项目书，衢常铁路总长46.6公里，从改建铁路浙赣线电气化衢州取直工程中的衢州新站引出，经柯城区，常山招贤、阁底、天马三个乡镇，最后到常山辉埠，预算总投资9.04亿元。主要以地方铁路方式建设，成立资产公司，作为投资主体，按照公司化运作，建成后委托上海铁路局管理。

孙勤告诉记者，由铁道部、浙江常山县政府和浙江常山水泥有限责任公司三方共同投资兴建的衢常铁路，目前股份已经完全确定。其中，上海铁路局作为铁道部的出资人代表占35%的股份，常山县国有资产管理局作为常山县人民政府的出资人代表和常山水泥有限责任公司（民营）各占32.5%的股份。

衢常铁路资金将近8个亿，其中60%将由衢常铁路有限公司通过银行贷款的方式解决，而其余的40%由铁道部、常山县政府和常山水泥有限责任公司按所占股本出资。因此，上海铁路局实际出资额为9450万元，常山县国有资产管理局和常山水泥有限责任公司分别为8775万元。据孙勤透露，由于是地方铁路，浙江省发改委拥有定价权。为保障营利能力，确保股东们的利益，普通铁路的运价为每吨每公里8至9分钱，而衢常铁路计划的运价为每吨每公里0.15元，且不收取每吨每公里4分钱的国家铁路建设基金。这样初步估算，衢常铁路的投资回收周期约为16.2年，贷款偿还期12.7年。

对于光宇集团如此大手笔的投资，北京师范大学运输经济专家文力认为，无论投资铁路建设盈亏与否，光宇集团都是赢家。由于地方定价，利润按股分红，只要运量能得到保证，赢利是必然的。而且，铁路货运靠的是“做量”，铁路部门更多青睐那些能给他们带来“包量运输”的大代理商和有货源的大企业，一旦企业与铁路部门形成战略性伙伴关系，即使短期内无法回收投资铁路的资本，即使衢常铁路并入规划中将要修建的九（江）景（德镇）衢（州）铁路，并最后被国家铁道部回购，这种把产业与依托于铁路的货运业结合起来的做法都是一种战略性投资，对企业长期发展有利。更何况，铁路有外移的效用，除了税收方面能获得优惠，企业在未来也可能以投资者的身份利用铁路车站或铁路两侧的土地从事房地产、广告、储运、商贸、物流等多种相关产业的开发。

但文力说:“光宇集团只是一个特例。现实情况是，民资和外资因为对投资铁路心存疑虑，到目前两者依然处于游离状态。”

民资与铁路部门的博弈

2005年年初，铁道部部长刘志军出席铁道部召开的运输用户座谈会，表示欢迎大型企业参与铁路建设;铁道部的官员甚至还作出一定的让步承诺。比如，大型企业参与铁路建设不仅可以直接获取回报，而且还可以得到运力优先权等一系列优惠条件。

但是，业内人士认为，外资和民资进入铁路建设投资的时机并不成熟。首先，外资和民资不能参与国家铁路规划，而不在规划之内的铁路是不允许随意修建的。其次，地方铁路建成后只有与全国路网连通才能最大发挥效能，然而干线入网后很难一直保持地方定价，而如果按国家定价，基本上没有赢利空间。最后，如何协调地方铁路所在省与相邻省的利益也是个难题。而事实上，早在铁路建设的开放过程中，集中在投资人和国铁之间的分歧焦点已经越来越明显。据铁道部一位专家介绍，目前国内由铁道部与地方政府合资修建的合资铁路情况都不理想，其中1/3经营不错，1/3收支勉强平衡，还有1/3亏损。

某高校的一位运输经济专家以山西孝柳铁路为例分析说:“由于沿线煤炭资源丰富，孝柳铁路成为亚行在我国投资建设的第一个铁路项目。线路东起孝西车站，西至柳林县穆村镇，全长116公里。项目总投资56465万元，其中铁道部投资22153万元，山西省投资34312万元(包括亚行贷款3793万美元)。工程于1986年7月1日开工，按照分段建设、分期受益的原则进行建设，全线1993年11月20日验收完毕，同月28日开通临运。国家计委为配合这条线路，专门在当地搞了一个大的洗精煤厂，当时年设计运量9000万吨，但实际运营时仅有700到800万吨。

“另外，孝柳铁路不是国家干线，铁路等级低，监理不到位，路基毁损比较严重，因此利用率并不高。而作为空车皮来源方的临汾分局首先要完成北京铁路局和铁道部下达的煤炭运输计划，一天最多能排空7到8个车皮，孝义一方为了尽量多地争取到车皮，甚至派专人在临汾调度室盯守。然而车皮紧张的时候，根本就保证不了孝柳铁路的运力。有类似命运的还有北疆铁路和广梅汕等铁路，都期待着能够被铁道部回购。”

“到目前为止，就我所知，只有那些把产业与铁路结合起来的运输企业、集团才能避免投资铁路亏损的局面。”铁道部一位专家说，“例如国有独资公司神华集团，主要负责统一规划和开发经营神府东胜煤田的煤炭资源和与之配套的铁路、电路、港口、航运船队等项目，产运销一条龙经营;朔（州）黄（花岗）铁路就是由神华集团、铁道部、河北省共同投资的合资铁路。”

一位不愿意透露姓名的业内分析人士表示，由于铁路运输具有网络性，民间投资的铁路，势必要与现有的国有铁路互联互通，才能最大限度地发挥效益。而目前中国铁路由铁道部统一管理调度，运价体系也由国家严格控制，民间资本投资的铁路项目，其能够掌握的自主权相当有限。而目前大部分合资铁路受制于国家铁路，互联互通阻力重重，投资的如期收回成为难题，这个现状更加大了投资人的疑虑。

这位专家更表示，中国多年来铁路未能吸引投资的重要原因之一，是铁路行业产权关系的特殊性未能得到应有的解决。其中最主要的问题是，任何由外部投资者建设并连接在国铁网络上的线路与设施，都可能由于国铁的自利动机而在行车指挥权方面受到歧视对待。

或许正因此，当铁路建设面临巨大的资金压力时，社会力量却依然徘徊在铁路投资门外。 民营徘徊中国铁路门外铁路投资资本铁道部