“磁悬浮新闻”为何一再被误传

（文 / 李三）

( 2002年12月31日，上海磁悬浮列车首次试运行 )

“沪杭线磁悬浮高速铁路获批”的消息经过手机短信这种快捷的通讯手段，在1月26日这天被迅速传播，在这条后来被证实是“误传”的磁悬浮新闻里，人们看到“耗资300亿元人民币的沪杭线磁悬浮高速铁路项目已获得国家发改委批准，工程将在今年开工，2009年完成”。

该消息很快就被国家发改委一位发言人否认。上海方面权威人士则澄清:沪杭磁悬浮铁路目前还未得到国家正式批文，有关部门将对工程进行评估，评估后还要再走程序。

由于“沪杭线磁悬浮高速铁路获批”消息的出处是当地权威的《杭州日报》，据说《杭州日报》的消息源于杭州市接轨上海办公室，所以最初可信度极高，详细的消息版本有根有据:“建成后，城市间线路最高正常运行速度为每小时450公里，市区最高正常运行速度为每小时200公里。全线正线总长169.725公里（上海段64.485公里，浙江段105.24公里），全线兴建4个车站:世博会站、上海南站、嘉兴站、杭州东站。报道称，这一项目将耗资300多亿元，国家将适当出资，其余资金由浙江省和上海共同分担。”

求证:“沪杭磁悬浮”从何说起？

提到“沪杭磁悬浮”，几乎每一位被问及的当事人都出言谨慎。

( 2003年，磁悬浮列车在上海投入运行后， 乘坐者多为游客 )

中国科学院下属的一个研究所的专家参与了预评估报告会议，但这位专家在接受记者采访时明确表示不愿意透露姓名，这位专家告诉记者，会议是在北京举行的，“上海磁悬浮交通有限公司的领导、杭州方面的负责人、发改委和有关方面的专家都参加了会议。我要说明的是，这次会议并不是发改委牵头，而是发改委委托中国国际工程咨询公司召集的会议。发改委方面的意见是比较积极的，《杭州日报》的记者可能是听到了一些会议内容，但是，说磁悬浮列车已经在近日尘埃落定，显然还太早了一些”。根据会议日程安排，此次在北京的会议只是一个预评估报告的讨论，距离国家发改委最后定论还需要一些时间。

上海是第一个拥有磁悬浮示范运营线的城市，那里有中国至今惟一以磁悬浮冠名的公司——上海磁悬浮交通发展有限公司，记者电话联系了公司总经理吴祥明先生，这位磁悬浮工程的总指挥一直在开会，公司办公室给了记者一个保守的回复，“关于沪杭磁悬浮项目，我们只能证实，发改委的确在近期召开了一个评估会议，吴总也参加了这个会议。至于项目是否上马，国家发改委是最后的决策机构”。

德国是磁悬浮技术发明者，主要参与磁悬浮技术的是德国西门子、蒂森-克虏伯以及德国政府财团，这几家在共同成立了上海磁悬浮项目财团(该项目财团主要负责项目工程制造)，公关部在“沪杭磁悬浮”被披露之后，在短时间内就接到了多个采访要求。训练有素的公关部负责人告诉记者:“我们知道，这个项目正在进行评估。尽管我们是磁悬浮技术的所有者，但在评估过程中，上海磁悬浮项目财团并没有被邀请参与。所以，国家发改委如何决策，我们也是在等待中。从公司的角度，我们当然非常希望这个项目能够审批成功，遗憾的是现在没有得到任何官方消息。现在谈论这个项目的实施还太早。”

西门子是磁悬浮技术最大股东，2005年的第一个星期，西门子总裁冯毕乐曾经访问北京，在记者见面会上，他在回答本刊记者提问磁悬浮列车最新进展时说:西门子对“沪杭磁悬浮”列车项目充满信心，他说，“我们知道的情况是，中国政府正在对这个项目进行评估，反应是积极的”，他同时还表示，即使很多人不看好的京沪线，重大干线也还有使用磁悬浮技术的可能，只要还没有最后决定，西门子仍然要努力得到这个项目。

质疑:是捕风捉影？还是欲盖弥彰？

“磁悬浮新闻”被误传已经不是第一次，近期最著名的一宗当属去年年末，中国工程院院长徐匡迪在外交学院的一次演讲曾被演绎成一条“爆炸性消息”:由于技术风险大造价高，中国工程院院长称京沪高速铁路将不会采用磁悬浮技术，法国阿尔斯通公司获得京沪高铁的1000亿元大单。事后，不仅徐匡迪的秘书出面澄清当时发言原委，法国阿尔斯通公司更是发表公开声明，纠正这个莫须有的“喜讯”。

“磁悬浮新闻”为何一再被误传？究竟是媒体捕风捉影？还是决策方欲盖弥彰？涉及磁悬浮以及高速铁路建设的话题及其敏感，台前幕后包含了巨大的经济利益，甚至不仅仅是经济利益，这一切，注定了磁悬浮项目从一开始就充满了戏剧性。

尽管“沪杭磁悬浮”还在论证，但围绕“沪杭磁悬浮”的新闻一段时间以来一直断断续续。这些消息五花八门，涉及规划的有:“为了配合磁悬浮站点建设，规划部门已经就上海南站的拆迁问题做出规划。一些年事已久的老平房和多层建筑，可能会因为磁悬浮轨道的进入而拆除。”涉及资金的有:“银行已经准备为延伸段做融资，主要依靠的还是中行、工行、农行的银团融资。此外，将依靠以申通为主，包括宝钢、上汽等在内的磁悬浮交通公司八大股东融资。发行债券也是一种新的选择，有关方面决定在沪杭磁悬浮建设段发行债券。”

无论在谁的天平上，巨大的经济利益使得磁悬浮项目都成为一颗有质感的超重砝码。浙江大学电气工程学院叶云岳教授曾参加“沪杭磁悬浮”可行性报告论证，在接受采访时他表示，沪杭磁悬浮铁路在技术上面临两种选择:一种是完全用德国的技术，打包购买;一种是用国产设计。完全采用国产技术是不可能的，一些关键性技术还得从西门子等公司购买。所以，如果动工，建设费用可能会比上海的每公里3亿元要低一点，但估计每公里也将在2亿元以上。

权威人士认为，“沪杭磁悬浮”一旦成为事实，不仅对浙沪两地客流、发展区域经济有重大意义，更为重要的是，它将对中国日后磁悬浮交通产业发展产生重大影响。但即使论证顺利，从立项到上报国务院等部门最终批复，外加成立项目公司到筹资等，都涉及众多部门协商。因此，沪杭线在短期内启动基本没有可能。

反思:决策是否能透明

事实上，反“沪杭磁悬浮”的声音也断断续续。记者注意到，就在1月26日“沪杭磁悬浮”之说前夕，出自铁道部的另一则新闻和沪杭线有着间接的关联，消息出处是铁道部“长三角城际铁路公司筹备组”，消息说，时速高达250～300公里的沪杭宁客运专线方案日前已制定完毕，年内有望开工。客运专线建设不但意味着沪宁杭三地距离大大缩短，而且间接暗示，沪杭磁悬浮计划将长时间搁置。

今年年初，一年一度的地方“两会”前夕，一封题为《百姓提案:坚决反对磁悬浮轨道西延！》的帖子出现在网上，帖子的措辞尖锐，“身为上海市的市民，出于对公众权益的关注，就有关上海磁悬浮轨道列车西延问题提出我们的质疑和表明我们的态度”。坚决反对的理由大约为环保、经济效益、决策程序等三个方面。帖子说，“我们怀着极大的困惑做出猜测:在沪杭线路前途未卜的情况下，磁悬浮西延至世博会会址项目是否可能仓促上马而成为‘扰民工程’？因为如果该项目上马，一方面几万居民要从他们花费了毕生的积蓄购买的新建商品房中动迁，给他们的生活造成极大的动荡，并且，沿途更多的居民将终身面临安全和健康的威胁;另一方面上海的一千多万市民将为事先可以预知的巨额财政亏空买单。为此，我们呼吁决策的科学性和民主性！要求启动听证程序，让有关市民享有其知情权和参与权”。

“沪杭磁悬浮项目获批”的不实传闻刺激了反“沪杭磁悬浮”者的跟帖，记者注意到，在断断的几天时间里，点击率和跟帖量都大大增加了。撇开反“沪杭磁悬浮”者的个人利益因素和市民们的非理性判断，一个老问题被重新拣出——重大项目决策的科学性和民主性！设想，对于那些关注度极高的重大项目，我们的决策者在决策的过程中，如果做得能够更加公开一些、透明一些，也许，“磁悬浮新闻”就不至于被一而再地误传。■

“沪杭磁悬浮”来龙去脉

2002年5月，铁道部第四勘察设计院和浙江省经济建设规划院受浙江省计委委托，开始沪杭城际快速轨道交通课题研究。

2002年12月31日，在上海磁悬浮示范运营线通车的新闻发布会上，上海磁悬浮工程总指挥吴祥明曾经提到:磁悬浮线将有望延伸至杭州。

2003年年底，沪杭城际快速轨道课题报告基本完成，报告中，课题组“推荐采用”高速轮轨方案。

2004年3月10日，浙江省发改委投资处的有关官员在正式场合表示:沪杭线究竟选用磁悬浮还是轮轨，仍在比选中。

2004年11月28日，上海和杭州两地配合国家有关部门，就建设沪杭磁悬浮轨道交通工程进行专题调研。

2004年12月11日，受沪浙两地委托的上海磁悬浮交通有限公司已完成《沪杭磁悬浮交通调研报告（中期）》。报告显示，“沪杭磁悬浮”有两个走向方案，即“南延伸方案”和“西延伸方案”。 沪杭磁悬浮误传沪杭高铁磁悬浮一再新闻为何磁悬浮技术