低成本航空下一站：中国

（文 / 贾冬婷）

2004年2月，泰国廉价航空线路扩张到印尼，这条航线预订票价低到50泰铢（合13美元）

低成本航空是个幌子？

“新加坡—泰国：59美分”，这是新加坡老虎航空日前打出的招牌，马来西亚亚洲航空也不甘示弱，将这一记录刷新为29美分。在国内，欲在明年开航的春秋航空则放言：到时将推出上海到北京1美元的特价机票。

飞机票和鸡蛋一样便宜，听起来像是天方夜谈。目前一张从北京到上海的飞机票大概是火车票的5到10倍；每张机票价格约占中国人均年收入的10%到15%，而美国的这一数字为0.5%。

事实上，真正的“1美元机票”是可遇不可求的：根据我国现行的《公共航空运输服务质量标准》规定，机上配餐、柜台售票、提供机上阅读杂志等都是必须的，所以，为将成本分摊在其他机票中，这种特价票通常每次只有五六张，中彩票一样难遇。但低成本航空平均票价的优惠幅度会有多大，还是给人留下巨大的遐想空间。

一张机票包括哪些成本？据悉，一条航空路线的经营成本，通常由航油、航材、机场起降、飞机持有、员工工资、机票销售、旅客服务和管理费用等构成。其中，机场起降、航油、航材分别占总成本的20%、30%和20%，这三项加起来高达70%。而据中国民航总局的一位负责人分析，这三项最重要的成本恰恰是最难撼动的：航油和航材的销售被中国航空油料集团和中国航空器材集团公司所垄断，而机场起降费受机场限制；短期内也难以改变。那么，剩下只有20%～30%的成本有压缩余地，最终落实到机票价格上的变化就更微小。

根据美国西南航空公司建立起来的“低成本航空”范式，低成本航空公司要具备以下标准形象：在二类机场起降，飞点对点航线，且主要经营客流量大的短程线路；统一机型；简化服务，如不提供免费餐点、不运行李、机组人员很少且不穿制服等；票务实行电子销售；非主营业务全部外包等。

“中国目前还缺乏让外国投资和建立低成本航空公司的环境。”民航总局副局长杨国庆表示，“中国的机场费目前还是统一的价格，航空公司在购买飞机、订航线方面也还没有足够的自主权。”

另外，在采访中专家指出：“低成本航空最关键的，是相对于枢纽型航空公司而言，两者的航线结构不同：枢纽型公司的航线以枢纽港为核心向外辐射，有中转联程，也有来往于枢纽港和主要城市间的城市对航线。低成本航空公司飞的完全是‘点对点’线路。而中国的航线是网络状分布的，很不均匀，少数几个大机场集中了绝大部分的航线航班，航空公司可选择的余地非常有限。下一步，枢纽机场和支线机场的建立，才能提供低成本航空运营的基础。”

从“降低成本”到“低成本”

尽管目前“低成本航空”的环境还不够成熟，但不可忽视的是，这是国内航空的一块巨大的缝隙市场。中国国内每年乘机人数大约为7400万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次，其中，票价成为最大的制约因素。

“无论是不是低成本航空，大家都在降低成本。”中国民航管理干部学院经管系副主任耿淑香指出，“国内没有低成本航空公司，但很多航空公司已经开始借鉴国外航空公司的做法，在降低成本方面做了很多努力，比如深航、上航、厦航。”

正如美国西南航空公司能够连续30年实现盈利一样，降低成本除了能降低机票价格，同样会给航空公司带来巨额收益。深圳航空公司去年盈利1.5亿元，从国内国航、东航、南航三足鼎立的局势中突围出来，靠的就是低成本。深航拥有国内惟一的单一机型机队——清一色的中短途最佳机型波音737，这种飞机不仅购买或租赁成本较低，而且使航空公司在人员培训、维修保养、零部件购买与库存上执行同一标准，大大节省了培训费和维护费。作为深航基地的深圳机场其电子客票业务在全国各机场中名列前茅，使得深航的管理成本得到极大降低。而在人工成本方面，深航不养闲人，人机比有效控制在88∶1以内，大大提高了人均劳动生产率。

从“降低成本”到“低成本”有多远？两者之间并没有明显界限，涌入中国的民营和外资“低成本航空”显然对此更有信心。

“从地理位置来说，东南亚低成本航空公司是最有条件进入中国市场的，比如新加坡飞往广州和厦门等地，只有3个小时的航程，相当符合低成本航空公司的条件。中国低成本航空市场的巨大商机是显而易见的。”新加坡舆论对A-Sonic在中国投资低成本航空公司一事，普遍乐观。

低成本航空的历史航线图

1971年6月8日，美国西南航空公司开始了它的处女航——达拉斯往返休斯敦的低成本航线，掀开了低成本航空的历史。

如今，低成本航空已飞越美洲、欧洲、大洋洲，全球低成本航空公司超过60家，拥有飞机1200多架，计划投资的有二十余家，有400多架飞机订单。欧洲有二十余家低成本航空公司营运500多条航线，亚洲现有近20家，计划组建的有近10家。低成本航空已成天空新宠，让我们来回顾一下它曾飞越的那些经典航线——

美国：西南航空

西南航空是低成本航空的先行者。1971年，33岁的美国律师赫伯特·克勒荷因不满美国航空业的种种弊病，决心创办一家与众不同的新型航空公司。从那时起，以一架波音737-200飞机起家，这家被业界揶揄为“沿着地板缝在爬的蟑螂”的低成本航空公司，通过经营那些大型航空公司所不屑的短程航运业务，开创了连续30多年盈利的骄人成绩。

“我想让所有美国人明白：其实你可以不必开车，因为坐飞机更快、更省钱。”正如赫伯特·克勒荷宣称的那样，今天，西南航空的竞争对手已不在空中，而是在州际高速公路上行驶的汽车。这源于西南航空始终坚持的“低成本营运和低票价竞争”的策略。

“飞机要在天上才能赚钱”，高速转场是提高飞机使用效率的重要因素——西南航空的每架飞机一天平均有12小时在天上飞。由于每个航班的平均航程仅为一个半小时，因此西南航空只提供软饮料和花生米。

与“国内线、短航程”的基本策略相配合，西南航空公司全部采用波音737飞机。由于机型单一，所有飞行员随时可以驾驶本公司的任何一架飞机，每一位空乘人员都熟悉任何一架飞机上的设备，因此，机组的出勤率、互换率以及机组配备率都始终处于最佳状态。

欧洲：瑞安航空

如果你住在欧洲，你对瑞安航空肯定有所耳闻。想要从伦敦斯坦斯特德机场飞往法兰克福或斯德哥尔摩吗？瑞安将你送到那儿，收你的钱比你到达目的地时吃东西的开销还要少。

低成本航空经营模式，90年代扩展至欧洲。目前，欧洲大约有50家航空公司提供低成本航班，但瑞安航空是第一家，也是最成功的一家。目前，该公司仍然拥有19%的净利润率。

欧洲低成本航空公司的最初动力是人们走亲访友的需求，旅游公司称之为VFR，这也是爱尔兰和英格兰之间，以及英格兰和苏格兰之间的航线如此受欢迎的原因。到2004年春，瑞安航空已经提供了飞往125个欧洲机场的航班，而英国和爱尔兰之间的航班占2003年营收的36%。

亚洲

三年前，低成本航空在亚洲兴起，并迅猛发展。马来西亚的亚洲航空，澳大利亚维珍蓝航空，新加坡航空旗下的惠旅，新加坡航空公司持有股权的飞虎航空，澳大利亚快达航空的附属公司……不断有新的“低成本航空”飞过亚洲的天空，大大冲击了传统航空市场。

据亚太航空协会的数据显示，亚洲有大约240个人口在50万以上的城市，有300个能够起降空中客车A320或波音737型飞机的地区性机场——这两种中机型是低价航空公司最常用的机型。该协会的专家称，未来5年亚洲可能出现几十家低价航空公司，具体数量还要看亚洲各国政府开放领空的速度。而中国、日本和韩国，将是未来潜力巨大的新市场。